Aвиация времен второй мировой войны: Gloster Meteor – первый реактивный самолет союзников
---
Введенный в строй в 1944 году, Gloster Meteor был первым реактивным самолетом союзников, поступившим на вооружение фронта. Эти самолеты участвовали в боевых действиях во время Второй мировой войны, но после ее окончания, благодаря многочисленным модернизациям, они оставались на вооружении в различных вариантах до 1970-х годов.
Gloster Meteor
Предыстория
История Meteor тесно связана с именем Фрэнка Уиттла, британского пионера в разработке реактивных двигателей. Хотя он начал работать над реактивным двигателем еще до начала войны, только в 1941 году первый британский экспериментальный реактивный самолет – Gloster Whittle E.28/39 – поднялся в воздух.
Уже во время разработки этой машины Фрэнк Уиттл и Джордж Картер, главный инженер Gloster Aircraft Company, решили, что E.28/39 будет использоваться только для испытаний самой силовой установки, в то время как целевой самолет, который может быть введен в эксплуатацию, должен иметь два реактивных двигателя. Эскизный проект такого самолета был подготовлен в августе 1940 года. Он предполагал создание двухмоторного реактивного самолета с трехколесным шасси (с носовой опорой) и размещенным в носовой части фюзеляжа вооружением. Однако амбициозному проекту пришлось подождать, пока E.28/39 не будет готов к полету, что подтвердило бы смысл вложений в разработку реактивного самолета.
Gloster Meteor
Наконец, 7 февраля 1941 года командование RAF подготовило спецификацию F9/40, в соответствии с которой на заводах Gloster было заказано 12 опытных образцов реактивного самолета в ранее предложенной конфигурации. В ходе работ заказ был сокращен до 8 опытных образцов, а затем увеличен до 300 серийных машин на базе доработанного прототипа. В начале работ самолету присвоили кодовое обозначение Thunderbolt, которое позже было изменено на Meteor во избежание путаницы с принятым на вооружение RAF (Королевские ВВС Великобритании) истребителем American Republic P-47 Thunderbolt. Важно отметить, что работа над Meteor велась в условиях строгой секретности.
Рождение Gloster Meteor
Изначально работа шла очень гладко, и уже в 1942 году первый опытный образец был готов и начал проходить испытательные рулежки. Однако в этот момент начались проблемы, которые задержали реализацию проекта, поскольку компания Rover, ответственная за производство двигателей Power Jets W.2, не смогла подготовить их в нужном количестве. Поэтому 26 ноября 1942 г. был отдан приказ о прекращении производства следующих прототипов Meteor и испытательный полет был отложен.
Gloster Meteor
Положение спасло поглощение завода Rover компанией Rolls-Royce, имеющей гораздо больший опыт в разработке двигателей. Тем временем инженеры Gloster продолжали работать над Meteor, рассматривая возможность временной установки других двигателей, что позволило бы протестировать общую конструкцию машины. Наконец, 5 марта 1943 года был проведен испытательный полет пятого прототипа, в котором были временно установлены двигатели de Havilland Halford H.1, а за штурвалом находился Майкл Даунт. Полет не был идеальным, поскольку были замечены проблемы с маневренностью машины, требующие модификации оперения, но, тем не менее, самолет оправдал ожидания.
12 июня 1943 г. в воздух поднялся четвертый прототип, на котором уже были установлены целевые для Meteor двигатели, а в последующие недели в воздух поднялось еще несколько прототипов, что позволило начать интенсивные испытания. Результаты испытаний были очень хорошими, а полученная информация позволила доработать прототипы и подготовиться к серийному производству. Конструктивно серийные машины должны были быть такими же, как и прототипы.
12 января 1944 года поднялся в воздух первый серийный истребитель Gloster Meteor в версии F.Mk.1. Первоначальный заказ был на 300 машин этой версии, но постоянные улучшения привели к тому, что было построено только 20. Остальные самолеты должны были в улучшенной версии F.Mk.3, оснащенной более мощными двигателями, с более прочной конструкцией, увеличенными топливными баками, аэродинамическими тормозами и раздвижным обтекателем. Первый экземпляр этой версии взлетел в августе 1944 года, и к концу завершения его производства было построено 210 машин.
Вскоре после полета первого серийного Meteor один экземпляр был отправлен в США, где прошел сравнительные испытания с американским истребителем Bell P-59 Airacomet. Британская машина оказалась намного лучше американской, поэтому Р-59 так и не пошел в широкую эксплуатацию, а американцы активизировали работы над новыми реактивными самолетами.
17 июля 1944 года командование Королевских ВВС одобрило принятие Meteor на вооружение, и первым подразделением, которое им оснастили, стала 616-я эскадрилья ВВС Великобритании. Из-за боязни захвата машин немцами пилотам запретили летать над оккупированными противником территориями. Поэтому изначально они использовались только для борьбы с летающими бомбами V1. Эти самолеты лучше подходили для этой задачи, чем истребители с поршневыми двигателями, в основном из-за более высокой скорости.
Только на рубеже марта и апреля 1945 года пилотам Meteor разрешили пролететь над территорией Германии. В то время Люфтваффе не представляло большей угрозы, и поэтому истребители принимали участие только в атаках на цели на земле. По имеющейся информации, к концу войны им удалось уничтожить 46 немецких машин и 14 летающих бомб V1. Не раз в воздухе происходили столкновения с немецкими самолетами.
Хотя «Метеоры» не играли большой роли во время Второй мировой войны, благодаря своим характеристикам и, что немаловажно, потенциалу модернизации, они долгое время и довольно успешно служили не только в ВВС Великобритании, но и в ВВС других стран. 15 августа 1945 года была испытана еще одна версия истребителя, получившая обозначение F.Mk.4, оснащенная более мощными, но меньшими двигателями Derwent V, заимствованными у Rolls-Royce Nene. Всего было построено более 658 машин этой версии, большая часть из которых досталась RAF. Остальные были экспортированы, а их первым иностранным пользователем стала Аргентина, заказавшая 100 экземпляров в мае 1947 года.
8 июня 1948 года состоялась первая испытательная посадка Meteor (и первая посадка британского реактивного самолета) на борт авианосца HMS Implacable. В том же году был построен первый учебный вариант Meteor, получивший обозначение T.Mk.7. Со временем эта машина стала основой для создания последующих боевых вариантов ночного истребителя. Однако кульминационным моментом в разработке Meteor стал полет версии F.Mk.8 12 октября 1948 года (за штурвалом сидел польский пилот Януш Жураковский). Эта версия имела много улучшений, взятых из различных экспериментальных самолетов, которые начали строиться в Великобритании в этот период. Также это была последняя версия дневного истребителя и первая (в 1949 году) установка кресла-катапульты. Было построено 1183 единиц этой версии, которые использовались RAF до 1955 года, когда их заменили Hawker Hunter.
Последними разработанными одноместными Meteor были модели FR.Mk.9 и PR.Mk.10 1950 г., предназначенные для фоторазведки. Первоначально ими оснащались RAF, но позже часть была отправлена на экспорт.
Одной из самых важных послевоенных версий Meteor был вариант ночного истребителя. Впервые идея создания такой машины возникла во время работы над учебным вариантом, но только в 1948 году командование Королевских ВВС поручило начать работы по созданию реального прототипа. Основной причиной такого решения была необходимость заполнить пробел между снимаемыми с вооружений истребителями de Havilland Mosquito NF.36 и вновь разрабатываемыми, специализированными ночными истребителями Gloster Javelin.
28 января 1949 года поднялся в воздух опытный образец версии NF.Mk.11. На практике самолет представлял собой перестроенный T.Mk.7 с удлиненной носовой частью, в которой размещалась РЛС AI.10, то есть такой же, как у Mosquito, с измененной конструкцией крыла и с вынесенной из носовой части пушкой. Первый настоящий прототип взлетел 31 мая 1950 года, а поставки в линейные подразделения начались в августе 1951 года.
Годом позже был разработан вариант NF.Mk.13, адаптированный для работы в тропических условиях, а в 1953 году была представлена версия NF.Mk.12 (разница в порядке нумерации была вызвана более быстрым введением на вооружение версии NF.Mk.13), которая получила американские РЛС Westinhouse APS-57. Последней версией ночного истребителя был вариант NF.Mk.14, также разработанный в 1953 году. Он использовался до 1959 года. Было изготовлено 314 машин в вариантах NF.Mk.11, 100 NF.Mk.12, 40 NF.Mk.13 и 101 NF.Mk14.
Вариант TT.Mk.20, который использовался для буксировки летающих целей для ВМС Великобритании, был самым долгоживущим вариантом. Первый полет на нем состоялся 5 декабря 1956 года, и хотя было построено всего 24 (перестроенных из других версий), они использовались до 1970 года. Кроме того, в процессе работы над следующими версиями Meteor было создано множество специализированных машин, которые использовались для различных испытаний. Одним из самых интересных был Gloster Meteor F.Mk.8 Prone Pilot, оснащенный второй кабиной с удлиненным носом. Он был использован для изучения влияния высокоскоростного полета на пилота в лежачем положении.
Gloster Meteor F.Mk.8 Prone Pilot
Реальное боевое крещение в воздушном бою Meteor получили только во время Корейской войны. ВВС Австралии – RAAF заказали партию Meteor F.Mk.8 для замены североамериканских истребителей P-51 Mustang времен Второй мировой войны, не имевших ни малейшего шанса в борьбе с северокорейскими (в основном пилотируемыми советскими) истребителями МиГ-15, оснащенными пиратской копией двигателей Rolls-Royce.
Meteor поступили на фронт 29 июля 1951 года. Первоначально они использовались для борьбы с целями на земле, но со временем их делегировали и для задач сопровождения. 29 августа 1951 г. восемь Meteor, работавших в так называемой «Алея Мигов» вступили в схватку с шестью МиГ-15. В ходе боя был сбит один австралийский самолет и еще два получили повреждения. И только 27 октября первый самолет противника был сбит «Метеором».
До конца года австралийские машины приняли участие еще в нескольких воздушных боях, добившись более-менее неплохих успехов и потерпев несколько неудач. Однако результат этих боев подтвердил, что данные самолеты теперь полностью устарели с точки зрения многих факторов. В последующем, они были переданы для борьбы с наземными целями. Во время боев в Корее Meteor приняли участие в 4836 вылетах, в ходе которых сбили 6 МиГ-15 и уничтожили около 5000 целей на земле. Было потеряно 30 машин, большинство из которых были сбиты силами ПВО.
Хотя британцами Meteor не очень активно использовались, экспортированные самолеты оставались в эксплуатации дольше и выступали ударной силой во многих локальных конфликтах. Аргентинские машины участвовали в многочисленных переворотах, находясь по обе стороны конфликтов. Окончательно они были списаны только в 1970 году.
Большое количество Meteor, служивших в ВВС Египта, Сирии и Израиля, принимало участие в боевых действиях на Ближнем Востоке в середине 1950-х гг. С появлением МиГ-17 и Египет, и Сирия начали выводить свои машины Meteor из эксплуатации. Израиль отозвал свои дневные истребители Meteor в 1956 году и ночные истребители в 1962 году.
Полный список зарубежных пользователей Gloster Meteor:
Аргентина – 100 машин в версии F.Mk.4 – 50 новых, 50 б / у,
Австралия – 104 машины в версиях F.Mk.3, F.Mk.8, T.Mk.7 и NF.Mk.11,
Бельгия – 40 машин в версиях F.Mk.4, 43 T.Mk.7, 240 F.Mk.8 и 24 NF.Mk.11,
Биафра (штат 1967-1970 гг. На юго-востоке Нигерии) – 2 машины, купленные посредниками, потеряны при доставке,
Бразилия – 62 машины в версиях F.Mk.8 и T.Mk.7,
Канада – по одному экземпляру версий F.Mk.3 и T.Mk.7 каждая, использованных для испытаний,
Дания – 20 F.Mk.4 и F.Mk.8, 20 NF.Mk.11 и 6 T.Mk.7,
Эквадор – число неизвестно,
Египет -12 F.Mk.4m 6 T.Mk.7, 12 F.Mk.8 и 6 NF.Mk.13,
Франция – 41 машина в различных боевых вариантах, в том числе NF.Mk.11 и 14 T.Mk.7,
Западная Германия – один TT.Mk.20,
Израиль – более 32 T.Mk.7, F.Mk.8, FR.Mk.9 и NF.Mk.13,
Нидерланды – 60 F.Mk.4 и 160 F.Mk.8,
Новая Зеландия – два T.Mk.7, используемые эскадрильей, дислоцированной на Кипре,
ЮАР – один F.Mk.3,
Сирия – неизвестное число T.Mk.7, F.Mk.8 и FR.Mk.9 и 6 NF.Mk.13,
Швеция – 3 T.Mk.7 и 4 TT.Mk.20.
По имеющейся информации, было произведено от 3735 до 3947 единиц различных версий Gloster Meteor. Разница в данных может быть связана с тем, что многие машины были перестроены на другие версии во время работы или во время экспорта для последующих пользователей. В таблице ниже содержится информация о наиболее важных версиях, которые были произведены (за исключением восстановленных моделей и нескольких специализированных версий) :
Версия Количество копий Версия Количество копий
Опытные образцы 8 пр. Мк.10 59
F.Mk.1 20 NF.Mk.11 314
F.Mk.3 210 NF.Mk.12 100
F.Mk.4 658 NF.Mk.13 40
FR.Mk.5 1 NF.Mk.14 101
T.Mk.7 712 TT.Mk.20 24 (восстановлен)
F.Mk.8 1183 U.Mk.15 94
FR.Mk.9 126 U.Mk.16 132 (в т.ч. 24 перестроенных)
Тактико-технические данные
В процессе эксплуатации, с появлением последующих версий Метеоров, их характеристики и технические данные изменились. Это относится к обоим размерам. Из-за количества выпущенных копий наиболее часто встречаются данные о версии F.Mk.8.
Длина фюзеляжа 13,6 м
Размах крыла 11,3 м
Взлетная масса 7121 кг
2 двигателя Rolls-Royce Derwent 8
Максимальная скорость 962 км / ч
Дальность 966 км
Базовое вооружение 4 20-мм пушки размещены в носовой части
Дополнительное вооружение: 16 неуправляемых ракет калибра 76,2 мм или 8 ракет калибра 127 мм, две бомбы массой 454 кг,
Резюме
Gloster Meteor был первым реактивным самолетом союзников, поступившим передовую. Между немецким Me 262 и британской машиной никогда не было столкновений, поэтому нельзя однозначно сказать, какой из самолетов был бы лучше, но тот факт, что Gloster Meteor оставался на вооружении в течение многих лет в немного измененной конфигурации, свидетельствует о том, что эта машина могла быть намного успешнее немецкой.
Самым большим преимуществом по сравнению с Me 262 является то, что двигатели установлены в крыльях, а не в гондолах под крыльями, что упростило эксплуатацию. Британские двигатели также оказались более надежными, а сами самолеты могли подвергаться модернизации, что значительно продлило срок их службы.
С другой стороны, в связи с быстрым развитием авиации в послевоенный период, уже в 1950-х годах Метеоры уступили место более новым разработкам, с улучшенными с точки зрения характеристиками. Тем не менее, они завоевали популярность у многих иностранных покупателей, потому что были намного дешевле, чем более поздние модели, а также потому, что они были доступны практически сразу.
Автор: Андрей Бочкарев
Gloster Meteor
Предыстория
История Meteor тесно связана с именем Фрэнка Уиттла, британского пионера в разработке реактивных двигателей. Хотя он начал работать над реактивным двигателем еще до начала войны, только в 1941 году первый британский экспериментальный реактивный самолет – Gloster Whittle E.28/39 – поднялся в воздух.
Уже во время разработки этой машины Фрэнк Уиттл и Джордж Картер, главный инженер Gloster Aircraft Company, решили, что E.28/39 будет использоваться только для испытаний самой силовой установки, в то время как целевой самолет, который может быть введен в эксплуатацию, должен иметь два реактивных двигателя. Эскизный проект такого самолета был подготовлен в августе 1940 года. Он предполагал создание двухмоторного реактивного самолета с трехколесным шасси (с носовой опорой) и размещенным в носовой части фюзеляжа вооружением. Однако амбициозному проекту пришлось подождать, пока E.28/39 не будет готов к полету, что подтвердило бы смысл вложений в разработку реактивного самолета.
Gloster Meteor
Наконец, 7 февраля 1941 года командование RAF подготовило спецификацию F9/40, в соответствии с которой на заводах Gloster было заказано 12 опытных образцов реактивного самолета в ранее предложенной конфигурации. В ходе работ заказ был сокращен до 8 опытных образцов, а затем увеличен до 300 серийных машин на базе доработанного прототипа. В начале работ самолету присвоили кодовое обозначение Thunderbolt, которое позже было изменено на Meteor во избежание путаницы с принятым на вооружение RAF (Королевские ВВС Великобритании) истребителем American Republic P-47 Thunderbolt. Важно отметить, что работа над Meteor велась в условиях строгой секретности.
Рождение Gloster Meteor
Изначально работа шла очень гладко, и уже в 1942 году первый опытный образец был готов и начал проходить испытательные рулежки. Однако в этот момент начались проблемы, которые задержали реализацию проекта, поскольку компания Rover, ответственная за производство двигателей Power Jets W.2, не смогла подготовить их в нужном количестве. Поэтому 26 ноября 1942 г. был отдан приказ о прекращении производства следующих прототипов Meteor и испытательный полет был отложен.
Gloster Meteor
Положение спасло поглощение завода Rover компанией Rolls-Royce, имеющей гораздо больший опыт в разработке двигателей. Тем временем инженеры Gloster продолжали работать над Meteor, рассматривая возможность временной установки других двигателей, что позволило бы протестировать общую конструкцию машины. Наконец, 5 марта 1943 года был проведен испытательный полет пятого прототипа, в котором были временно установлены двигатели de Havilland Halford H.1, а за штурвалом находился Майкл Даунт. Полет не был идеальным, поскольку были замечены проблемы с маневренностью машины, требующие модификации оперения, но, тем не менее, самолет оправдал ожидания.
12 июня 1943 г. в воздух поднялся четвертый прототип, на котором уже были установлены целевые для Meteor двигатели, а в последующие недели в воздух поднялось еще несколько прототипов, что позволило начать интенсивные испытания. Результаты испытаний были очень хорошими, а полученная информация позволила доработать прототипы и подготовиться к серийному производству. Конструктивно серийные машины должны были быть такими же, как и прототипы.
12 января 1944 года поднялся в воздух первый серийный истребитель Gloster Meteor в версии F.Mk.1. Первоначальный заказ был на 300 машин этой версии, но постоянные улучшения привели к тому, что было построено только 20. Остальные самолеты должны были в улучшенной версии F.Mk.3, оснащенной более мощными двигателями, с более прочной конструкцией, увеличенными топливными баками, аэродинамическими тормозами и раздвижным обтекателем. Первый экземпляр этой версии взлетел в августе 1944 года, и к концу завершения его производства было построено 210 машин.
Вскоре после полета первого серийного Meteor один экземпляр был отправлен в США, где прошел сравнительные испытания с американским истребителем Bell P-59 Airacomet. Британская машина оказалась намного лучше американской, поэтому Р-59 так и не пошел в широкую эксплуатацию, а американцы активизировали работы над новыми реактивными самолетами.
17 июля 1944 года командование Королевских ВВС одобрило принятие Meteor на вооружение, и первым подразделением, которое им оснастили, стала 616-я эскадрилья ВВС Великобритании. Из-за боязни захвата машин немцами пилотам запретили летать над оккупированными противником территориями. Поэтому изначально они использовались только для борьбы с летающими бомбами V1. Эти самолеты лучше подходили для этой задачи, чем истребители с поршневыми двигателями, в основном из-за более высокой скорости.
Только на рубеже марта и апреля 1945 года пилотам Meteor разрешили пролететь над территорией Германии. В то время Люфтваффе не представляло большей угрозы, и поэтому истребители принимали участие только в атаках на цели на земле. По имеющейся информации, к концу войны им удалось уничтожить 46 немецких машин и 14 летающих бомб V1. Не раз в воздухе происходили столкновения с немецкими самолетами.
Хотя «Метеоры» не играли большой роли во время Второй мировой войны, благодаря своим характеристикам и, что немаловажно, потенциалу модернизации, они долгое время и довольно успешно служили не только в ВВС Великобритании, но и в ВВС других стран. 15 августа 1945 года была испытана еще одна версия истребителя, получившая обозначение F.Mk.4, оснащенная более мощными, но меньшими двигателями Derwent V, заимствованными у Rolls-Royce Nene. Всего было построено более 658 машин этой версии, большая часть из которых досталась RAF. Остальные были экспортированы, а их первым иностранным пользователем стала Аргентина, заказавшая 100 экземпляров в мае 1947 года.
8 июня 1948 года состоялась первая испытательная посадка Meteor (и первая посадка британского реактивного самолета) на борт авианосца HMS Implacable. В том же году был построен первый учебный вариант Meteor, получивший обозначение T.Mk.7. Со временем эта машина стала основой для создания последующих боевых вариантов ночного истребителя. Однако кульминационным моментом в разработке Meteor стал полет версии F.Mk.8 12 октября 1948 года (за штурвалом сидел польский пилот Януш Жураковский). Эта версия имела много улучшений, взятых из различных экспериментальных самолетов, которые начали строиться в Великобритании в этот период. Также это была последняя версия дневного истребителя и первая (в 1949 году) установка кресла-катапульты. Было построено 1183 единиц этой версии, которые использовались RAF до 1955 года, когда их заменили Hawker Hunter.
Последними разработанными одноместными Meteor были модели FR.Mk.9 и PR.Mk.10 1950 г., предназначенные для фоторазведки. Первоначально ими оснащались RAF, но позже часть была отправлена на экспорт.
Одной из самых важных послевоенных версий Meteor был вариант ночного истребителя. Впервые идея создания такой машины возникла во время работы над учебным вариантом, но только в 1948 году командование Королевских ВВС поручило начать работы по созданию реального прототипа. Основной причиной такого решения была необходимость заполнить пробел между снимаемыми с вооружений истребителями de Havilland Mosquito NF.36 и вновь разрабатываемыми, специализированными ночными истребителями Gloster Javelin.
28 января 1949 года поднялся в воздух опытный образец версии NF.Mk.11. На практике самолет представлял собой перестроенный T.Mk.7 с удлиненной носовой частью, в которой размещалась РЛС AI.10, то есть такой же, как у Mosquito, с измененной конструкцией крыла и с вынесенной из носовой части пушкой. Первый настоящий прототип взлетел 31 мая 1950 года, а поставки в линейные подразделения начались в августе 1951 года.
Годом позже был разработан вариант NF.Mk.13, адаптированный для работы в тропических условиях, а в 1953 году была представлена версия NF.Mk.12 (разница в порядке нумерации была вызвана более быстрым введением на вооружение версии NF.Mk.13), которая получила американские РЛС Westinhouse APS-57. Последней версией ночного истребителя был вариант NF.Mk.14, также разработанный в 1953 году. Он использовался до 1959 года. Было изготовлено 314 машин в вариантах NF.Mk.11, 100 NF.Mk.12, 40 NF.Mk.13 и 101 NF.Mk14.
Вариант TT.Mk.20, который использовался для буксировки летающих целей для ВМС Великобритании, был самым долгоживущим вариантом. Первый полет на нем состоялся 5 декабря 1956 года, и хотя было построено всего 24 (перестроенных из других версий), они использовались до 1970 года. Кроме того, в процессе работы над следующими версиями Meteor было создано множество специализированных машин, которые использовались для различных испытаний. Одним из самых интересных был Gloster Meteor F.Mk.8 Prone Pilot, оснащенный второй кабиной с удлиненным носом. Он был использован для изучения влияния высокоскоростного полета на пилота в лежачем положении.
Gloster Meteor F.Mk.8 Prone Pilot
Реальное боевое крещение в воздушном бою Meteor получили только во время Корейской войны. ВВС Австралии – RAAF заказали партию Meteor F.Mk.8 для замены североамериканских истребителей P-51 Mustang времен Второй мировой войны, не имевших ни малейшего шанса в борьбе с северокорейскими (в основном пилотируемыми советскими) истребителями МиГ-15, оснащенными пиратской копией двигателей Rolls-Royce.
Meteor поступили на фронт 29 июля 1951 года. Первоначально они использовались для борьбы с целями на земле, но со временем их делегировали и для задач сопровождения. 29 августа 1951 г. восемь Meteor, работавших в так называемой «Алея Мигов» вступили в схватку с шестью МиГ-15. В ходе боя был сбит один австралийский самолет и еще два получили повреждения. И только 27 октября первый самолет противника был сбит «Метеором».
До конца года австралийские машины приняли участие еще в нескольких воздушных боях, добившись более-менее неплохих успехов и потерпев несколько неудач. Однако результат этих боев подтвердил, что данные самолеты теперь полностью устарели с точки зрения многих факторов. В последующем, они были переданы для борьбы с наземными целями. Во время боев в Корее Meteor приняли участие в 4836 вылетах, в ходе которых сбили 6 МиГ-15 и уничтожили около 5000 целей на земле. Было потеряно 30 машин, большинство из которых были сбиты силами ПВО.
Хотя британцами Meteor не очень активно использовались, экспортированные самолеты оставались в эксплуатации дольше и выступали ударной силой во многих локальных конфликтах. Аргентинские машины участвовали в многочисленных переворотах, находясь по обе стороны конфликтов. Окончательно они были списаны только в 1970 году.
Большое количество Meteor, служивших в ВВС Египта, Сирии и Израиля, принимало участие в боевых действиях на Ближнем Востоке в середине 1950-х гг. С появлением МиГ-17 и Египет, и Сирия начали выводить свои машины Meteor из эксплуатации. Израиль отозвал свои дневные истребители Meteor в 1956 году и ночные истребители в 1962 году.
Полный список зарубежных пользователей Gloster Meteor:
Аргентина – 100 машин в версии F.Mk.4 – 50 новых, 50 б / у,
Австралия – 104 машины в версиях F.Mk.3, F.Mk.8, T.Mk.7 и NF.Mk.11,
Бельгия – 40 машин в версиях F.Mk.4, 43 T.Mk.7, 240 F.Mk.8 и 24 NF.Mk.11,
Биафра (штат 1967-1970 гг. На юго-востоке Нигерии) – 2 машины, купленные посредниками, потеряны при доставке,
Бразилия – 62 машины в версиях F.Mk.8 и T.Mk.7,
Канада – по одному экземпляру версий F.Mk.3 и T.Mk.7 каждая, использованных для испытаний,
Дания – 20 F.Mk.4 и F.Mk.8, 20 NF.Mk.11 и 6 T.Mk.7,
Эквадор – число неизвестно,
Египет -12 F.Mk.4m 6 T.Mk.7, 12 F.Mk.8 и 6 NF.Mk.13,
Франция – 41 машина в различных боевых вариантах, в том числе NF.Mk.11 и 14 T.Mk.7,
Западная Германия – один TT.Mk.20,
Израиль – более 32 T.Mk.7, F.Mk.8, FR.Mk.9 и NF.Mk.13,
Нидерланды – 60 F.Mk.4 и 160 F.Mk.8,
Новая Зеландия – два T.Mk.7, используемые эскадрильей, дислоцированной на Кипре,
ЮАР – один F.Mk.3,
Сирия – неизвестное число T.Mk.7, F.Mk.8 и FR.Mk.9 и 6 NF.Mk.13,
Швеция – 3 T.Mk.7 и 4 TT.Mk.20.
По имеющейся информации, было произведено от 3735 до 3947 единиц различных версий Gloster Meteor. Разница в данных может быть связана с тем, что многие машины были перестроены на другие версии во время работы или во время экспорта для последующих пользователей. В таблице ниже содержится информация о наиболее важных версиях, которые были произведены (за исключением восстановленных моделей и нескольких специализированных версий) :
Версия Количество копий Версия Количество копий
Опытные образцы 8 пр. Мк.10 59
F.Mk.1 20 NF.Mk.11 314
F.Mk.3 210 NF.Mk.12 100
F.Mk.4 658 NF.Mk.13 40
FR.Mk.5 1 NF.Mk.14 101
T.Mk.7 712 TT.Mk.20 24 (восстановлен)
F.Mk.8 1183 U.Mk.15 94
FR.Mk.9 126 U.Mk.16 132 (в т.ч. 24 перестроенных)
Тактико-технические данные
В процессе эксплуатации, с появлением последующих версий Метеоров, их характеристики и технические данные изменились. Это относится к обоим размерам. Из-за количества выпущенных копий наиболее часто встречаются данные о версии F.Mk.8.
Длина фюзеляжа 13,6 м
Размах крыла 11,3 м
Взлетная масса 7121 кг
2 двигателя Rolls-Royce Derwent 8
Максимальная скорость 962 км / ч
Дальность 966 км
Базовое вооружение 4 20-мм пушки размещены в носовой части
Дополнительное вооружение: 16 неуправляемых ракет калибра 76,2 мм или 8 ракет калибра 127 мм, две бомбы массой 454 кг,
Резюме
Gloster Meteor был первым реактивным самолетом союзников, поступившим передовую. Между немецким Me 262 и британской машиной никогда не было столкновений, поэтому нельзя однозначно сказать, какой из самолетов был бы лучше, но тот факт, что Gloster Meteor оставался на вооружении в течение многих лет в немного измененной конфигурации, свидетельствует о том, что эта машина могла быть намного успешнее немецкой.
Самым большим преимуществом по сравнению с Me 262 является то, что двигатели установлены в крыльях, а не в гондолах под крыльями, что упростило эксплуатацию. Британские двигатели также оказались более надежными, а сами самолеты могли подвергаться модернизации, что значительно продлило срок их службы.
С другой стороны, в связи с быстрым развитием авиации в послевоенный период, уже в 1950-х годах Метеоры уступили место более новым разработкам, с улучшенными с точки зрения характеристиками. Тем не менее, они завоевали популярность у многих иностранных покупателей, потому что были намного дешевле, чем более поздние модели, а также потому, что они были доступны практически сразу.
Автор: Андрей Бочкарев
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]