Дела хлебопекарные
---
Я как обычно торможу и пост появился с запозданием. Шестьдесят лет назад, в конце января 1958 года с конвейера Ульяновского автозавода сошли первые знаменитые "Буханки" УАЗ-450.
Потребность в небольшом фургончике и грузовичке стояла остро: "полуторка" ГАЗ-АА устарела и технически и морально ещё до войны, но задержалась на конвейере из за неё как модификация ГАЗ-ММ аж до начала пятидесятых. В Горьком ещё до войны разработали новую "полуторку" ГАЗ-51, а в Ульяновске сразу после войны начали разработку семейства УАЗ-300/302. Небольшой грузовой и грузопассажирский автомобили были крайне необходимы советскому народному хозяйству, особенно с учётом широчайшего развития потребкооперации и артельного промысла. Однако более крупная грузоподъёмность оказалась нужнее на первых порах в первые послевоенные годы, когда страну, очень сильно порушенную страшной войной, спешно восстанавливали - ибо со дня на день могла начаться новая, уже между бывшими "союзниками", и первоочередной выпуск машин от 2,5 тонн был оправдан. Ульяновский же автозавод в 1951 году был передан в другую отрасль промышленности, в ведение Министерства радиопромышленности СССР, став на время радиозаводом. Наработки по УАЗ-300/302 были переданы на ГАЗ. А вот затем, когда первый дефицит чуть прикрыли и малотоннажник был бы очень к месту - умер Сталин и начался кавардак при его преемничке початкоголовом. Артелям, производственным кооперативам и частникам кислород взялись активно перекрывать, а они как раз и были бы важной целевой аудиторией "полуторок" и более мелких вариантов. На ГАЗе это дело долго промурыжили и в итоге направление прикрыли на почти три десятилетия... Впрочем, я увлёкся.
Итак, шашкой-то порубать-порубали - а нужда-то отнюдь не пропала! Нужен был небольшой грузопассажирский автомобиль, причём, крайне желательно, полноприводный. Хорошая проходимость на просторах нашейнеобъятной ещё очень долго не потеряет своей значимости и актуальности. Да и просто экономически невыгодно и неразумно гонять даже старенькую "полуторку" с парой каких-нибудь ящиков-бидонов в кузове, не говоря уж о более крупном серийном ГАЗ-51. Ульяновский завод тем временем вернули в автомобильную отрасль и там началась разработка малотоннажного семейства.
1.
Еще в 1954 году на базе КЭО был создан отдел главного конструктора, который после И. А. Давыдова возглавил П. И. Музюкин. А уже в следующем году приказами министра автопрома СССР заводу поручалось провести в сжатые сроки полный цикл опытно-конструкторских работ по созданию серии малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. Конструкторами прорабатывалось два варианта: моделирование традиционных капотных версий на основе ГАЗ-69 (и памятуя о УАЗ-300) или создание на его узлах принципиально новой машины.
2. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
В 1954 году на базе узлов ГАЗ-69 начали разработку нового полноприводного внедорожника. Новый автомобиль создавался согласно постановления Совета Министров СССР №2377-1134 от 27 ноября 1954 года, в котором указывалось организовать производство автомобилей семейства ГАЗ-69, одноосных прицепов к ним и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1-1,5 тонны. Особенно военных интересовало создание небольших фургонов, пригодных как для транспортировки раненых в тыл, так и для размещения специального оборудования. К концу 1954 года ОГК УАЗа получил от военных тактико-технические требования на данные автомобили.
Заместителем главного конструктора по шасси стал В. И. Подольский, по двигателю – Г. К. Шнейдер, по кузовным работам – В. П. Тюрин, а вопросами испытания занимался Г. П. Мелешин. За внешний облик отвечал художник-конструктор Владимир Иванович Арямов.
К весне 1955 г. в Ульяновске спроектировали два варианта машины: грузовик с бортовой платформой из дерева и цельнометаллический фургон с задней двустворчатой дверью грузоподъёмностью 800 кг.
Автомобили базировались на агрегатах полноприводного ГАЗ-69.
3. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
За основу приняли компоновку с кабиной над двигателем, позволявшую вынести вперед места для водителя и пассажира, ощутимо увеличив этим объем кузова при неизменной длине автомобиля. После ожесточенных дебатов в НАМИ именно эта схема одержала вверх над капотной, так как точные расчеты показали, что передний мост выдержит дополнительную нагрузку, а полный привод не даст скатиться к чисто "дорожной", или как ныне модно называть, "паркетной" машине, тем более, что к выпуску таких машин готовились приступить в Риге и разрабатывали аналогичный проект и на "Москвиче". За счёт новой подвески и шин 8,40-15 грузоподъёмность нового автомобиля удалось повысить до 750 - 800 кг. В это же время были определены основные разновидности "450-го": грузовик, цельнометаллический фургон, санитарный автомобиль и микроавтобус.
4. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
Прототип отличался скошенной к задней части линией крыши и боковин, плоским лобовым стеклом из двух половин и отсутствием второй боковой двери - попасть в пассажирский отсек можно было только через задние створки. За "клюв" стилизованной буквы "У" на передке и двухцветную окраску машина получила прозвище "Сорока".
В первой половине 1956 года на основе опытно-конструкторской работы по военной технике завод изготовил 3 опытных автомобиля УАЗ-450А (шасси №№003, 004, 005). Они представляли собой доработанные варианты одноименных машин 1955 года и предназначались для участия в межведомственных испытаниях в системе Минздрава СССР и на базе учреждений Минобороны СССР.
5. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
В том же 1956 году по заказу Автомобильного управления Вооружённых Сил СССР на заводе изготовили три опытных образца штабного автобуса УАЗ-450Б. Его салон был оборудован откидными столами, настольными лампами, часами, двумя складными спальными местами, телефонным аппаратом, сейфом, дополнительным автономным отопителем и радиостанцией Р-105. После испытаний УАЗ-450А и УАЗ-450Б основным заказчиком работа по этой модели была прекращена: военных не удовлетворил слишком малый объём кузова и неудобство погрузки носилок на второй ярус при занятом первом из за скошенной крыши в санитарном варианте.
6. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
Пришлось переделывать, упрощать. Заводские конструкторы Е. Я. Старостин и Л. Е. Шемарин существенно изменили первоначальный вариант в сторону большей простоты и технологичности. Были сделаны десятки макетов и эскизов, но окончательный вариант внешности родился у Шемарина буквально за несколько часов до отправки проекта на утверждение в Москву.
7. УАЗ-450 с прицепом УАЗ-474, 1956 год
К осени 1957 года опытные образцы автомобилей с различными вариантами кузова, которые сами заводчане окрестили "буханкой", проходили заводские и межведомственные испытания в различных дорожных и климатических условиях, в том числе и по бездорожью. УАЗ-450 успешно пересекли Каракумы, побывали на Памире и в Казахстане, а также на самой северной точке России – в Оймяконе. На Крайнем Севере "Буханка" - и поныне незаменима. Их дорабатывают, разумеется, адаптируя под экстремальные условия, но альтернативы при всей широте выбора импортной техники на любой вкус до сих пор нет. Если только отечественные же "каракаты" на пневматиках низкого давления, часто использующие те же "УАЗовские" агрегаты.
8. УАЗ-450 Опытный '1956
Подготовка кузовного и каркасного производства для первых «буханок» проводилась в считанные месяцы. На первом этапе крупные кузовные детали изготавливались по "обходной технологии" выколоткой на деревянных болванках.
9. УАЗ-450А Предсерийный '1957
К концу 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами и имевшими повышенную проходимость. С июня эти машины были представлены на ВДНХ (ныне ВВЦ) в Москве, в Сокольниках.
10. УАЗ-450В Опытный '1957
11. УАЗ-450В Опытный '1957
12. УАЗ-450В Опытный '1957. У опытного микроавтобуса "второй серии" сделали передние двери открывающимися против хода и это решение попало поначалу и на серийную машину, но от него почти сразу отказались.
Я часто слышу, что, мол, "всё у американцев содрали" и приводится в пример Willys Jeep FC-170 '1957–65, внешне действительно схожий с родимой "буханкой". Но если попробовать подойти трезво: машины встали на конвейер практически одновременно и стилистические решения советского автомобиля были заложены ещё в 1954 году Арямовым, Шемарин со Старостиным лишь переосмыслили облик согласно требованиям заказчика, идя в русле общемировых тенденций. И, да, УАЗ-450 я считаю куда более симпатичным внешне автомобилем, чем его американский аналог.
13. Willys Jeep FC-170 '1957–65
14.
15.
16.
https://www.uaz.ru/company/news/latest/anniversary-of-the-legendary-uaz-450
http://www.uazbuka.ru/models/uaz-450.html
http://uaz-buhanka.ru/istoriya-sozdaniya
https://doroshenko-us.livejournal.com/24995.html
Потребность в небольшом фургончике и грузовичке стояла остро: "полуторка" ГАЗ-АА устарела и технически и морально ещё до войны, но задержалась на конвейере из за неё как модификация ГАЗ-ММ аж до начала пятидесятых. В Горьком ещё до войны разработали новую "полуторку" ГАЗ-51, а в Ульяновске сразу после войны начали разработку семейства УАЗ-300/302. Небольшой грузовой и грузопассажирский автомобили были крайне необходимы советскому народному хозяйству, особенно с учётом широчайшего развития потребкооперации и артельного промысла. Однако более крупная грузоподъёмность оказалась нужнее на первых порах в первые послевоенные годы, когда страну, очень сильно порушенную страшной войной, спешно восстанавливали - ибо со дня на день могла начаться новая, уже между бывшими "союзниками", и первоочередной выпуск машин от 2,5 тонн был оправдан. Ульяновский же автозавод в 1951 году был передан в другую отрасль промышленности, в ведение Министерства радиопромышленности СССР, став на время радиозаводом. Наработки по УАЗ-300/302 были переданы на ГАЗ. А вот затем, когда первый дефицит чуть прикрыли и малотоннажник был бы очень к месту - умер Сталин и начался кавардак при его преемничке початкоголовом. Артелям, производственным кооперативам и частникам кислород взялись активно перекрывать, а они как раз и были бы важной целевой аудиторией "полуторок" и более мелких вариантов. На ГАЗе это дело долго промурыжили и в итоге направление прикрыли на почти три десятилетия... Впрочем, я увлёкся.
Итак, шашкой-то порубать-порубали - а нужда-то отнюдь не пропала! Нужен был небольшой грузопассажирский автомобиль, причём, крайне желательно, полноприводный. Хорошая проходимость на просторах нашейнеобъятной ещё очень долго не потеряет своей значимости и актуальности. Да и просто экономически невыгодно и неразумно гонять даже старенькую "полуторку" с парой каких-нибудь ящиков-бидонов в кузове, не говоря уж о более крупном серийном ГАЗ-51. Ульяновский завод тем временем вернули в автомобильную отрасль и там началась разработка малотоннажного семейства.
1.
Еще в 1954 году на базе КЭО был создан отдел главного конструктора, который после И. А. Давыдова возглавил П. И. Музюкин. А уже в следующем году приказами министра автопрома СССР заводу поручалось провести в сжатые сроки полный цикл опытно-конструкторских работ по созданию серии малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. Конструкторами прорабатывалось два варианта: моделирование традиционных капотных версий на основе ГАЗ-69 (и памятуя о УАЗ-300) или создание на его узлах принципиально новой машины.
2. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
В 1954 году на базе узлов ГАЗ-69 начали разработку нового полноприводного внедорожника. Новый автомобиль создавался согласно постановления Совета Министров СССР №2377-1134 от 27 ноября 1954 года, в котором указывалось организовать производство автомобилей семейства ГАЗ-69, одноосных прицепов к ним и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1-1,5 тонны. Особенно военных интересовало создание небольших фургонов, пригодных как для транспортировки раненых в тыл, так и для размещения специального оборудования. К концу 1954 года ОГК УАЗа получил от военных тактико-технические требования на данные автомобили.
Заместителем главного конструктора по шасси стал В. И. Подольский, по двигателю – Г. К. Шнейдер, по кузовным работам – В. П. Тюрин, а вопросами испытания занимался Г. П. Мелешин. За внешний облик отвечал художник-конструктор Владимир Иванович Арямов.
К весне 1955 г. в Ульяновске спроектировали два варианта машины: грузовик с бортовой платформой из дерева и цельнометаллический фургон с задней двустворчатой дверью грузоподъёмностью 800 кг.
Автомобили базировались на агрегатах полноприводного ГАЗ-69.
3. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
За основу приняли компоновку с кабиной над двигателем, позволявшую вынести вперед места для водителя и пассажира, ощутимо увеличив этим объем кузова при неизменной длине автомобиля. После ожесточенных дебатов в НАМИ именно эта схема одержала вверх над капотной, так как точные расчеты показали, что передний мост выдержит дополнительную нагрузку, а полный привод не даст скатиться к чисто "дорожной", или как ныне модно называть, "паркетной" машине, тем более, что к выпуску таких машин готовились приступить в Риге и разрабатывали аналогичный проект и на "Москвиче". За счёт новой подвески и шин 8,40-15 грузоподъёмность нового автомобиля удалось повысить до 750 - 800 кг. В это же время были определены основные разновидности "450-го": грузовик, цельнометаллический фургон, санитарный автомобиль и микроавтобус.
4. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
Прототип отличался скошенной к задней части линией крыши и боковин, плоским лобовым стеклом из двух половин и отсутствием второй боковой двери - попасть в пассажирский отсек можно было только через задние створки. За "клюв" стилизованной буквы "У" на передке и двухцветную окраску машина получила прозвище "Сорока".
В первой половине 1956 года на основе опытно-конструкторской работы по военной технике завод изготовил 3 опытных автомобиля УАЗ-450А (шасси №№003, 004, 005). Они представляли собой доработанные варианты одноименных машин 1955 года и предназначались для участия в межведомственных испытаниях в системе Минздрава СССР и на базе учреждений Минобороны СССР.
5. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
В том же 1956 году по заказу Автомобильного управления Вооружённых Сил СССР на заводе изготовили три опытных образца штабного автобуса УАЗ-450Б. Его салон был оборудован откидными столами, настольными лампами, часами, двумя складными спальными местами, телефонным аппаратом, сейфом, дополнительным автономным отопителем и радиостанцией Р-105. После испытаний УАЗ-450А и УАЗ-450Б основным заказчиком работа по этой модели была прекращена: военных не удовлетворил слишком малый объём кузова и неудобство погрузки носилок на второй ярус при занятом первом из за скошенной крыши в санитарном варианте.
6. УАЗ-450А Опытный (№003,004,005) '1956
Пришлось переделывать, упрощать. Заводские конструкторы Е. Я. Старостин и Л. Е. Шемарин существенно изменили первоначальный вариант в сторону большей простоты и технологичности. Были сделаны десятки макетов и эскизов, но окончательный вариант внешности родился у Шемарина буквально за несколько часов до отправки проекта на утверждение в Москву.
7. УАЗ-450 с прицепом УАЗ-474, 1956 год
К осени 1957 года опытные образцы автомобилей с различными вариантами кузова, которые сами заводчане окрестили "буханкой", проходили заводские и межведомственные испытания в различных дорожных и климатических условиях, в том числе и по бездорожью. УАЗ-450 успешно пересекли Каракумы, побывали на Памире и в Казахстане, а также на самой северной точке России – в Оймяконе. На Крайнем Севере "Буханка" - и поныне незаменима. Их дорабатывают, разумеется, адаптируя под экстремальные условия, но альтернативы при всей широте выбора импортной техники на любой вкус до сих пор нет. Если только отечественные же "каракаты" на пневматиках низкого давления, часто использующие те же "УАЗовские" агрегаты.
8. УАЗ-450 Опытный '1956
Подготовка кузовного и каркасного производства для первых «буханок» проводилась в считанные месяцы. На первом этапе крупные кузовные детали изготавливались по "обходной технологии" выколоткой на деревянных болванках.
9. УАЗ-450А Предсерийный '1957
К концу 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами и имевшими повышенную проходимость. С июня эти машины были представлены на ВДНХ (ныне ВВЦ) в Москве, в Сокольниках.
10. УАЗ-450В Опытный '1957
11. УАЗ-450В Опытный '1957
12. УАЗ-450В Опытный '1957. У опытного микроавтобуса "второй серии" сделали передние двери открывающимися против хода и это решение попало поначалу и на серийную машину, но от него почти сразу отказались.
Я часто слышу, что, мол, "всё у американцев содрали" и приводится в пример Willys Jeep FC-170 '1957–65, внешне действительно схожий с родимой "буханкой". Но если попробовать подойти трезво: машины встали на конвейер практически одновременно и стилистические решения советского автомобиля были заложены ещё в 1954 году Арямовым, Шемарин со Старостиным лишь переосмыслили облик согласно требованиям заказчика, идя в русле общемировых тенденций. И, да, УАЗ-450 я считаю куда более симпатичным внешне автомобилем, чем его американский аналог.
13. Willys Jeep FC-170 '1957–65
14.
15.
16.
https://www.uaz.ru/company/news/latest/anniversary-of-the-legendary-uaz-450
http://www.uazbuka.ru/models/uaz-450.html
http://uaz-buhanka.ru/istoriya-sozdaniya
https://doroshenko-us.livejournal.com/24995.html
Взято: foto-history.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]