ЗИС-154 с электромеханической трансмиссией — первый советский послевоенный автобус
---
Автобусный парк советских городов до самого конца 1930 – х годов состоял из машин капотной компоновки, базой которым служило шасси грузовиков. Деревянный каркас ставили на раму грузовика, обшивали металлическим листом, обустраивали салон, получался автобус.
В принципе, в начале прошлого века такое решение было преобладающим в Европе, о вагонной компоновке для автобусов задумались уже после Второй мировой.
Для решения проблемы пассажирских перевозок, актуальной для крупных городов, в СССР в середине 1940-х приступили к разработке новой концепции пассажирского транспорта. Согласно тогдашних задумок, должны были появиться городской автобус, троллейбус и трамвайный вагон, максимально, по возможности, унифицированные между собой, с как можно большей вместительностью пассажиров.
Именно таким и стал ЗИС-154
Его разработка началась, если я не ошибаюсь, еще в 1944 году, а серийное производство стартовало с 1946-го. Автобус воплотил в себе ряд принципиально новых решений, ранее не применявшихся в советском городском транспорте.
Прежде всего, это была вагонная компоновка машины. Кузов был цельнометаллическим, несущего типа. Наружная обшивка была из дюралюминия. По мировым меркам это было самым передовым решением.
ЗИС-154 содержал в себе много и технических новинок. Он оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-204Д, мощностью 112 л.с.
Это был двухтактный четырёхцилиндровый агрегат с механическим роторным нагнетателем продувки цилиндров
Двигатель имел много общего с американским агрегатом GMC 4-71, появившимся в 1938 году, если не ошибаюсь.
Вот он, этот мотор
Раз уж зашла речь о сходствах, то нельзя пройти мимо вот этого автобуса
Это американский GMC TDH-4509. Сходств, как видим, более чем достаточно, вплоть до углового наклона правой половины ветрового стекла в правом углу. Кстати, я так и не понял, зачем это сделано.
Конкретно этот зелененький работал на автобусных линиях города Холиок в Массачусетсе, автобус 1949 года выпуска.
Американские GMC TDH комплектовались гидромеханической коробкой передач, а вот на ЗИС-154 была электромеханическая трансмиссия. Она была проще, чем ГМП, проста в эксплуатации, но всё равно оставалась сложной для персонала автобусных парков, обслуживавших эти машины.
Были и конструктивные недоработки, в особенности слабое место – синхронизация двигателя с генератором, из-за чего автобус «тупил» при разгоне. По сути, в современном понимании это был гибридный привод, мотор крутил генератор, вырабатывавший электроэнергию для электромотора, связанного с главной передачей заднего моста.
Сам дизель ЯАЗ-204 в то время был далёк от совершенства, на последних партиях вместо дизелей даже стали ставить бензиновые моторы от лимузина ЗИС-110, которые не прижились на автобусе, а затем и модернизированный двигатель ЯАЗ-206.
До наших дней сохранилось несколько уцелевших образцов ЗИС-154, и некоторые воспоминания, как пассажиров, так и автобусников. Пассажирам после тесных ЗИС-8 и ЗИС-16 этот автобус нравился. Более просторный салон, широкие двери. Из минусов – громкий на разгонах двигатель.
Водителям машина тоже нравилась, впервые на отечественных машинах им не надо было постоянно орудовать «кочергой» коробки передач, а вот для слесарей она была сложной.
Недостатки всё же перевесили достоинства, и ЗИС-154 сняли с производства спустя 4 года, в 1950-м. Всего успели собрать, по имеющимся данным, 1165 экземпляров. В 1949 году появился более простой ЗИС-155, отдельные экземпляры которого проработали до 2008 года.
Что хочется сказать в завершении. Наверняка найдутся критики, которые скажут – вот, полностью всё «содрали» у американцев, но даже скопировать нормально не смогли. Что тут сказать, критики всегда найдут к чему придраться, но, на мой взгляд, наши разработчики справились с поставленной задачей, в условиях очень сжатых сроков и очень ограниченного ресурса в разорённой войной стране. Честь им и хвала за это, ну а критики, а критики пусть сегодня, имея даже 3D принтеры, еще 20 лет назад казавшиеся фантастикой, создадут хотя бы что-то подобное.
Хотя бы в качестве уменьшенной, но полностью функционирующей копии.
В принципе, в начале прошлого века такое решение было преобладающим в Европе, о вагонной компоновке для автобусов задумались уже после Второй мировой.
Для решения проблемы пассажирских перевозок, актуальной для крупных городов, в СССР в середине 1940-х приступили к разработке новой концепции пассажирского транспорта. Согласно тогдашних задумок, должны были появиться городской автобус, троллейбус и трамвайный вагон, максимально, по возможности, унифицированные между собой, с как можно большей вместительностью пассажиров.
Именно таким и стал ЗИС-154
Его разработка началась, если я не ошибаюсь, еще в 1944 году, а серийное производство стартовало с 1946-го. Автобус воплотил в себе ряд принципиально новых решений, ранее не применявшихся в советском городском транспорте.
Прежде всего, это была вагонная компоновка машины. Кузов был цельнометаллическим, несущего типа. Наружная обшивка была из дюралюминия. По мировым меркам это было самым передовым решением.
ЗИС-154 содержал в себе много и технических новинок. Он оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-204Д, мощностью 112 л.с.
Это был двухтактный четырёхцилиндровый агрегат с механическим роторным нагнетателем продувки цилиндров
Двигатель имел много общего с американским агрегатом GMC 4-71, появившимся в 1938 году, если не ошибаюсь.
Вот он, этот мотор
Раз уж зашла речь о сходствах, то нельзя пройти мимо вот этого автобуса
Это американский GMC TDH-4509. Сходств, как видим, более чем достаточно, вплоть до углового наклона правой половины ветрового стекла в правом углу. Кстати, я так и не понял, зачем это сделано.
Конкретно этот зелененький работал на автобусных линиях города Холиок в Массачусетсе, автобус 1949 года выпуска.
Американские GMC TDH комплектовались гидромеханической коробкой передач, а вот на ЗИС-154 была электромеханическая трансмиссия. Она была проще, чем ГМП, проста в эксплуатации, но всё равно оставалась сложной для персонала автобусных парков, обслуживавших эти машины.
Были и конструктивные недоработки, в особенности слабое место – синхронизация двигателя с генератором, из-за чего автобус «тупил» при разгоне. По сути, в современном понимании это был гибридный привод, мотор крутил генератор, вырабатывавший электроэнергию для электромотора, связанного с главной передачей заднего моста.
Сам дизель ЯАЗ-204 в то время был далёк от совершенства, на последних партиях вместо дизелей даже стали ставить бензиновые моторы от лимузина ЗИС-110, которые не прижились на автобусе, а затем и модернизированный двигатель ЯАЗ-206.
До наших дней сохранилось несколько уцелевших образцов ЗИС-154, и некоторые воспоминания, как пассажиров, так и автобусников. Пассажирам после тесных ЗИС-8 и ЗИС-16 этот автобус нравился. Более просторный салон, широкие двери. Из минусов – громкий на разгонах двигатель.
Водителям машина тоже нравилась, впервые на отечественных машинах им не надо было постоянно орудовать «кочергой» коробки передач, а вот для слесарей она была сложной.
Недостатки всё же перевесили достоинства, и ЗИС-154 сняли с производства спустя 4 года, в 1950-м. Всего успели собрать, по имеющимся данным, 1165 экземпляров. В 1949 году появился более простой ЗИС-155, отдельные экземпляры которого проработали до 2008 года.
Что хочется сказать в завершении. Наверняка найдутся критики, которые скажут – вот, полностью всё «содрали» у американцев, но даже скопировать нормально не смогли. Что тут сказать, критики всегда найдут к чему придраться, но, на мой взгляд, наши разработчики справились с поставленной задачей, в условиях очень сжатых сроков и очень ограниченного ресурса в разорённой войной стране. Честь им и хвала за это, ну а критики, а критики пусть сегодня, имея даже 3D принтеры, еще 20 лет назад казавшиеся фантастикой, создадут хотя бы что-то подобное.
Хотя бы в качестве уменьшенной, но полностью функционирующей копии.
Источник: chert-poberi.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]