В пробке до XXII века: транспорт Москвы меняют «по медицинским показаниям»
---
Новую транспортную стратегию Москвы разработает «Маккинзи и компания Сиайэс», дочерняя российская структура международной компания McKinsey.
Эта компания специализируется на решении задач, связанных со стратегическим управлением, и сотрудничает с крупнейшими компаниями мира. Как пишет газета «Ведомости», именно «дочка» McKinsey оказалась единственным участником тендера на разработку новой программы развития Московского транспортного комплекса.
Итоги тендера были подведены 22 октября. Разработать стратегию на 2019-2023 годы, а заодно и до 2040 года, компания готова за 210 миллионов рублей, которые и были стартовым значением тендера.
Предыдущая транспортная стратегия Москвы была разработана в 2011 году. Одной из ее идей стала идея приучить автовладельцев пользоваться общественным транспортом. Была подготовлена программа модернизации и улучшения движения общественного транспорта, чтобы людям стало удобнее пользоваться им, а не транспортом личным. Чтобы доехать куда-то по городу оказалось быстрее на автобусе, чем на машине, решено было не только выделять волосы для движения общественного транспорта и обновлять транспортный парк, но и строить новое метро, а также внедрять интеллектуальную транспортную систему. В определенной мере эта программа оказалась успешной.
О разработке новой транспортной концепции, о том, из чего исходили при создании концепции предыдущей, и можно ли оценить эффект, который дала ее реализация, а также о том, что вообще можно сделать, чтобы улучшать транспортную ситуацию в Москве, рассказал Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».
«Относительно разработки новой транспортной концепции или стратегии нужно пояснить: новый документ заказывают не из-за недостатков прежнего. Все федеральные, региональные правительства, правительства крупных городов заказывают концепции и стратегии развития различных сфер, это обычная практика, предусмотренная российским законодательством. Больше того, власти обязаны готовить документы стратегического планирования. Так что ничего удивительного в случившемся нет.
Теперь о ранее выдвигавшихся и одобренных концепциях развития транспортной системы Москвы. Во-первых, хочу уточнить: ни в какой концепции не было написано про «пересаживание» с личных машин на общественный транспорт. Но все последние годы перед властями города стоял абсолютно конкретный житейский вопрос: сколько на каждый московский автомобиль приходится асфальта для проезда?
Сколько вообще в Москве асфальта общего пользования? Примерно 100 миллионов квадратных метров. Это округленный показатель, конечно, но достаточно близкий к реальному. Он учитывает дороги, шоссе, улицы, переулки, проспекты – площадь всей той части города, по которой разрешено ездить; эти цифры указаны в пояснительной записке к бюджету Москвы на 2020 год. А автомобилей в Москве примерно пять миллионов. Можно уточнить, сколько из них имеют московскую регистрацию, сколько – не московскую, но это не принципиально. Принципиально вот что: если все существующие в Москве автомобили однажды выйдут на улицы одновременно (чего, к счастью, никогда не бывает), город встанет в пробку, в которой простоит до XXII века. Потому что на каждый автомобиль придется по 20 квадратным метров асфальта, то есть примерно такая же площадь, как в гараже.
Что Москва может сделать в этой ситуации? Москва, разумеется, может добавлять асфальта. И по этой части она в рамках своих бюджетов прошлых лет, бюджета нынешнего и бюджета, запланированного на ближайшие годы, делала, делает и будет делать maximum maximorum, все возможное. И по деньгам, и, главное, по интеллектуальной части – по тому, какие принимаются проекты, какие разрабатываются трассировки. Москва в год прибавляет – опять назову округленную цифру – один миллион квадратных метров асфальта. Это грандиозно! Но это – рост на 1%, а автомобилей в Москве ежегодно прибавляется на 2-5%, а то и 7%. То есть дорожного асфальта в расчете на один автомобиль становится не больше, а меньше! Такова московская реальность – такова планировка города, которая сложилась столетиями.
Что в этой ситуации делать? В этой ситуации остается один единственный вариант – делать поездку на автомобиле более дорогой, чтобы у людей не было стимула ездить на своих машинах. В частности, этого можно добиться за счет парковки. Но при этом нужно давать людям нормальную альтернативу, и ее предложили в виде общественного транспорта. Это во многом помогает: я вот сегодня ехал на работу на 144-м автобусе, и очень доволен – все нормально, вполне комфортно и быстро. Но повторю: сделано все это в городе было не ради стратегий или концепций, а, что называется, «по медицинским показаниям». Это вопрос не удачных или неудачных идей, а жизненной необходимости, которую московское правительство осознало – и, по мере своих бюджетных возможностей (а они были хорошими), много чего в связи с этим сделало.
Можно ли при том, как построена Москва и как обстоят дела с количеством автомобилей на квадратный метр асфальта общего пользования, измыслить еще какие-либо способы, которые хотя бы теоретически могли бы улучшить транспортную ситуацию в городе? Ну, планы Москвы на ближайшие годы уже совершенно понятны. Москва, конечно, будет продолжать строить и развивать метрополитен. Сравните, например, схему метро 2010 и 2020 года: они же различаются по протяженности и числу станций почти вдвое! Точнее, в 1,8 раза – но и это грандиозные перемены. Плюс Москва, по образцу европейских городов и по замыслам российских инженеров прошлого века, ввела в тело города нормальные городские железные дороги. МЦК (Московское центральное кольцо) уже работает, МЦД (Московский центральный диаметр) начнет работать в самое ближайшее время.
Кроме того, идет исправление совершенной глупости – Москва некоторое время назад закатывала в асфальт трамвайные пути, а сейчас их восстанавливают. Причем трамвайное сообщение развивается в современных форматах – трамваи на линии выходят малошумные, комфортные; трамвайное движение обособленно от автомобильного. Москва также закупает замечательные, лучшие из доступного на рынке автобусы. И так далее. Все это она делает и будет делать впредь: это записано в планах на ближайшие три года, здесь нет никаких секретов.
Что же будет со всей уже накопленной городом массой частных автомобилей? Думаю, люди потихонечку будут перестраивать свое транспортное поведение. Москва не делает никаких попыток «ломать народ через коленку» в этом вопросе, но альтернативы даже не массовой, а индивидуальной подвижности в городе уже есть. Так, в городе самым быстрым темпом в Европе развивается каршеринг, и молодежь этим активно пользуется. В Москве распространены такси в IT-оболочке, все возможные мобильные приложения для вызова такси – в полном соответствии с мировыми трендами. И практически все поездки, кроме дачных, москвич уже вполне может выполнять, используя массовый общественный или индивидуализированный (те самые такси, каршеринг) транспорт. Ну, значит, будут москвичи ездить на своих машинах в основном на дачи. Никто отбирать у них автомобили, конечно, не станет», – сказал Михаил Блинкин.
Ну, как-то так.
Все материалы блога с развёрнутыми комментариями экспертов можно прочитать тут.
Повестка, тренды, мнения, эксклюзив. Неформально на Telegram-канале "Давыдов.Индекс"
Эта компания специализируется на решении задач, связанных со стратегическим управлением, и сотрудничает с крупнейшими компаниями мира. Как пишет газета «Ведомости», именно «дочка» McKinsey оказалась единственным участником тендера на разработку новой программы развития Московского транспортного комплекса.
Итоги тендера были подведены 22 октября. Разработать стратегию на 2019-2023 годы, а заодно и до 2040 года, компания готова за 210 миллионов рублей, которые и были стартовым значением тендера.
Предыдущая транспортная стратегия Москвы была разработана в 2011 году. Одной из ее идей стала идея приучить автовладельцев пользоваться общественным транспортом. Была подготовлена программа модернизации и улучшения движения общественного транспорта, чтобы людям стало удобнее пользоваться им, а не транспортом личным. Чтобы доехать куда-то по городу оказалось быстрее на автобусе, чем на машине, решено было не только выделять волосы для движения общественного транспорта и обновлять транспортный парк, но и строить новое метро, а также внедрять интеллектуальную транспортную систему. В определенной мере эта программа оказалась успешной.
О разработке новой транспортной концепции, о том, из чего исходили при создании концепции предыдущей, и можно ли оценить эффект, который дала ее реализация, а также о том, что вообще можно сделать, чтобы улучшать транспортную ситуацию в Москве, рассказал Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».
«Относительно разработки новой транспортной концепции или стратегии нужно пояснить: новый документ заказывают не из-за недостатков прежнего. Все федеральные, региональные правительства, правительства крупных городов заказывают концепции и стратегии развития различных сфер, это обычная практика, предусмотренная российским законодательством. Больше того, власти обязаны готовить документы стратегического планирования. Так что ничего удивительного в случившемся нет.
Теперь о ранее выдвигавшихся и одобренных концепциях развития транспортной системы Москвы. Во-первых, хочу уточнить: ни в какой концепции не было написано про «пересаживание» с личных машин на общественный транспорт. Но все последние годы перед властями города стоял абсолютно конкретный житейский вопрос: сколько на каждый московский автомобиль приходится асфальта для проезда?
Сколько вообще в Москве асфальта общего пользования? Примерно 100 миллионов квадратных метров. Это округленный показатель, конечно, но достаточно близкий к реальному. Он учитывает дороги, шоссе, улицы, переулки, проспекты – площадь всей той части города, по которой разрешено ездить; эти цифры указаны в пояснительной записке к бюджету Москвы на 2020 год. А автомобилей в Москве примерно пять миллионов. Можно уточнить, сколько из них имеют московскую регистрацию, сколько – не московскую, но это не принципиально. Принципиально вот что: если все существующие в Москве автомобили однажды выйдут на улицы одновременно (чего, к счастью, никогда не бывает), город встанет в пробку, в которой простоит до XXII века. Потому что на каждый автомобиль придется по 20 квадратным метров асфальта, то есть примерно такая же площадь, как в гараже.
Что Москва может сделать в этой ситуации? Москва, разумеется, может добавлять асфальта. И по этой части она в рамках своих бюджетов прошлых лет, бюджета нынешнего и бюджета, запланированного на ближайшие годы, делала, делает и будет делать maximum maximorum, все возможное. И по деньгам, и, главное, по интеллектуальной части – по тому, какие принимаются проекты, какие разрабатываются трассировки. Москва в год прибавляет – опять назову округленную цифру – один миллион квадратных метров асфальта. Это грандиозно! Но это – рост на 1%, а автомобилей в Москве ежегодно прибавляется на 2-5%, а то и 7%. То есть дорожного асфальта в расчете на один автомобиль становится не больше, а меньше! Такова московская реальность – такова планировка города, которая сложилась столетиями.
Что в этой ситуации делать? В этой ситуации остается один единственный вариант – делать поездку на автомобиле более дорогой, чтобы у людей не было стимула ездить на своих машинах. В частности, этого можно добиться за счет парковки. Но при этом нужно давать людям нормальную альтернативу, и ее предложили в виде общественного транспорта. Это во многом помогает: я вот сегодня ехал на работу на 144-м автобусе, и очень доволен – все нормально, вполне комфортно и быстро. Но повторю: сделано все это в городе было не ради стратегий или концепций, а, что называется, «по медицинским показаниям». Это вопрос не удачных или неудачных идей, а жизненной необходимости, которую московское правительство осознало – и, по мере своих бюджетных возможностей (а они были хорошими), много чего в связи с этим сделало.
Можно ли при том, как построена Москва и как обстоят дела с количеством автомобилей на квадратный метр асфальта общего пользования, измыслить еще какие-либо способы, которые хотя бы теоретически могли бы улучшить транспортную ситуацию в городе? Ну, планы Москвы на ближайшие годы уже совершенно понятны. Москва, конечно, будет продолжать строить и развивать метрополитен. Сравните, например, схему метро 2010 и 2020 года: они же различаются по протяженности и числу станций почти вдвое! Точнее, в 1,8 раза – но и это грандиозные перемены. Плюс Москва, по образцу европейских городов и по замыслам российских инженеров прошлого века, ввела в тело города нормальные городские железные дороги. МЦК (Московское центральное кольцо) уже работает, МЦД (Московский центральный диаметр) начнет работать в самое ближайшее время.
Кроме того, идет исправление совершенной глупости – Москва некоторое время назад закатывала в асфальт трамвайные пути, а сейчас их восстанавливают. Причем трамвайное сообщение развивается в современных форматах – трамваи на линии выходят малошумные, комфортные; трамвайное движение обособленно от автомобильного. Москва также закупает замечательные, лучшие из доступного на рынке автобусы. И так далее. Все это она делает и будет делать впредь: это записано в планах на ближайшие три года, здесь нет никаких секретов.
Что же будет со всей уже накопленной городом массой частных автомобилей? Думаю, люди потихонечку будут перестраивать свое транспортное поведение. Москва не делает никаких попыток «ломать народ через коленку» в этом вопросе, но альтернативы даже не массовой, а индивидуальной подвижности в городе уже есть. Так, в городе самым быстрым темпом в Европе развивается каршеринг, и молодежь этим активно пользуется. В Москве распространены такси в IT-оболочке, все возможные мобильные приложения для вызова такси – в полном соответствии с мировыми трендами. И практически все поездки, кроме дачных, москвич уже вполне может выполнять, используя массовый общественный или индивидуализированный (те самые такси, каршеринг) транспорт. Ну, значит, будут москвичи ездить на своих машинах в основном на дачи. Никто отбирать у них автомобили, конечно, не станет», – сказал Михаил Блинкин.
Ну, как-то так.
Все материалы блога с развёрнутыми комментариями экспертов можно прочитать тут.
Повестка, тренды, мнения, эксклюзив. Неформально на Telegram-канале "Давыдов.Индекс"
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]