В России заканчиваются вертолётчики!
Ни для кого не секрет, что в российской образовательной системе всё не очень хорошо. Специалисты, выходящие из стен учебных заведений, нередко совсем не блещут знаниями. И если цена ошибки сантехника относительно невелика, то ошибка врача или пилота может иметь куда более серьёзные последствия.
В последние годы появляется очень много отзывов о деградации системы образования пилотов. Гражданские лётные училища находятся на грани коллапса. В военных училищах тоже не всё хорошо. И с учебными самолётами проблемы, и подготовка затягивается не по вине молодых пилотов, и за повреждённый самолёт могут заставить платить. Российские гражданские пилоты бегут за границу, и об этом говорят официальные лица. Последние несколько месяцев в сети активно обсуждают, что военные лётчики бегут из армии в гражданскую авиацию. Не минули эти проблемы и вертолётчиков.
В России есть только одно учебное заведение, которое готовит пилотов вертолётов для гражданской авиации. Это Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского – филиал Ульяновского института гражданской авиации имени маршала Бугаева. История училища началась ещё в 1940 году. Изначально здесь готовили лётчиков для самолётов. В 70-е годы в училище было до 70 учебных самолётов. В 80-х училище перешло на подготовку пилотов вертолётов. В 90-е годы оно выживало, зарабатывая на подготовке иностранных специалистов. Прошло почти 20 лет с тех тяжёлых времён. Сегодня страна декларирует повышенное внимание к системе образования, но в Омском лётно-техническом колледже дела обстоят плохо. На днях
Я курсант «Омского лётно-технического колледжа гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского» — филиал ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева». Это единственное в нашей стране учебное заведение, которое готовит пилотов вертолётов для гражданской авиации. Несмотря на свой исключительный статус, положение дел у нас, мягко говоря, катастрофическое. Нормативный срок обучения пилота составляет 2 года 10 месяцев, но на деле, курсанты вынуждены ожидать получения своей лётной практики и диплома годами. Это произошло, потому что штат пилотов-инструкторов и инженерно-технического персонала укомплектован далеко не полностью. В колледже трудится 3 инструктора из положенных 14. Они физически не могут обеспечить необходимый налёт часов всем курсантам. Работать просто некому. Остро стоит проблема с вертолётной техникой и ее техническим состоянием. Зарплата пилотов-инструкторов и технического персонала в учебных заведениях гражданской авиации, по меркам индустрии смешная: в 2-3 раза меньше, чем в авиакомпаниях. В СССР пилот-инструктор в лётном училище получал зарплату больше, чем командир воздушного судна в «Аэрофлоте», т.к. эта работа сложнее. Вертолётам Ми-8 советского производства, которые находятся на авиабазе нашего учебного заведения, почти 40 лет. Лёгкие вертолёты западного производства AS-350 и Bell-407 часто простаивают из-за проблем в техническом обслуживании.
Сейчас курсанты выпускаются с задержкой в два года. Я обучаюсь на втором курсе, и, если положение дел хотя бы не станет хуже, то срок обучения моего курса составит 7-8 лет. Стипендия курсантов составляет 700 рублей в месяц и после окончания установленного законом срока обучения, не выплачивается. Ситуация парадоксальная. В авиакомпаниях сейчас острая нехватка вертолётчиков. По статистике, каждый год из вертолетной индустрии уходит порядка 200 пилотов, т.к. почти 50% вертолётчиков — это люди старше 50 лет. В свою очередь, наш колледж может выпустить максимум 40-50 курсантов в год, вместо положенных 100.
В своем письме не могу не коснуться педагогического состава нашего учебного заведения. В большинстве своём это люди, которым за 60 лет. Люди идейные, как принято говорить, «советской закалки». Преподают они далеко не из-за денег, зарплата едва дотягивает до 15 000 рублей в месяц. Они понимают, что кроме них эту работу никто не сделает. На место разрушенной советской системы образования, в том числе и авиационного образования, не пришло ничего. Они передают нам свои знания, потому что иначе авиационному образованию придет конец. Честь им и хвала. Авиакомпании часто жалуются на недостаточный уровень подготовки пилотов после окончания лётных учебных заведений. Корень этой проблемы лежит в школьном образовании. Курсантов порой ставят в тупик простейшие арифметические задачи, не говоря уже о тригонометрии, без которой не обойтись в аэронавигации, одной из базовых дисциплин для пилота.
В нашей стране достаточно мест, где вертолёт едва ли не единственное средство передвижения. Кто будет доставлять детей в школу? Кто будет доставлять людей в больницы? Кто привезёт рабочих на места добычи нефти и газа? Наверное, это будут делать иностранные пилоты, из КНР, например, ведь свои нам, по всей видимости, не нужны. Руководство колледжа говорит, что о нашей проблеме известно на всех уровнях власти, но каких-то активных мер по её устранению не предпринимается. Курсанты, ожидая своей очереди, вынуждены трудиться на низкооплачиваемой работе, подрывая своё здоровье, которое необходимо для выбранной ими специальности. Мы вынуждены это делать т.к. не можем получить диплом о среднем профессиональном образовании, пока не получим необходимые для этого часы лётной практики.
По словам преподавателей, происходящее сейчас похоже на то, что было в гражданской авиации в 90-е годы. Новостные заголовки всё чаще пестрят авиационными происшествиями с вертолетами. Это естественный ход вещей. Вертолёт сложная техника, сложнее чем самолёт, и требует соответствующего уровня подготовки от экипажа. Из-за кадрового голода в авиакомпаниях командирами становятся при первой возможности. Часто пилоты не имеют достаточного опыта и квалификации для этой работы. В скором времени нас ожидает настоящий «вертолётопад».
P.S. Надеюсь, что хоть часть из написанного получит освещение у вас. Может быть огласка проблемы нам поможет, но откровенно говоря мы в это уже не верим. У курсантов опускаются руки, есть те, кто уходит из колледжа по собственному желанию. Мечта обернулась безысходностью.
В настоящий момент для обучения будущих пилотов училище использует 12 вертолётов. Это восемь Ми-8 различных модификаций, Eurocopter-350B2 и Bell-407. Ми-8 – это достаточно тяжёлая машина, более сложная в управлении и дорогая в обслуживании. Вертолёты Eurocopter-350B2 были закуплены в 2012 году. В последние годы докупили ещё 2 вертолёта Bell-407 российской сборки. Вначале курсанты обучаются на более лёгких вертолётах, потом учатся уже на "выпускной" Ми-8. Приобретённые в приказном порядке Bell-407 оказались весьма своеобразными машинами. Вертолёты очень дорогие в своём классе: два Bell-407GXP с запчастями и инструментами, а также с обучением трёх пилотов и восьми технических специалистов обошлись федеральному бюджету в почти 561,3 миллиона рублей. У вертолётов приборная панель на ЖК-экранах. Вроде бы это более современно. Но после Bell-407 курсанты переходят на Ми-8 с аналоговыми приборами-"будильниками". Однако куда более серьёзной проблемой является то, что у Bell-407 винты вращаются в другую сторону. Для пилота вертолёта это довольно серьёзное отличие, которое требует зеркалить ряд действий при пилотировании. Подобные перепрыгивания для курсантов – не лучшая идея. Имеющимся Ми-8 уже под 40 лет эксплуатации. Ми-8 часто простаивают из-за ремонтов и отсутствия запчастей. На капитальный ремонт трёх Ми-8 в конце 2018 года требовалось более 100 млн рублей.
Проблемы с инструкторами возникают в первую очередь из-за зарплат. В училище пилот-инструктор получает 60 000 рублей, в то время как минимальная зарплата для пилотов вертолётов в России – 80 000 рублей. Зарплаты у вторых пилотов с появившимся опытом начинаются со 100 000 рублей, при командировках за границу – с 200 000 рублей. У командиров зарплаты ещё больше. А пилот-инструктор в лётном училище – это очень опытный командир, который легко может получить работу с зарплатой в сотни тысяч рублей.
Авиатехники, отвечающие за обслуживание учебных вертолётов, получают 20-30 тысяч рублей. Техники убегают в авиакомпании, где зарплата в 2-3 раза выше. Зарплата преподавателя – 65 рублей за академический час. Преподаватели все старые. Бежать некуда.
Проблемы с затягиванием сроков обучения вносит не только отсутствие инструкторов. Запчасти для вертолётов закупаются по тендерной схеме. Время тратится на проведение тендера, на получение денег из вышестоящих инстанций (госбюджет – Минтранс – Росавиация – Ульяновское высшее училище – Омский колледж). Впрок закупаться запчастями возможности нет. В итоге на покупку вышедших из строя расходных материалов уходят месяцы.
О проблемах с подготовкой курсантов в единственном в стране училище СМИ писали ещё год назад, отмечая низкое качество подготовки выпускников. Авиакомпании подтверждают проблемы с дефицитом пилотов. Осенью 2018 года на 11-м вертолётном форуме Ассоциации вертолётной индустрии, прошедшем в Казани, были представлены данные о возрасте пилотов вертолётов гражданской авиации. 27% пилотов старше 60 лет, 48% – в возрасте от 50 до 59, 16% – от 40 до 49 лет. Лишь 9% пилотов вертолётов в России младше 40 лет.
Изучая этот материал, мне удалось взять комментарий пилота вертолёта гражданской авиации, который не один год проработал в Якутии. Человек решил остаться анонимным, не желая обращать на себя чрезмерное внимание начальства. Но, как и многие, он переживает за происходящее в отрасли:
"Ситуация и вправду тяжёлая, и руководители предприятий отчаянно пытаются решить её, вплоть до того, чтобы посылать в Омское лётное училище борты с инструкторами.
Краткий экскурс в историю: в советское время вертолётчики получали больше, чем пилоты на самолёте, в полтора-два раза: работы было больше. Стоит только посмотреть на стройные ряды брошенных самолётов и вертолётов на заброшенных аэропортах, на наших Северáх, чтобы оценить масштаб авиационных работ. Откройте карту той же Якутии пятидесятилетней давности – россыпь посёлков вдоль главных рек, куда можно добраться лишь на вертолёте или Ан-2 (этот аппарат недаром прозвали ещё и "везделётом" – взлетал-садился практически с любого места). А если посмотреть на нынешние карты той же Якутии, вы увидите полтора посёлка в этих же местах. В "святые" 90-е люди стали массово уезжать из этих мест. Соответственно, объём работ упал, и вертолётчики остались без работы. От безысходности они уезжали работать за границу, причём именно туда, где их иностранные коллеги не стали бы работать ни за какие деньги, потому что жизнь у нас всех одна. Боевые действия, болезни, повальное пьянство (обычное дело среди вертолётчиков) скосили немало людей. В нулевые ситуация мало изменилась. Да, появилась работа – наша страна села на нефтяную иглу, потому что вслед за геологами приходят нефтяники, которых всегда сопровождает вертолёт, но зарплаты упали сильно. Ручные профсоюзы не боролись за права вертолётчиков. Стоит ли говорить о том, что лётный состав начал всеми правдами-неправдами уходить на самолёты, где условия работы и отдыха гораздо лучше, чем на вертолётах, что продолжается и в настоящее время.
Отдельная тема – вертолётчики, пришедшие в гражданскую авиацию из армии. Отличные пилоты, прошедшие Афган, Анголу, две Чечни. Но. Есть виды работ гражданской авиации, которые никогда не выполнялись ими. Для них это проблема, потому что их учили воевать.
Что делать? Заманивать людей на вертолёты надо "рублём". Улучшить условия для молодых специалистов. Как вариант, сделать вахтовый метод работы во всех районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Воссоздать (не все с этим согласны) министерство гражданской авиации. И это вкратце.
С коллегами при обсуждении этой ситуации мы пришли к выводу, что в нашей авиакомпании дефицит вторых пилотов: самые "свежие" выпускники из Омска пришли три, а то и пять лет назад. Ушли на пенсию по возрасту/по здоровью несколько командиров и механиков. Если необходимое количество механиков восполнили техниками, переобученными из числа наиболее толковых специалистов, то... "нишу" командиров заполнить сложнее. Есть командиры-стажёры из числа вчерашних вторых пилотов (отобраны из лучших специалистов, это я могу подтвердить, не кривя душой). Вторых пилотов пока что брать неоткуда. Мне тоже скоро вводиться в командиры, но мне придётся подождать, пока придут к нам в авиакомпанию вчерашние выпускники, которые мало что умеют – сам был таким же.
Мои знакомые пилоты на самолётах говорят о схожей ситуации на самолётах, вот только им нужны подготовленные специалисты с опытом: выпускникам трудно найти работу, некоторые из них готовы трудиться и на вертолётах, потому что надо работать, содержать себя и свою семью, но есть запрет Росавиации. С недавних пор выпускнику вертолётного училища запрещено переучиваться на самолёт, и наоборот. А те, кто успели до этого запрета переучиться с вертолёта на самолёт, но не успели стать командирами самолёта, рискуют остаться "вечными" вторыми пилотами, ну и наоборот. Звучит как плохой анекдот. Вопрос с подготовкой кадров на постсоветском пространстве, можно сказать, повис в воздухе.
Из-за нехватки людей наша компания потеряла множество выгодных контрактов. Мы нужны геологам, работникам горнодобывающей промышленности, ветеринарам, туристам, охотникам, местным жителям, живущим в тех местах, куда может дойти лишь вертолёт. Нас на данный момент хватает лишь на дежурства по аварийно-спасательным работам и по выполнению полётов по санитарным заданиям для местного центра медицины катастроф".
"Важно, используя накопленный опыт и методики, сделать так, чтобы вся наша система подготовки кадров соответствовала лучшим, и сама задавала высокие мировые стандарты, учитывала те глобальные технологические перемены, которые происходят в мире".
Владимир Путин, 6 марта 2018 года
Россия – самая большая страна в мире, и этим принято гордиться. Но с дорогами дела обстоят не очень хорошо. Покрыть огромную площадь нормальной транспортной инфраструктурой не выходит. В советское время вертолёты взяли на себя роль транспортных средств в труднодоступных районах страны. Сегодня вертолётчиков едва хватает для обеспечения работы нефтяников и газовиков. Но ситуация продолжает ухудшаться. Пока с высоких трибун доносятся красивые лозунги, вся система образования пилотов в России деградирует.
Пост подготовил Алекс Кульманов
Взято: varlamov.ru