Контракт на паромы для железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск может получить Невский завод
---
Как сообщает газета "Коммерсантъ" в статье Анастасии Веденеевой "Морские паромы спускают в реку. Заказ на 14 млрд руб. может получить Невский ССЗ", три новых парома для железнодорожной переправы Усть-Луга—Балтийск стоимостью более 14 млрд руб. могут быть построены в Ленинградской области на частном Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Эксперты и источники “Ъ” на рынке отмечают, что преимущества завода — в географическом положении, опыте работы и заявленной цене. Конкурентами могли бы выступить верфи государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Но они уже получили без конкурса заказ, на который претендовал и Невский завод, и новый контракт, судя по всему, уступят без серьезной борьбы.
ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» и достраивающиеся на нем суда. Справа сухогрузное судно проекта RSD49 смешанного «река-море» плавания «Пола Севастиана», строящееся по заказу ООО «Пола Райз» (Россия), в центре достраивающийся для ВМФ России головной средний морской танкер проекта 23130 "Академик Пашин", слева многофункциональный буксир-спасатель проекта MPSV12 «Бейсуг», строящийся для ФКУ «Дирекция Госзаказчика». Шлиссельбург, 29.06.2017 (с) sudprom / forums.airbase.ru
О том, что железнодорожные паромы на линии Усть-Луга—Балтийск могут быть построены ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (Невский ССЗ), рассказали “Ъ” четыре источника в кулуарах выставки «Нева-2017». На самом заводе эту информацию не комментируют. Планируется построить три парома за 14,1 млрд руб. в 2018–2020 годах. Из общего объема 5,1 млрд руб. должен выделить бюджет, Владимир Путин уже дал такое поручение, остальные средства предоставит Газпромбанк. Проект будет реализован на принципах ГЧП с использованием механизма концессии (см. “Ъ” от 7 марта), концессионером выступит специальная проектная компания (СПК). По плану, утвержденному правительством в июне, в сентябре доклад о создании СПК должны подготовить Минтранс, ОАО РЖД и ООО «Пола Менеджмент» (принадлежит кипрской «Пола Маритайм Лтд»).
Как пояснили в ОАО РЖД, СПК заключит концессионное соглашения, привлечет заемное финансирование, обеспечит проектирование, заказ и эксплуатацию паромов, включая договоры по схеме take-or-pay с якорными грузоотправителями. Сама монополия получит 25% плюс одну акцию СПК. В Минтрансе отказались от комментариев. По плану концессионное соглашение и контракт о строительстве паромов должны быть подписаны в ноябре.
Как пояснил “Ъ” источник, знакомый с деталями проекта, концедентом и собственником паромов будет государство в лице Росморречфлота. Концессионером — Балтийская паромная компания, учрежденная «Пола Менеджмент» (75%) и ОАО РЖД. По словам собеседника “Ъ”, как таковая официальная процедура по выбору подрядчика в законе о концессии не описана. Концессионер будет проводить опрос, направлять техзадание на различные верфи. Длина судов — 200 м, ширина — более 20 м, вместимость — 66 условных вагонов. То есть, отмечает источник “Ъ”, автоматически отпадают заводы, которые находятся внутри водных путей из-за ограничений по шлюзам.
Решение о заключении контракта будет приниматься на основании предложений верфей, добавляет собеседник “Ъ”, подтверждая, что Невский ССЗ может получить заказ. Другой источник “Ъ” на рынке уточнил, что сборка паромов будет проходить на воде, две части соединят непосредственно на плаву. Это непростая технология, но опыт в отрасли есть.
Среди претендентов на заказ назывались входящие в ОСК «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод. Однако сейчас, по словам источника “Ъ” в ОСК, верфи корпорации не претендуют на заказ, потенциал загрузки предприятий достаточно высок. Невский ССЗ, со своей стороны, уже подавал заявку на два парома для линии Ванино—Холмск на Сахалине. Но тот тендер отменили, а контракт на внеконкурсной основе передали Амурскому судостроительному заводу ОСК.
Невский ССЗ расположен в Шлиссельбурге Ленинградской области. 50,01% у Озерной верфи, владельцами которой являются Владимир Касьяненко, Ришат Багаутдинов, Олег Кондрук и Константин Бурьянов, еще 47,86% — у зарегистрированной на Кипре Algador Holdings Limited. Актуальных данных о финансовых результатах компании нет.
Источник “Ъ” поясняет, что основная цель строительства новых паромов — обеспечение транспортной независимости калининградских производителей, в первую очередь речь идет о компаниях «Содружество» и «Автотор». Из Усть-Луги в Балтийск паромы также будут принимать грузы, основной объем по этому направлению — нефтеналивные грузы, но есть и сухие, добавляет собеседник “Ъ”. Ранее эксперты в разговоре с “Ъ” называли проект стратегическим и отмечали, что без господдержки его окупаемости достичь невозможно.
Надежда Малышева из PortNews говорит, что Невский ССЗ — частная высокотехнологичная верфь, которая уже выполняла сложные заказы по строительству аварийно-спасательных судов и танкеров для военных, а также сухогрузных судов для «Пола Райз». Свободные мощности у верфи есть, так что она может быть «лояльна по цене для заказчика», кроме того, она расположена в глубоководной части реки, где нет шлюзов.
Со стороны bmpd напомним, что 12 декабря 2014 года рабочая группа Росморречфлота по координации, научно-техническому и организационному сопровождению работ по реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» одобрила предложенный проект грузового парома CNF19 для перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов, с ледовой категорией «Арк4» для Балтийского моря.
Проектантом проекта CNF19 является ООО «Морское Инженерное Бюро» (Одесса), также разработавшее проект двух начатых строительством на ПАО "Амурский судостроительный завод" в Комсомольске-на-Амуре паромов CNF11CPD/00300 для паромной линии Ванино - Холмск (остров Сахалин).
Концепт железнодорожного парома для Балтики проекта CNF19 - это стальное самоходное судно c ледовой категорией «Arc4» с бульбообразным форштевнем, с тремя грузовыми палубами, кормовым расположением жилой надстройки и машинного отделения, с двухвинтовой дизельной пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами.
Технической особенностью разработанного проекта парома нового поколения, является соответствие самым современным требованиям по безопасности, включая требования по экологической безопасности (Балтийское море - особая зона), особенно при перевозке опасных грузов. С этой целью проработан вариант парома, работающего на сжиженном природном газе.
При этом судно является в отличие от ранее спроектированного для Росморпорта проекта чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров. Учитывая, что на линии Усть - Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.
Судно проекта CNF19 предназначено для перевозки до 168 железнодорожных вагонов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы, до 30 рефконтейнеров с эксплуатационной скоростью 18 узлов.
Погрузка колесной техники может осуществляться как с мостов паромных комплексов, так и со съемных береговых Ро-Ро мостов.
Основные характеристики проекта CNF19:
Класс РС КМ Arc4 AUT1-ICS OMBO ECO Ro-ro ship.
Длина наибольшая 202,75 метра, длина по КВЛ 193,70 метра. Ширина габаритная 27,40 метра. Высота борта на миделе до главной палубы 8,60 метра, высота борта на миделе до верхней палубы 15,00 метра. Осадка по ЛГВЛ 7,00 метра. Дедвейт при осадке по ЛГВЛ (около) 18430 тонн. Суммарная мощность ЭУ 20880 кВт. Скорость эксплуатационная 18 узлов. Вместимость ж/д вагонов (длиной 12,02 метра) 168 шт. Экипаж 24 человека. Может принять на борт 12 пассажиров. Автономность плавания по топливу 10 суток.
Перевозка вагонов с опасными грузами в таре и навалом, согласно классификации IMDG-Code IMO, включая взрывчатые вещества, химические грузы и удобрения, уголь, нефть и нефтепродукты наливом, сжиженные газы и так далее, а также перевозку автомобильной техники с топливом в топливных баках.
Назначенный класс Российского Морского Регистра Судоходства позволит круглогодично, в том числе при сложной ледовой обстановке в Усть-Луге, осуществлять перевозку железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран.
Результаты сравнительной экономической эффективности парома CNF19 на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц были выполнены ЦНИИ морского флота и показали, что загрузка паромов только железнодорожными вагонами при полном использовании вагоновместимости дает срок окупаемости 3,6 года.
При изменении уровня загрузки парома железнодорожными вагонами cо 100% до 60% сохраняется положительный финансовый результат, а срок окупаемости увеличивается с 3,6 до 8,2 лет.
При использовании комбинированной загрузки парома железнодорожными вагонами (50%) и автотрейлерами (50%) срок окупаемости составляет 11,4 лет. Но этот вариант позволит при работе парома по расписанию постоянно обеспечивать полную загрузку судна и существенно сократить время простоя груза в порту в ожидании судна.
В целом можно констатировать экономическую целесообразность строительства парома проекта CNF19 и его эксплуатации на линиях Балтийского моря. Но ужесточение экологических требований по выбросам вредных веществ и вынужденное использование дизельного топлива стандарта MGO может привести к значительному снижению доходности перевозок и увеличению срока окупаемости проекта - в такой ситуации предлагается вариант проекта CNF19, работающего на газомоторном топливе, который имеет вполне эффективные сроки окупаемости (например, при 100% загрузке вагонами 3,2 года — то есть даже лучше чем исходная модель эксплуатации на тяжелом топливе).
Проект CNF19 железнодорожного парома для Балтийского моря разработки ООО «Морское Инженерное Бюро» (Одесса) (с) www.korabli.eu
ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» и достраивающиеся на нем суда. Справа сухогрузное судно проекта RSD49 смешанного «река-море» плавания «Пола Севастиана», строящееся по заказу ООО «Пола Райз» (Россия), в центре достраивающийся для ВМФ России головной средний морской танкер проекта 23130 "Академик Пашин", слева многофункциональный буксир-спасатель проекта MPSV12 «Бейсуг», строящийся для ФКУ «Дирекция Госзаказчика». Шлиссельбург, 29.06.2017 (с) sudprom / forums.airbase.ru
О том, что железнодорожные паромы на линии Усть-Луга—Балтийск могут быть построены ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (Невский ССЗ), рассказали “Ъ” четыре источника в кулуарах выставки «Нева-2017». На самом заводе эту информацию не комментируют. Планируется построить три парома за 14,1 млрд руб. в 2018–2020 годах. Из общего объема 5,1 млрд руб. должен выделить бюджет, Владимир Путин уже дал такое поручение, остальные средства предоставит Газпромбанк. Проект будет реализован на принципах ГЧП с использованием механизма концессии (см. “Ъ” от 7 марта), концессионером выступит специальная проектная компания (СПК). По плану, утвержденному правительством в июне, в сентябре доклад о создании СПК должны подготовить Минтранс, ОАО РЖД и ООО «Пола Менеджмент» (принадлежит кипрской «Пола Маритайм Лтд»).
Как пояснили в ОАО РЖД, СПК заключит концессионное соглашения, привлечет заемное финансирование, обеспечит проектирование, заказ и эксплуатацию паромов, включая договоры по схеме take-or-pay с якорными грузоотправителями. Сама монополия получит 25% плюс одну акцию СПК. В Минтрансе отказались от комментариев. По плану концессионное соглашение и контракт о строительстве паромов должны быть подписаны в ноябре.
Как пояснил “Ъ” источник, знакомый с деталями проекта, концедентом и собственником паромов будет государство в лице Росморречфлота. Концессионером — Балтийская паромная компания, учрежденная «Пола Менеджмент» (75%) и ОАО РЖД. По словам собеседника “Ъ”, как таковая официальная процедура по выбору подрядчика в законе о концессии не описана. Концессионер будет проводить опрос, направлять техзадание на различные верфи. Длина судов — 200 м, ширина — более 20 м, вместимость — 66 условных вагонов. То есть, отмечает источник “Ъ”, автоматически отпадают заводы, которые находятся внутри водных путей из-за ограничений по шлюзам.
Решение о заключении контракта будет приниматься на основании предложений верфей, добавляет собеседник “Ъ”, подтверждая, что Невский ССЗ может получить заказ. Другой источник “Ъ” на рынке уточнил, что сборка паромов будет проходить на воде, две части соединят непосредственно на плаву. Это непростая технология, но опыт в отрасли есть.
Среди претендентов на заказ назывались входящие в ОСК «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод. Однако сейчас, по словам источника “Ъ” в ОСК, верфи корпорации не претендуют на заказ, потенциал загрузки предприятий достаточно высок. Невский ССЗ, со своей стороны, уже подавал заявку на два парома для линии Ванино—Холмск на Сахалине. Но тот тендер отменили, а контракт на внеконкурсной основе передали Амурскому судостроительному заводу ОСК.
Невский ССЗ расположен в Шлиссельбурге Ленинградской области. 50,01% у Озерной верфи, владельцами которой являются Владимир Касьяненко, Ришат Багаутдинов, Олег Кондрук и Константин Бурьянов, еще 47,86% — у зарегистрированной на Кипре Algador Holdings Limited. Актуальных данных о финансовых результатах компании нет.
Источник “Ъ” поясняет, что основная цель строительства новых паромов — обеспечение транспортной независимости калининградских производителей, в первую очередь речь идет о компаниях «Содружество» и «Автотор». Из Усть-Луги в Балтийск паромы также будут принимать грузы, основной объем по этому направлению — нефтеналивные грузы, но есть и сухие, добавляет собеседник “Ъ”. Ранее эксперты в разговоре с “Ъ” называли проект стратегическим и отмечали, что без господдержки его окупаемости достичь невозможно.
Надежда Малышева из PortNews говорит, что Невский ССЗ — частная высокотехнологичная верфь, которая уже выполняла сложные заказы по строительству аварийно-спасательных судов и танкеров для военных, а также сухогрузных судов для «Пола Райз». Свободные мощности у верфи есть, так что она может быть «лояльна по цене для заказчика», кроме того, она расположена в глубоководной части реки, где нет шлюзов.
Со стороны bmpd напомним, что 12 декабря 2014 года рабочая группа Росморречфлота по координации, научно-техническому и организационному сопровождению работ по реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» одобрила предложенный проект грузового парома CNF19 для перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов, с ледовой категорией «Арк4» для Балтийского моря.
Проектантом проекта CNF19 является ООО «Морское Инженерное Бюро» (Одесса), также разработавшее проект двух начатых строительством на ПАО "Амурский судостроительный завод" в Комсомольске-на-Амуре паромов CNF11CPD/00300 для паромной линии Ванино - Холмск (остров Сахалин).
Концепт железнодорожного парома для Балтики проекта CNF19 - это стальное самоходное судно c ледовой категорией «Arc4» с бульбообразным форштевнем, с тремя грузовыми палубами, кормовым расположением жилой надстройки и машинного отделения, с двухвинтовой дизельной пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами.
Технической особенностью разработанного проекта парома нового поколения, является соответствие самым современным требованиям по безопасности, включая требования по экологической безопасности (Балтийское море - особая зона), особенно при перевозке опасных грузов. С этой целью проработан вариант парома, работающего на сжиженном природном газе.
При этом судно является в отличие от ранее спроектированного для Росморпорта проекта чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров. Учитывая, что на линии Усть - Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.
Судно проекта CNF19 предназначено для перевозки до 168 железнодорожных вагонов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы, до 30 рефконтейнеров с эксплуатационной скоростью 18 узлов.
Погрузка колесной техники может осуществляться как с мостов паромных комплексов, так и со съемных береговых Ро-Ро мостов.
Основные характеристики проекта CNF19:
Класс РС КМ Arc4 AUT1-ICS OMBO ECO Ro-ro ship.
Длина наибольшая 202,75 метра, длина по КВЛ 193,70 метра. Ширина габаритная 27,40 метра. Высота борта на миделе до главной палубы 8,60 метра, высота борта на миделе до верхней палубы 15,00 метра. Осадка по ЛГВЛ 7,00 метра. Дедвейт при осадке по ЛГВЛ (около) 18430 тонн. Суммарная мощность ЭУ 20880 кВт. Скорость эксплуатационная 18 узлов. Вместимость ж/д вагонов (длиной 12,02 метра) 168 шт. Экипаж 24 человека. Может принять на борт 12 пассажиров. Автономность плавания по топливу 10 суток.
Перевозка вагонов с опасными грузами в таре и навалом, согласно классификации IMDG-Code IMO, включая взрывчатые вещества, химические грузы и удобрения, уголь, нефть и нефтепродукты наливом, сжиженные газы и так далее, а также перевозку автомобильной техники с топливом в топливных баках.
Назначенный класс Российского Морского Регистра Судоходства позволит круглогодично, в том числе при сложной ледовой обстановке в Усть-Луге, осуществлять перевозку железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран.
Результаты сравнительной экономической эффективности парома CNF19 на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц были выполнены ЦНИИ морского флота и показали, что загрузка паромов только железнодорожными вагонами при полном использовании вагоновместимости дает срок окупаемости 3,6 года.
При изменении уровня загрузки парома железнодорожными вагонами cо 100% до 60% сохраняется положительный финансовый результат, а срок окупаемости увеличивается с 3,6 до 8,2 лет.
При использовании комбинированной загрузки парома железнодорожными вагонами (50%) и автотрейлерами (50%) срок окупаемости составляет 11,4 лет. Но этот вариант позволит при работе парома по расписанию постоянно обеспечивать полную загрузку судна и существенно сократить время простоя груза в порту в ожидании судна.
В целом можно констатировать экономическую целесообразность строительства парома проекта CNF19 и его эксплуатации на линиях Балтийского моря. Но ужесточение экологических требований по выбросам вредных веществ и вынужденное использование дизельного топлива стандарта MGO может привести к значительному снижению доходности перевозок и увеличению срока окупаемости проекта - в такой ситуации предлагается вариант проекта CNF19, работающего на газомоторном топливе, который имеет вполне эффективные сроки окупаемости (например, при 100% загрузке вагонами 3,2 года — то есть даже лучше чем исходная модель эксплуатации на тяжелом топливе).
Проект CNF19 железнодорожного парома для Балтийского моря разработки ООО «Морское Инженерное Бюро» (Одесса) (с) www.korabli.eu
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]