Интересные факты о сербских авто
---
Yugo nije za dugo — так шутят белградские автомобилисты: «Юго — это ненадолго». Однако малолитражка, которая официально включена в список 50 худших автомобилей в мировой истории, на деле старше многих своих владельцев. И ездит себе.
Экономическая модель Югославии была специфической: государство почти не стимулировало экономику, рыночные отношения почти не затрагивали оплату труда, при этом производства на местах обладали относительной свободой. В итоге в каждой из республик, составлявших когда-то единую страну, мог быть собственный автомобильный завод и не один. Югославия была социалистической республикой, но выпускала автомобили «капиталистических» брендов — и Volkswagen, и Renault. Причем даже в бедных регионах, например в Боснии и Герцеговине собирали культового «Жука».
Еще в 1947 году в словенском Мариборе открыли завод ТАМ (Tovarna Avtomobilov in Motorjev). К 1970-му на заводе начали выпускать грузовые автомобили собственной конструкции. Некоторые из них были полноприводными и могли преодолевать броды метровой глубины. Когда Югославия прекратила свое существование, грузовики ТАМ еще немало повоевали в ходе конфликтов на территории бывшей Республики. Кроме того, в Мариборе собирали и автобусы ТАМ, многие из которых эксплуатировались в СССР.
Сердцем же «легковой» промышленности Югославии стал город Крагуевац, что в 138 километрах от Белграда. Здесь, на территории бывшей военной базы, был основан завод под названием «Црвена застава» («Красное знамя»).
Сначала большая часть активов нового предприятия принадлежала итальянской компании Fiat, и один из первых автомобилей, Zastava 750, был, по сути, копией модели Fiat 600. Югославский вариант культовой малолитражной машинки местные ласково прозвали «Фичо».
В 1971 году на заводе начали производство следующей легковой «Заставы» — пятидверной модели 101 (на фото ниже). Она была лицензионной копией Fiat 128, который в 1970-м стал европейским автомобилем года. Эта машина была куда престижнее и удобнее и со временем стала одним из самых массовых югославских автомобилей. Сербы прозвали ее «Стоядина».
Легендарный Yugo — собственная разработка «Заставы», сконструированная на базе 127-го и 128-го «Фиатов». Впрочем, под патриотически звучащим брендом Yugo этот автомобиль был больше известен за рубежом. На родине же он назывался Koral. В Югославии начала 80-х эта машинка снискала всенародную любовь. Теоретически ее могла купить любая семья. Чинилось транспортное средство буквально «на коленке», годилось и для поездок в деревню, и для перевозки не слишком габаритных грузов по городу. Под капотом — 60 «лошадок», а разогнаться можно до сотни и даже больше.
Малолитражку решили продавать за океаном, назвав ее «Юго Америка». В США реализовали почти 150 тыс. таких машин. Экспортная версия оснащалась подогревом заднего стекла и трехступенчатой АКПП. Дешевые авто сверхмалого класса никогда не пользовались в Штатах особенной популярностью, но свой покупатель нашелся и на детище крагуевацкого завода. Правда, отзывы были так себе. «При поездке в Юго тебя не покидало чувство, что едешь на чем-то, собранном под дулом пистолета. Интересно, что в автомобиле, где в качестве стандартной опции был внесен ковер, имелся подогрев заднего стекла. Основная его функция состояла в том, чтобы греть руки, когда толкаешь машину», — писал один из покупателей. Так лучший автомобиль Югославии 1981 года стал худшей машиной США в 1985-м по версии The New York Times. Позже, в 2007-м, машину включили еще и в список 50 худших автомобилей всех времен.
По самой же Сербии «Юго» ездит до сих пор, причем частенько передается «по наследству»: от дяди к племяннику, от дедушки к внуку. Купить это чудо можно за 200–300 евро, то есть машина по карману и студенту, и пенсионеру. Кто-то именно с нее начинает набираться водительского опыта. Да, приборная панель тут упрощена настолько, насколько это вообще можно сделать: даже бардачка нет, есть лишь углубление, куда поместятся разве что ключи. Да, на машине смело можно ехать без документов, дорожная полиция все равно не заинтересуется вами. Да, передачи переключаются с трудом, а ехать больше 70 страшно. Да, расход почти 10 литров на сотню, несмотря на скромные габариты. Зато запчасти можно купить за бесценок почти везде и чинить авто самому, продлевая жизнь раритету на годы. Внутри не без скрипа, но разместится семья из пяти человек и собака. Парковку для компактной машинки можно найти где угодно, даже в наводненном автомобилями центре Белграда. Что уж там, в годы военных конфликтов и суровых экономических санкций местные умельцы ухитрялись переводить свои «Юго» не только на газ, но даже на дрова!
Последняя «Застава» была собрана в 2008 году и тут же отправилась в автомобильный музей. А вообще за полувековую историю Crvena Zastava выпустила 4,2 млн машин. Их до сих пор можно найти кое-где за пределами бывшей Югославии. Например, как это ни странно, в Египте или в Латинской Америке.
В двухтысячных в Сербии появились многочисленные иностранные инвесторы. Сегодня в небольшой европейской стране десятки современных автомобильных предприятий. Но в Белграде и других городах до сих пор очень много старых машин: Renault 4, Citroen 2СV и других — местной сборки.. За ними хорошо следят, они чистые, все расходники меняются вовремя. А простенькие «Юго» не только превращают в гигантские клумбы и прочие арт-объекты — из них при помощи подручных средств делают кабриолеты, перекрашивают, перетягивают салоны и дают им вторую жизнь.
Экономическая модель Югославии была специфической: государство почти не стимулировало экономику, рыночные отношения почти не затрагивали оплату труда, при этом производства на местах обладали относительной свободой. В итоге в каждой из республик, составлявших когда-то единую страну, мог быть собственный автомобильный завод и не один. Югославия была социалистической республикой, но выпускала автомобили «капиталистических» брендов — и Volkswagen, и Renault. Причем даже в бедных регионах, например в Боснии и Герцеговине собирали культового «Жука».
Еще в 1947 году в словенском Мариборе открыли завод ТАМ (Tovarna Avtomobilov in Motorjev). К 1970-му на заводе начали выпускать грузовые автомобили собственной конструкции. Некоторые из них были полноприводными и могли преодолевать броды метровой глубины. Когда Югославия прекратила свое существование, грузовики ТАМ еще немало повоевали в ходе конфликтов на территории бывшей Республики. Кроме того, в Мариборе собирали и автобусы ТАМ, многие из которых эксплуатировались в СССР.
Сердцем же «легковой» промышленности Югославии стал город Крагуевац, что в 138 километрах от Белграда. Здесь, на территории бывшей военной базы, был основан завод под названием «Црвена застава» («Красное знамя»).
Сначала большая часть активов нового предприятия принадлежала итальянской компании Fiat, и один из первых автомобилей, Zastava 750, был, по сути, копией модели Fiat 600. Югославский вариант культовой малолитражной машинки местные ласково прозвали «Фичо».
В 1971 году на заводе начали производство следующей легковой «Заставы» — пятидверной модели 101 (на фото ниже). Она была лицензионной копией Fiat 128, который в 1970-м стал европейским автомобилем года. Эта машина была куда престижнее и удобнее и со временем стала одним из самых массовых югославских автомобилей. Сербы прозвали ее «Стоядина».
Легендарный Yugo — собственная разработка «Заставы», сконструированная на базе 127-го и 128-го «Фиатов». Впрочем, под патриотически звучащим брендом Yugo этот автомобиль был больше известен за рубежом. На родине же он назывался Koral. В Югославии начала 80-х эта машинка снискала всенародную любовь. Теоретически ее могла купить любая семья. Чинилось транспортное средство буквально «на коленке», годилось и для поездок в деревню, и для перевозки не слишком габаритных грузов по городу. Под капотом — 60 «лошадок», а разогнаться можно до сотни и даже больше.
Малолитражку решили продавать за океаном, назвав ее «Юго Америка». В США реализовали почти 150 тыс. таких машин. Экспортная версия оснащалась подогревом заднего стекла и трехступенчатой АКПП. Дешевые авто сверхмалого класса никогда не пользовались в Штатах особенной популярностью, но свой покупатель нашелся и на детище крагуевацкого завода. Правда, отзывы были так себе. «При поездке в Юго тебя не покидало чувство, что едешь на чем-то, собранном под дулом пистолета. Интересно, что в автомобиле, где в качестве стандартной опции был внесен ковер, имелся подогрев заднего стекла. Основная его функция состояла в том, чтобы греть руки, когда толкаешь машину», — писал один из покупателей. Так лучший автомобиль Югославии 1981 года стал худшей машиной США в 1985-м по версии The New York Times. Позже, в 2007-м, машину включили еще и в список 50 худших автомобилей всех времен.
По самой же Сербии «Юго» ездит до сих пор, причем частенько передается «по наследству»: от дяди к племяннику, от дедушки к внуку. Купить это чудо можно за 200–300 евро, то есть машина по карману и студенту, и пенсионеру. Кто-то именно с нее начинает набираться водительского опыта. Да, приборная панель тут упрощена настолько, насколько это вообще можно сделать: даже бардачка нет, есть лишь углубление, куда поместятся разве что ключи. Да, на машине смело можно ехать без документов, дорожная полиция все равно не заинтересуется вами. Да, передачи переключаются с трудом, а ехать больше 70 страшно. Да, расход почти 10 литров на сотню, несмотря на скромные габариты. Зато запчасти можно купить за бесценок почти везде и чинить авто самому, продлевая жизнь раритету на годы. Внутри не без скрипа, но разместится семья из пяти человек и собака. Парковку для компактной машинки можно найти где угодно, даже в наводненном автомобилями центре Белграда. Что уж там, в годы военных конфликтов и суровых экономических санкций местные умельцы ухитрялись переводить свои «Юго» не только на газ, но даже на дрова!
Последняя «Застава» была собрана в 2008 году и тут же отправилась в автомобильный музей. А вообще за полувековую историю Crvena Zastava выпустила 4,2 млн машин. Их до сих пор можно найти кое-где за пределами бывшей Югославии. Например, как это ни странно, в Египте или в Латинской Америке.
В двухтысячных в Сербии появились многочисленные иностранные инвесторы. Сегодня в небольшой европейской стране десятки современных автомобильных предприятий. Но в Белграде и других городах до сих пор очень много старых машин: Renault 4, Citroen 2СV и других — местной сборки.. За ними хорошо следят, они чистые, все расходники меняются вовремя. А простенькие «Юго» не только превращают в гигантские клумбы и прочие арт-объекты — из них при помощи подручных средств делают кабриолеты, перекрашивают, перетягивают салоны и дают им вторую жизнь.
Источник: auto.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]