Татра ч. 2. Альфа и Омега.
---
Продолжение истории. Начало здесь https://detroit-diesel8.livejournal.com/205006.html
После Первой Мировой войны Австро-Венгерская империя стала достоянием истории. Правда, появилась микроимперия Чехословакия, в которой на волне антинемецких, или если говорить в современном стиле германофобских настроений город Нессельсдорфер переименовали то ли в Копшивнице, то ли в Копрживнице, то ли в Копршивнице. В общем, в разных источниках по разному. Удобнее всего Копшивнице, так и буду называть. Понятно, что для торговой марки название города не подходило. Потому фирма стала называться просто и коротко -- Tatra, в честь горного массива. Далее Tatra вошла в состав машиностроительного концерна Ringhoffer (тоже чешского) и стала называться Tatra-Ringhoffer.
До 1923 года Tatra была всего лишь одним из... Т.е. автомобилем хорошим, но довольно обычным. Все изменилось после того, как в фирму пришел новый главный конструктор Ганс Ледвинка, ранее трудившийся в Steyr. Забегая чуть вперед, отмечу, что после ВМВ он снова вернулся в австрийскую фирму. Потому неудивительно, что послевоенные Steyr сильно похожи на Tatra с точки зрения конструкции.
Ледвинка создал невероятно смелую конструкцию. Центральная хребтовая рама, внутри которой помещался карданный вал, соединялась в блок с КПП и двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Оппозитные цилиндры охлаждались потоком воздуха, вентилятора не было. Потому стоять в пробках не рекомендовалось. К счастью, автомобилей в Чехословакии тогда было очень мало, да и в 30-х ситуация не сильно исправилась.
Подвеска новой "Татра" 11 (вскорее появилась и более совершенная модель "12") была весьма необычной и даже где-то нелогичной. Сзади независимая на качающихся полуосях, спереди зависимая! Упругие элементы -- поперечные рессоры. Тормоза тросовые, в начале только на задние колеса.
Размеры были не велики.Ширина 1480 мм (большую часть ширины съедали крылья с подножками), длина 3470 мм. Вес 680 кг у модели 11 и до 800 кг у модели 12. Объем мотора 1056 см3, мощность 12 л.с. для "11" и 13-14 л.с. для "12" при 2800 об/мин. Зажигание от магнето Bosch. Электростартер -- опция. Расход топлива до 10 л. Скорость 60-70 км/ч.
Подвеска трехосной версии 26-30. Хорошо видны качающиеся полуоси, защищенные трубами. Дифференциалы (сняты) вынесены из главных передач и для компактности сделаны цилиндрическими.
Панель приборов и интерьер в максимальной комплектации нельзя было назвать спартанским, как по меркам 20-х.
Предусмотрено было даже вот такое утепление на зиму. Печки-то не было.
На базе модели 11 и 12 сразу же создали грузовые версии.Здесь Tatra 12 (1929 год). Выпускалась в 1926 года. Механические тормоза уже на всех колесах.
А здесь уже гоночная "Тарга Флорио" (1925 год) с форсированным до 27 л.с. при 5000 об/мин. мотором. Скорость выросла до 120 км/ч (потому и тормоза на всех колесах), расход топлива до 14 литров на сотню.
Вот как о ней пишет Юрий Долматовский в культовой книге "Знакомые и незнакомые", созданной по мотивам "Автомузея" в "Технике молодежи". (1973 год).
В 1926 году была выпущена более совершенная и мощная Tatra 30 с четырехцилиндровым мотором 1,7 литра 24 л.с. при 3000 об/мин. Весила она больше тонны, скорость была 90 км/ч, а расход топлива до 13 литров на 100 км. Тормоза уже на всех колесах. Появились и фрикционные амортизаторы. с верхними рычагами подвески. Картинку я взял из "Атласа наших автомобилей" Адольфа Кубы.
В 1927 году появилась трехосная модель 26/30 с мотором 1,7 литра 24 л.с. Ее часто использовали как спецавтомобиль, ибо трехоски в 20-х считались автомобилями повышенной проходимости. Особенно, если у них были блокировки дифференциалов. Скорость 65 км/ч. Вес 1,3 тонны.
Модификаций у трехоски было довольно много. Ее охотно покупали военные, причем даже в Австралии!
В 1929 году появилась и мощная двухоска Tatra 43 с тем же мотором
В тридцатых выпускалась еще более мощная модель 52 (1930 год). Под капотом 4-х цилиндровый мотор 1,9 литра 30 л.с. при 3000 об/мин. Грузоподъемность грузовика 900 кг. Масса 1,2 тонны с снаряженном состоянии. Скорость 75 км/ч, (легковые 90 км/ч) расход до 14 литров на 100 км.
Подводя итог сегодняшней лекции, отмечу, что именно с модели "11" началась та самая "настоящая" Tatra, которую мы все знаем. Именно Ледвинка заложил все основные конструктивные особенности: независимая задняя подвеска на качающихся рессорах, из-за которой "Татра" приобрела узнаваемую "косолапость", мотор воздушного охлаждения и хребтовая рама. Параллельно развивалась и серия с "водяным" мотором. Однако, она оказалась тупиковой ветвью и уже в 40-х стала достоянием истории.
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]