Аркадий Ротенберг: «Поднимаем!» — говорю, а самого в жар бросило

Аркадий Ротенберг и Владимир Путин

Сколько человек строили Крымский мост? Что было самым сложным? Кто лидирует сегодня в мировом мостостроении? На эти и другие вопросы «АиФ» ответил Аркадий Ротенберг — российский предприниматель, владелец компаний, благодаря которым Крымский мост и появился.

Татьяна Богданова, «АиФ»: Аркадий Романович, за полтора года по Крымскому мосту проехали 8 млн машин, только что открылось и ж/д-сообщение. Как вы, начинавший тренером по дзюдо и самбо в Ленинграде, стали строителем главного моста страны?

Аркадий Ротенберг: Ну, конечно, я тогда не думал, что когда-нибудь буду отвечать за строительство моста. Мне нравилось работать тренером, заниматься с маленькими детьми. И в дальнейшем я собирался воспитывать чемпионов или просто достойных ребят по жизни. Были определённые тренерские планы, но тогда же никто не знал, что развалится Советский Союз и всё сильно изменится.

Только строить мы начали не с Крымского моста. До этого был пройден большой путь. Мы создали компанию, вкладывали в неё деньги, покупали оборудование, обучали и собирали лучших людей и много-много чего уже построили. И только потом появилась возможность соприкоснуться с этим большим проектом. 19 км мостового перехода и не самые лучшие условия для стройки, сжатые сроки, санкции — такого в России ещё не было. На команду легла большая ответственность. И мы взяли её на себя потому, что уверены в своих силах. Я всегда это говорю: у меня команда супер-профессионалов. Для каждого строителя такой проект — большой внеклассный мост — это возможность показать свои знания и опыт. Это развитие.

— Мост в Крым пытались строить трижды, но безуспешно. И сегодня, несмотря на развитие технологий, проект нёс в себе много рисков. Неудивительно, что многие отказывались. Вы согласились. Хотели остаться в истории или не смогли отказать Путину?

— Мы понимали: мост нужен России. Но не было такого, чтобы на эмоциях вдруг решили, что завтра будем его строить. Прежде чем взяться за эту работу, выслушали инженеров, учёных. С нами работал очень хороший институт: Крыловский научный центр в Санкт-Петербурге.

— Как часто вы встречались с президентом и общались на эту тему?

— Один раз, в самом начале. Чего греха таить, действительно же тогда многие отказались… И ребята из моей команды, я считаю, — герои даже потому, что не побоялись ввязаться в это дело. Хотя поначалу большинство было против. Риски же были огромные, и не только строительные. У многих родители живут на Украине, возникали даже ситуации, когда отец с матерью ссорились: один считал, что строить мост надо, другая — что это предательство. И наоборот. Знаете, я только сейчас начинаю осознавать, что было бы, если бы мы не смогли. Но мы всё просчитали и поняли, что можем справиться. Тогда и согласились на этот проект.

И потом, мы рисковали — это одно. Но президент рисковал намного больше. Это его проект. Если бы не он, ничего бы не было.

— Что оказалось самым сложным в ходе строительства?

— Наверное, перевозка и установка арок в морских условиях. Мы первыми в стране проводили такую операцию. Со стапелей арку надо было сначала погрузить на плавучие опоры. Представьте себе два плота, на которых лежит арка. На секундочку, «небольшая» такая арочка, весом в 6 тысяч тонн. Если она немного туда-сюда уйдет, упадет в воду — и всё… Хорошо, нам Бог помогал: трое суток, которые требовались для перевозки и установки арки, был штиль. А если бы нагрянул ветер… Это же международный транспортный путь, мы останавливали судоходство, потому не могли себе позволить даже нескольких часов задержки открытия акватории. Потом надо было вписать арку между опорами, там всего-то 15 см был зазор, и потихоньку 16 домкратами на 700 тросах её поднять. Не дай Бог, если бы она там перекосилась, канаты бы порвались — и всё, все усилия прошли бы даром.

Потом ещё месяц докручивали болты, чтобы арка окончательно встала. Так что однозначно самое-самое — это установка первой арки. Это сейчас можно весело вспоминать об этом, а тогда я старался не показывать своё внутреннее состояние. Мне говорят: «Ну что, поднимаем?» «Поднимаем!» — говорю, а самого в жар бросило. Я не особо робкий человек, но это было то ещё испытание. Со второй аркой было уже попроще. И тут нам опять Бог помогал, погода была хорошая.

— А вообще с погодой везло?

— Помню, когда в самый первый раз туда приехали, надо было садиться в катерок, а его качает так, что даже у этих ребят, которые на нём работают, началась морская болезнь. Они говорят: «Может, не поедем?» Но мы всё-таки пошли и на себе всё прочувствовали. Особенно тяжело было осенью и зимой, когда ветра доходили до 25 м в секунду, даже не представить.

— Сколько всего людей строили Крымский мост?

— В пиковые моменты работали 15 тыс. инженеров и рабочих, в остальное время люди приезжали вахтовым методом. Постоянно на стройке находились 7-8 тыс. человек.



— Говорят, крымчане особо не рвались, им проще койку сдавать…

— Поначалу было всякое, но потом они подтянулись. Когда люди попадают в нормальный коллектив, срабатывает тезис, что бытие определяет сознание.

Вообще, мост со всей инфраструктурой — единый организм, и на его строительстве важен каждый работник. Это как в человеческом организме: если печени нет, то и жить уже никак (смеется).

У нас были отобраны лучшие 30 мостоотрядов со всей России. Все — с богатой историей, опытом, трудовыми династиями. Некоторые ещё БАМ строили. Представьте, сколько людей в стране теперь могут заслуженно гордиться участием в стройке такого масштаба и сколько следующих поколений будет чувствовать свою сопричастность к Крымскому мосту! Раньше говорили: «Мой отец строил БАМ». Теперь смогут говорить: «Мой отец строил Крымский мост». Этот проект — бесценный с точки зрения обмена опытом между поколениями строителей: получился плодотворный симбиоз опыта и новых технологических решений.

— Какой была средняя зарплата на стройке?

— Это зависело от квалификации и графика работы. Арматурщик получал тысяч 35 за двухнедельную вахту, инженер — от 75-80 тысяч.

— Предлагалось 7 десятков разных вариантов того, как связать Кубань с Крымом: от понтона и подводного тоннеля до французского моста на плавучих опорах, опирающегося на дно, который, кстати, оценивался намного дешевле. Как вы считаете сегодня, верным ли было решение строить именно такой мост?

— Ученые рассматривали все варианты. Наша задача — всё-таки строить. А эксперты пришли к выводу, что мостовой переход — самое правильное, что можно было сделать. И сейчас в этом все убедились. Почему в 1945 году военный мост во время ледохода снесло? В общем-то его и мостом-то назвать нельзя, скорее переправа, немцы её делали из противотанковых ежей, из той стали, и укрепляли еле-еле. И пролёты сделали слишком узкими. Лед пошёл — и всё снесло. Мы же учли все ошибки.

— Как вы оцениваете надежность сооружения? В месте постройки действительно и сильные ледоходы, и сложная структура дна, да и терактами некоторые соседские деятели угрожают.

— Мы построили надёжный мост, он простоит минимум 100 лет. А геология там действительно очень сложная. В некоторых местах был ил глубиной 60 м: сваю туда опускаешь, и она — ш-ш-ш — проваливается. А надо же попасть в грунт. Потому и сваи использовали различной длины. Самая большая была с 35-этажный дом. Хотя чего только про нас не говорили и не писали: и что из картона строим, и вообще это чуть ли не компьютерная графика в 3D.

Что же касается терроризма… Никто от него не застрахован, и я не специалист, но, насколько знаю, мост охраняется и с суши, и с воды. Как нам говорят, все меры безопасности приняты. Думаю, надо быть без ума, чтобы что-то там пытаться делать. Потому что он всем нужен. Он соединил Кавказ с Крымом, о чём мечтали ещё со времен Александра III. Зачем его ломать?

— Сколько в Крымском мосте российского: материалов, технологий, техники?

— Не забывайте, что мост строился в условиях санкций. Даже если бы мы захотели взять какие-то материалы за рубежом, не смогли бы. Но и не понадобилось. Все материалы на 100% российские. Взять те же самые тросы. Эти стальные канатики изготовлены на нашем заводе. Уникальные плавсредства, на которых везли арки, — тоже в Севастополе сделали. Это была по-настоящему всенародная стройка, участвовали 180 компаний со всей страны. Среди них — «Воронежстальмост», Борисовский завод мостовых металлоконструкций им. Скляренко, Севастопольский морской завод, завод «Залив» в Керчи. Еще несколько тысяч предприятий среднего и малого бизнеса были вовлечены в обеспечение проекта опосредованно. Объем заказов только на крымских предприятиях превысил 3 млрд рублей. А вот техника была как отечественная, так и импортная. Что касается зарубежных образцов — это то, что покупали еще до санкций, рабочий ресурс мостоотрядов, с которым они зашли на стройплощадку.

— В Китае не так давно построенный мост Шанхай — Нимбо длиной 36 км обошелся в 1,5 млрд долл. (41 млн долл. за км). Построен и мост Гонконг — Джухай — Макао длиной 38 км с примерно той же стоимостью, и ряд других. Какова стоимость километра у нас?

— Что касается бюджета всего проекта, то он регламентирован госконтрактом: 228 млрд рублей. Но ведь каждый внеклассный мост — это уникальный проект. Он разрабатывается под определённую территорию со своими природными условиями: экологией, ветрами, ледовой обстановкой, течениями и сейсмикой. От многих факторов зависит длина свай, шаг опор, число пролетов, их масса, форма и т. д. Потому сравнение цен невозможно свести к простой арифметике.

Я точно не знаю их условий. Может, у них полный штиль, а у нас штили за эти 4 года 10 тыс. часов стояли. Там и сейсмика другая, и археологические аспекты отсутствовали. Мы же наткнулись на боспорскую усадьбу конца V века до н.э., как ее обходили — отдельная история. Начали же вообще с разминирования территории: час работы — два часа сапёры все проверяют. А каждая найденная мина — это эвакуация людей, ведь непонятно, взорвётся она на месте или довезут до полигона. И всё это человеко-часы, стройка останавливается, а зарплату люди получают.



— А кто сегодня в мире лидер в мостостроении, кто лучше нас строит? Китайцы, американцы, канадцы, может, корейцы?

— Не хочу никого обижать, но мы не хуже, 100%. Кстати, те же китайцы приезжали смотреть, как строят некоторые станции московского метро. А строит та же компания, что и Крымский мост: «Мостотрест». И они потом говорили, что по соотношению цена/качество мы их превосходим: при том же качестве строим быстрее и дешевле.

— Говорят, от услуг Спецстроя отказались главным образом из-за коррупционных проблем с главным их проектом: космодромом Восточный. А у вас были проблемы с коррупцией? И знаете ли вы способы противодействия?

— Безусловно, надо следить, чтобы подрядчики не воровали. У нас все компании прозрачные: приходите, смотрите. Если кто-то считает, что у нас никаких проверок не было, он глубоко ошибается. Здесь нет никаких привилегий. Налоговая, Ростехнадзор, казначейство — кто только не проверял. Мы открывали всё: смотрите, пожалуйста, главное, чтобы не мешали непосредственно строительному процессу. У нас была цель реализовать проект в указанные сроки, вот мы шпарили и шпарили вперед. И никогда не выжимали из своих компаний все соки в виде дивидендов, поэтому они были хорошо проинвестированы и очень хорошо модернизированы, техника всегда была в наличии. Такой вот секрет успеха, всё честно и прозрачно.

— В недавнем интервью вы сказали, что на строительстве моста ваши компании ничего не заработали, «ушли в ноль». А СМИ пишут, что прибыль — и немалая — появилась позже: при продаже одной из этих компаний «Газпрому». Как на самом деле?

— Компанию, которая строила мост, — «СГМ-Мост» — я не продавал. Она осталась. Продал «Газпрому» «Стройгазмонтаж», но она к мосту уже отношения не имеет. Мы давно хотели провести эту сделку. А «Мостотрест», наоборот, хотим укреплять, ещё более диверсифицировать, сделать компанию более прочной. Так что деньги от продажи «СГМ» пригодятся. Поэтому здесь как раз всё было запланировано, никаких подводных камней нет.



Церемония открытия железнодорожного движения по Крымскому мосту

— Значит, можно ждать новых «строек века»? Что дальше строить будете: мост через Лену, на Сахалин или, может, космическую базу на Луне для Рогозина?

— Сейчас преждевременно что-либо говорить. Стройка — наша прерогатива. Мы показали, на что способны. Думаю, и государство заинтересовано в том, чтобы после Крымского моста сохранилась супер-команда, способная надёжно и без задержек строить объекты любой сложности.

— Но всё-таки что для вас предпочтительнее: Сахалин или Лена?

— Все проекты достаточно интересные, но тяжёлые. Потому что работать там некому. Надо будет сначала провести дислокацию, построить жильё, потом за тысячи километров возить рабочих вахтовым способом. Но опыт у нас есть. И, если государством будет поставлена задача, мы её выполним.

— Сообщалось про несколько вилл и гостиничный комплекс в Риме, дом в Кальяри и два предприятия за границей, которых вы лишились из-за санкций ЕС и США «за Крым». Видите ли вы способ отстоять справедливость?

— Санкции ввели в 2014 году, я подал в суд по правам человека и выиграл его. Они не имели права вводить против меня санкции просто за то, что я не последний человек для президента. Но потом я начал строить мост, они зацепились за это и продлили эти санкции.

— А где вы, оказавшись невыездным, отдыхаете в России?

— Мне нравится Алтай. Люблю Крым, Сочи, Геленджик. На новогодние каникулы заберу свою многочисленную семью и поеду кататься на лыжах в Сочи. Если будет снег. Когда снега нет, мы там в хоккей играем. Так что без Европы я особо не страдаю.

— Крымский мост уже стал брендом. Есть такое вино, кино, шампанское… А что для вас сейчас, спустя 4 года стройки, значат эти два слова?

— Даже не 4 года строили, а все 5, целый год до этого ещё делали подъездные пути. Пока ощущается какая-то легкость… И, конечно же, большая радость от того, что взялись и довели это дело до конца. Теперь стоит такой красавец. Крымские художники на одной из опор недавно сделали граффити, а под водой там теперь знаете, что? На сваях и опорах моста выросли водоросли, в них поселилась рыбёшка-планктон и привлекла туда дельфинов. Так что, выходит, мы создали новую кормовую базу для крымских дельфинов. И места там удивительно красивые. Хотя вот Керченская крепость на мысе Ак-Бурун, которую с моста видно, разрушается, и для меня это теперь больная тема.

Источник: labuda.blog

уникальные шаблоны и модули для dle