Монстр-кары: поразительно некрасивые суперкары
---
Ни мощность, ни динамика и громкие имена не могли спасти эти откровенно «стремные» машины.
Какой должна быть машина, чтобы получить звание «суперкар»? Начнем с очевидного, черстовски быстрым и ангельски «послушным». Ещё, желательно, редким и дорогим — суперкар перестает быть «супером», если их 15 штук на каждой парковке. При этом важно не забыть главное… Слышали фразу «некрасивый самолет не полетит»? Здесь то же самое: суперкар — это не просто автомобиль или спортивный снаряд. Это предмет искусства, аик инжинерной фантазии и он просто «не взлетит», если будет непривлекательным.
Но если бы вы знали, сколько супер-автомобилей, которые «не взлетели» породила индустрия. Ниже — наш рассказ о десяти суперкарах, уровень провала которых варьируется от «ну такое» до тотальной катастрофы.
Weber Faster One
На фото ниже — серийный суперкар с дизайном после попыток его исправить. Именно в таком виде швейцарская фирма Weber Sport Cars собиралась продавать энтузиастам двухдверку Faster One.
3D-визуализация «исправленного» прототипа Faster One. Фотографий живой машины нет, что намекает на то, что её так и не построили
Машину показали в 2008, в Монако, на котором годом ранее основатель Роман Вебер и его подопечные поймали волну хейта. Посмотрите на фотографии ниже, и вопрос «почему» отпадет сам собой. Планировалось собирать по несколько машин в год ценой около миллиона евро, но, к счастью для эстетов автомира, этого не произошло. Ни один Faster One, который получал эпитет «уродец» с любого ракурса, так и не был выпущен, и проект тихо умер.
А так Weber Faster One выглядел изначально
И это печально — суперкар был серьёзно проработан технически. Под неприглядной углепластиковой «кожей» — лёгкая и прочная пространственная рама из авиационного алюминия (всего 65 кг!), двухрычажная подвеска и оригинальная полноприводная трансмиссия, подающая на передние колёса до 36% тяги. А её тут очень много!
Вишенкой был семилитровый движок Chevrolet LS7 V8 от Корвета Z06, который швейцарцы почти полностью перекроили, добавили два приводных нагнетателя, и сняли 900 сил и 1050 Нм. Было заявлено, что купе с секвентальной шестиступенчатой коробкой передач сможет буквально катапультироваться до сотни за 2,5 секунды и развивать свыше 400 км/ч.
Marcos Mantis M70
В «конюшне» британцев из Marcos Engineering большинство моделей были «гадкими утятами», но наиболее скверное впечатление производил Marcos Mantis M70. Машина была натоящим «долгостроем» — работа над ней стартовала в июле 1969 года, а спустя 14 месяцев англичане уже наладили её выпуск. Автомобиль позиционировался как роскошное четырёхместное купе и был неожидано позитивно встречен публикой. Никого не смутили странного вида стеклопластиковый кузов, волнистая подоконная линия и неудачно вписанная в передок оптика.
Но хорошая реакция публики — ещё не гарантия того, что машину будут покупать. До 1971 было сделано всего 32 экземпляра с трубчатым каркасом квадратного сечения и рядной «шестёркой» от седана Triumph 2.5 PI. Продажи были настолько небольшими, что в итоговый результат продаж включили даже те Мантисы, что продавались в виде конструктора для самостоятельной сборки энтузистами.
Sbarro Challenge III
Из автомобилей Sbarro можно было составить несколько подобных подборок, но, так как большинство моделей швейцарской компании были сделаны в единственном экземпляре либо носили звание концепт-кара — это было бы не совсем честно. А вот двухдверный Sbarro Challenge III, показанный в 1987 году, поступил в мелкосерийное производство.
Всего было построено 10 клиновидных суперкаров с бесконечным передним свесом. Кузов был сделан из композитных материалов, а одинаковый наклон передней части и лобового стекла позволили сделать Challenge III максимально обтекаемым. Плюс швейцарцы применили активную аэродинамику: при замедлении с высоких скоростей заднее антикрыло работало как воздушный тормоз.
фото: e-sbarro.fr
А тормоз ему был нужен, ведь ездить быстро Sbarro умел. Его основой стал заднемоторный Porsche 911 Turbo серии 930. За вторым рядом сидений был установлен модифицированный оппозитник 3.3, с которого сняли 400 сил и 530 Нм. С безальтернативной пятиступенчатой «механикой» Challenge III ускорялся до сотни за 4,8 секунды и мог развить до 320 км/ч. Но не все выпущенные версии были наддувными. Как минимум один заказчик попросил сделать исполнение с атмосферной «шестёркой» 3.2 от модели Porsche 911 Carrera 1988 года.
Edonis
Глаза это зеркало души. Но являются ли такими зеркалами — фары? Если вы ответили — «да», то всмотритесь в головную оптику суперкара Edonis от итальянцев из B Engineering — в этих «глазах» вся грусть вселенной!
Хотя вроде как радоваться надо: вроде как творение бывшего дизайнера Bertone Марка Дешама, за базу взяли шасси и агрегаты от потрясающего Bugatti EB 110 Super Sport. За техническую часть проекта отвечали бывшие сотрудники Bugatti во главе с гениальным Николой Матерацци, который прежде трудился директором по разработкам в Ferrari и Bugatti.
Но вот штука — снаряженная масса (1500 кг) была меньше донорской на 70 кг. Где же они? Может причина в том, что использовались космические материалы, вроде углепластика, карбона и титана? Нет, их сэкономили на продвинутой полноприводной трансмиссии. Поэтому заднеприводный Edonis был куда менее динамичен с места до 100 км/ч — 3,9 секунды против 3,3. Это при том, что отдача двигателя V12 увеличилась до 680 сил и 735 Нм (было 610 и 650 соответственно). Агрегат прибавил в объёме почти 300 «кубиков» (до 3,7 л) и получил два больших турбокомпрессора IHI вместо четырёх маленьких. Отыграться удалось в максимальной скорости, которая у машины B Engineering была на 10 км/ч выше — 365.
В 2001 году фирма B Engineering собиралась выпустить 21 суперкар Edonis по цене от 760 тысяч евро. Однако бывшие работники Bugatti успели выкупить у обанкротившейся компании лишь 17 монококов от EB 110 SS. Да и те в дело не пустили — по слухам, построили лишь два автомобиля. А вот остальные 15 планировала сделать фирма Casil Motors из Лас-Вегаса. Четыре года назад она выкупила проект Edonis, но с тех пор модель только переименовали в SP-110 Edonis Fenice и увеличили мощность двигателя до 720 л.с
Mosler Consulier GTP и Mosler Raptor
Этот «супер» не пинал только ленивый — американский суперкар Mosler Consulier GTP, выпускавшийся с 1985 по 1996 год - удручающее зрелище. Мало того, что на машину с кузовом из углепластика и кевлара без слёз невозможно было смотреть, так ещё покупателям предложили безальтернативную наддувную «четвёрку» Chrysler 2.2 со 177–192 силами.
Весил Consulier GTP всего 998 кг и радовал своей динамикой. Да и комплектация не подкачала — спортивные кресла Recaro с кожаной обивкой, кондиционер, люк, аудиосистема Alpine, круиз-контроль и полный электропакет. По информации фан-клуба модели, было сделано лишь 83 двухдверки: 8 с кузовом тарга, 53 купе и два родстера. Остальные — гоночные версии.
В 1996 году Consulier GTP получил преемника — Mosler Raptor. Он тоже был построен вокруг оригинального монокока из композита, также использовал крайслеровские комплектующие и был успешен в североамериканских гоночных сериях. Однако с некоторых ракурсов выглядел даже хуже предшественника. Особенно при взгляде сбоку, когда силуэт нарушало V-образное двухсекционное лобовое. Зато вместо тщедушной «четвёрки» среднемоторному Рэптору поставили V8 6.3 (453 л.с., 582 Нм), доработанный в фирме Lingenfelter, и пятиступенчатую «механику» от Porsche 911 Turbo серии 993. Суперкар массой 1258 кг умел разгоняться до 97 км/ч за четыре секунды и развивать 262 км/ч.
Covini C6W
Феруччо Ковини дизайнет не без таланта, что видно по его спорткарам Covini B24 и T40. Но в 1974 году к нему пришло желание эпатировать публику — в голове итальянца зародился проект шестиколёсного автомобиля. Многие годы технологии не поспевали за полётом фантазии Ковини, и лишь спустя 30 лет состоялся дебют суперкара Covini C6W. К сожалению.
Так уж получилось, что в природе не существует красивых и эстетичных шестиколёсных машин со сдвоенной осью в передней части. Автомобиль от Феруччо Ковини попытался, но не стал исключением. И не только из-за четырёх 16-дюймовых колёс — сам дизайн стеклопластикового кузова выглядел просто блекло и безыдейно.
Остов представлял собой трубчатый каркас с элементами из углеволокна в местах усиления. Подвеска — на двойных поперечных рычагах, тормоза — двухпоршневые на передних осях и четырёхпоршневые на задней. За перемещение суперкара в пространстве отвечал восьмицилиндровый атмосферник Audi 4.2 (380–440 сил, 450–470 Нм) в паре с шестиступенчатой ручной коробкой передач. На достижение 100 км/ч требовалось 3,9 с, а максимальная скорость составляла 300 км/ч.
Мелкосерийку удалось наладить только в 2010 году, а цену на него выставили $400 тысяч. С мануфактуры должны были выходить ежегодно по 6–8 машин, но сколько было сделано Covini до 2016-го, неизвестно.
Laraki Fulgura
Компании Laraki Automobiles SA из Касабланки потребовалось целых три года, чтобы представить свой первый суперкар Fulgura. На Женевском автосалоне 2002 года показали концепт, похожий на Lamborghini с вытянутым передком от Ferrari 360.
Прототип
Публика внешний облик не оценила, и автомобиль отправился на перерисовку, в результате которой стало еще хуже. У суперкара с углепластиковым кузовом словно диагностировали экзофтальм, боковины стали тяжеловесными, а на корме образовалось месиво из воздуховодов и лепестков-фонарей. Интерьер привлекал внимание деталями от Мерседесов и Audi, но не дизайнерской мыслью.
Мы неспроста упомянули Mercedes. Laraki Fulgura хоть и базировалась на шасси Lamborghini Diablo, но двигатель у неё был немецкий — шестилитровый V12. Изначально была заявлена версия с четырьмя турбокомпрессорами (933 л.с.), 3,3 секунды до сотни и 398 км/ч максимальной скорости. Но уже через год марокканцы обновили данные — 740 сил, 3,4 с и 350 км/ч соответственно. А ещё в гамму добавили мерседесовский 600-сильный V8 5.4 с механическим нагнетателем. Такая Fulgura была примерно в два раза дешевле машины с V12 — около 200 тысяч евро.
Vector M12
Vector M12 — наиболее приятный по дизайну суперкар в нашем списке. Но у Питера Стивенса, нарисовавшего эпохальный McLaren F1, гармонии тоже не случилось. Квадратные арки не вяжутся с образом покорителя высоких скоростей, интегрированное в филейную часть антикрыло смотрится громоздко, колёса в саабовском стиле выглядят чужеродно, а воздухозаборники на боковинах такие большие, словно поотваливались куски стеклопластиковых панелей. Так и не скажешь, что в основе Вектора — красавец-суперкар Lamborghini Diablo. Американцы даже с пропорциями напортачили — сделали Vector длиннее, уже и выше донора.
Благо в техническую часть особо не лезли. Перед задней осью продольно базировался атмосферный V12 5.7 (500 л.с., 576 Нм), сгруппированный пятиступенчатой «механикой» ZF. Отдача схожа с показателями Diablo, но в скоростных дисциплинах более тяжёлый Vector уступает. Спурт до сотни занимает 4,5 секунды, максимальная скорость достигает 304 км/ч. Сравните с Lamborghini — 4,1 и 325 соответственно. Однако Vector M12 всё равно провалился на рынке. За него просили немалые $200 тысяч, хотя и на $40 тысяч меньше, чем за Diablo. С 1995 по 1999-й свет увидело 14 дорожных Векторов М12 и ещё три прототипа.
Panoz Abruzzi
Говорящее название, правда? У американцев из Panoz не задалось ещё на этапе нейминга, а потом с дизайном начались сложности. Причём у каждой гражданской модели в той или иной степени. Наиболее же неудачная — Abruzzi, названная в честь области в Италии, где когда-то жил отец основателя фирмы Panoz. Жаль, что эффект от красивого имени обнуляется при первом же взгляде на автомобиль. Попытка сыграть в неоклассический дизайн для фанатов Бэтмена обернулась полным фиаско — запланированный тираж в 81 штуку остался мечтой. Ни одной машины так и не сделали, а с сайта Panoz убрали все упоминания о нём.
Американцы собирались просить за Abruzzi около полумиллиона евро, и за эти деньги клиентов заманивали композитным кузовом и двигателем LS3 V8 6.2 от Корвета. Инженеры дополнили агрегат приводным нагнетателем, что довело отдачу до 659 сил и 800 Нм. Шестиступенчатая «механика» была отнесена к задней оси по схеме transaxle. Заявленные время разгона до сотни и максимальная скорость — 3,2 секунды и 330 км/ч.
Dubuc Tomahawk
Канадцы из квебекской компании Dubuc Motors поверили в идею того, что современный электрокар совместим с роскошью и эстетикой. И первым же своим проектом делают жутковатого вида суперкар Tomahawk.
Дизайнеры пошли даже дальше: сомнительные формы алюминиевого кузова они поддержали двухцветным окрасом, который только убил эмтетику. Первые прототипы появились ещё в 2014-м, в серийную машину электрокар оформился только четыре года назад, но полноценные продажи ещё и не начались. На Tomahawk ценой $150 тысяч можно оформить предзаказ, но неизвестно, когда начнутся поставки клиентам.
И всё же Марио Дюбюка и Майка Какогианакиса, выигравших в своё время конкурс предпринимателей Квебека со своим проектом, есть, за что похвалить, в отличии от всех остальных в этом списке. Их ими команда подготовила оригинальное алюминиевое шасси с каркасом из крылатого металла и двухрычажную подвеску с адаптивными стойками и пневмопружинами (клиренс — 101–152 мм). Электрокар заявлен как полноприводный, оснащён системой векторизации тяги и двумя двигателями суммарной отдачей 800 л.с. и 1357 Нм. На ускорение до 97 км/ч уходит всего две секунды, а скоростной потолок зафиксирован на 257 км/ч.
Какой должна быть машина, чтобы получить звание «суперкар»? Начнем с очевидного, черстовски быстрым и ангельски «послушным». Ещё, желательно, редким и дорогим — суперкар перестает быть «супером», если их 15 штук на каждой парковке. При этом важно не забыть главное… Слышали фразу «некрасивый самолет не полетит»? Здесь то же самое: суперкар — это не просто автомобиль или спортивный снаряд. Это предмет искусства, аик инжинерной фантазии и он просто «не взлетит», если будет непривлекательным.
Но если бы вы знали, сколько супер-автомобилей, которые «не взлетели» породила индустрия. Ниже — наш рассказ о десяти суперкарах, уровень провала которых варьируется от «ну такое» до тотальной катастрофы.
Weber Faster One
На фото ниже — серийный суперкар с дизайном после попыток его исправить. Именно в таком виде швейцарская фирма Weber Sport Cars собиралась продавать энтузиастам двухдверку Faster One.
3D-визуализация «исправленного» прототипа Faster One. Фотографий живой машины нет, что намекает на то, что её так и не построилиМашину показали в 2008, в Монако, на котором годом ранее основатель Роман Вебер и его подопечные поймали волну хейта. Посмотрите на фотографии ниже, и вопрос «почему» отпадет сам собой. Планировалось собирать по несколько машин в год ценой около миллиона евро, но, к счастью для эстетов автомира, этого не произошло. Ни один Faster One, который получал эпитет «уродец» с любого ракурса, так и не был выпущен, и проект тихо умер.
А так Weber Faster One выглядел изначальноИ это печально — суперкар был серьёзно проработан технически. Под неприглядной углепластиковой «кожей» — лёгкая и прочная пространственная рама из авиационного алюминия (всего 65 кг!), двухрычажная подвеска и оригинальная полноприводная трансмиссия, подающая на передние колёса до 36% тяги. А её тут очень много!
Вишенкой был семилитровый движок Chevrolet LS7 V8 от Корвета Z06, который швейцарцы почти полностью перекроили, добавили два приводных нагнетателя, и сняли 900 сил и 1050 Нм. Было заявлено, что купе с секвентальной шестиступенчатой коробкой передач сможет буквально катапультироваться до сотни за 2,5 секунды и развивать свыше 400 км/ч.
Marcos Mantis M70
В «конюшне» британцев из Marcos Engineering большинство моделей были «гадкими утятами», но наиболее скверное впечатление производил Marcos Mantis M70. Машина была натоящим «долгостроем» — работа над ней стартовала в июле 1969 года, а спустя 14 месяцев англичане уже наладили её выпуск. Автомобиль позиционировался как роскошное четырёхместное купе и был неожидано позитивно встречен публикой. Никого не смутили странного вида стеклопластиковый кузов, волнистая подоконная линия и неудачно вписанная в передок оптика.
Но хорошая реакция публики — ещё не гарантия того, что машину будут покупать. До 1971 было сделано всего 32 экземпляра с трубчатым каркасом квадратного сечения и рядной «шестёркой» от седана Triumph 2.5 PI. Продажи были настолько небольшими, что в итоговый результат продаж включили даже те Мантисы, что продавались в виде конструктора для самостоятельной сборки энтузистами.
Sbarro Challenge III
Из автомобилей Sbarro можно было составить несколько подобных подборок, но, так как большинство моделей швейцарской компании были сделаны в единственном экземпляре либо носили звание концепт-кара — это было бы не совсем честно. А вот двухдверный Sbarro Challenge III, показанный в 1987 году, поступил в мелкосерийное производство.
Всего было построено 10 клиновидных суперкаров с бесконечным передним свесом. Кузов был сделан из композитных материалов, а одинаковый наклон передней части и лобового стекла позволили сделать Challenge III максимально обтекаемым. Плюс швейцарцы применили активную аэродинамику: при замедлении с высоких скоростей заднее антикрыло работало как воздушный тормоз.
фото: e-sbarro.frА тормоз ему был нужен, ведь ездить быстро Sbarro умел. Его основой стал заднемоторный Porsche 911 Turbo серии 930. За вторым рядом сидений был установлен модифицированный оппозитник 3.3, с которого сняли 400 сил и 530 Нм. С безальтернативной пятиступенчатой «механикой» Challenge III ускорялся до сотни за 4,8 секунды и мог развить до 320 км/ч. Но не все выпущенные версии были наддувными. Как минимум один заказчик попросил сделать исполнение с атмосферной «шестёркой» 3.2 от модели Porsche 911 Carrera 1988 года.
Edonis
Глаза это зеркало души. Но являются ли такими зеркалами — фары? Если вы ответили — «да», то всмотритесь в головную оптику суперкара Edonis от итальянцев из B Engineering — в этих «глазах» вся грусть вселенной!
Хотя вроде как радоваться надо: вроде как творение бывшего дизайнера Bertone Марка Дешама, за базу взяли шасси и агрегаты от потрясающего Bugatti EB 110 Super Sport. За техническую часть проекта отвечали бывшие сотрудники Bugatti во главе с гениальным Николой Матерацци, который прежде трудился директором по разработкам в Ferrari и Bugatti.
Но вот штука — снаряженная масса (1500 кг) была меньше донорской на 70 кг. Где же они? Может причина в том, что использовались космические материалы, вроде углепластика, карбона и титана? Нет, их сэкономили на продвинутой полноприводной трансмиссии. Поэтому заднеприводный Edonis был куда менее динамичен с места до 100 км/ч — 3,9 секунды против 3,3. Это при том, что отдача двигателя V12 увеличилась до 680 сил и 735 Нм (было 610 и 650 соответственно). Агрегат прибавил в объёме почти 300 «кубиков» (до 3,7 л) и получил два больших турбокомпрессора IHI вместо четырёх маленьких. Отыграться удалось в максимальной скорости, которая у машины B Engineering была на 10 км/ч выше — 365.
В 2001 году фирма B Engineering собиралась выпустить 21 суперкар Edonis по цене от 760 тысяч евро. Однако бывшие работники Bugatti успели выкупить у обанкротившейся компании лишь 17 монококов от EB 110 SS. Да и те в дело не пустили — по слухам, построили лишь два автомобиля. А вот остальные 15 планировала сделать фирма Casil Motors из Лас-Вегаса. Четыре года назад она выкупила проект Edonis, но с тех пор модель только переименовали в SP-110 Edonis Fenice и увеличили мощность двигателя до 720 л.с
Mosler Consulier GTP и Mosler Raptor
Этот «супер» не пинал только ленивый — американский суперкар Mosler Consulier GTP, выпускавшийся с 1985 по 1996 год - удручающее зрелище. Мало того, что на машину с кузовом из углепластика и кевлара без слёз невозможно было смотреть, так ещё покупателям предложили безальтернативную наддувную «четвёрку» Chrysler 2.2 со 177–192 силами.
Весил Consulier GTP всего 998 кг и радовал своей динамикой. Да и комплектация не подкачала — спортивные кресла Recaro с кожаной обивкой, кондиционер, люк, аудиосистема Alpine, круиз-контроль и полный электропакет. По информации фан-клуба модели, было сделано лишь 83 двухдверки: 8 с кузовом тарга, 53 купе и два родстера. Остальные — гоночные версии.
В 1996 году Consulier GTP получил преемника — Mosler Raptor. Он тоже был построен вокруг оригинального монокока из композита, также использовал крайслеровские комплектующие и был успешен в североамериканских гоночных сериях. Однако с некоторых ракурсов выглядел даже хуже предшественника. Особенно при взгляде сбоку, когда силуэт нарушало V-образное двухсекционное лобовое. Зато вместо тщедушной «четвёрки» среднемоторному Рэптору поставили V8 6.3 (453 л.с., 582 Нм), доработанный в фирме Lingenfelter, и пятиступенчатую «механику» от Porsche 911 Turbo серии 993. Суперкар массой 1258 кг умел разгоняться до 97 км/ч за четыре секунды и развивать 262 км/ч.
Covini C6W
Феруччо Ковини дизайнет не без таланта, что видно по его спорткарам Covini B24 и T40. Но в 1974 году к нему пришло желание эпатировать публику — в голове итальянца зародился проект шестиколёсного автомобиля. Многие годы технологии не поспевали за полётом фантазии Ковини, и лишь спустя 30 лет состоялся дебют суперкара Covini C6W. К сожалению.
Так уж получилось, что в природе не существует красивых и эстетичных шестиколёсных машин со сдвоенной осью в передней части. Автомобиль от Феруччо Ковини попытался, но не стал исключением. И не только из-за четырёх 16-дюймовых колёс — сам дизайн стеклопластикового кузова выглядел просто блекло и безыдейно.
Остов представлял собой трубчатый каркас с элементами из углеволокна в местах усиления. Подвеска — на двойных поперечных рычагах, тормоза — двухпоршневые на передних осях и четырёхпоршневые на задней. За перемещение суперкара в пространстве отвечал восьмицилиндровый атмосферник Audi 4.2 (380–440 сил, 450–470 Нм) в паре с шестиступенчатой ручной коробкой передач. На достижение 100 км/ч требовалось 3,9 с, а максимальная скорость составляла 300 км/ч.
Мелкосерийку удалось наладить только в 2010 году, а цену на него выставили $400 тысяч. С мануфактуры должны были выходить ежегодно по 6–8 машин, но сколько было сделано Covini до 2016-го, неизвестно.
Laraki Fulgura
Компании Laraki Automobiles SA из Касабланки потребовалось целых три года, чтобы представить свой первый суперкар Fulgura. На Женевском автосалоне 2002 года показали концепт, похожий на Lamborghini с вытянутым передком от Ferrari 360.
Прототип
Публика внешний облик не оценила, и автомобиль отправился на перерисовку, в результате которой стало еще хуже. У суперкара с углепластиковым кузовом словно диагностировали экзофтальм, боковины стали тяжеловесными, а на корме образовалось месиво из воздуховодов и лепестков-фонарей. Интерьер привлекал внимание деталями от Мерседесов и Audi, но не дизайнерской мыслью.
Мы неспроста упомянули Mercedes. Laraki Fulgura хоть и базировалась на шасси Lamborghini Diablo, но двигатель у неё был немецкий — шестилитровый V12. Изначально была заявлена версия с четырьмя турбокомпрессорами (933 л.с.), 3,3 секунды до сотни и 398 км/ч максимальной скорости. Но уже через год марокканцы обновили данные — 740 сил, 3,4 с и 350 км/ч соответственно. А ещё в гамму добавили мерседесовский 600-сильный V8 5.4 с механическим нагнетателем. Такая Fulgura была примерно в два раза дешевле машины с V12 — около 200 тысяч евро.
Vector M12
Vector M12 — наиболее приятный по дизайну суперкар в нашем списке. Но у Питера Стивенса, нарисовавшего эпохальный McLaren F1, гармонии тоже не случилось. Квадратные арки не вяжутся с образом покорителя высоких скоростей, интегрированное в филейную часть антикрыло смотрится громоздко, колёса в саабовском стиле выглядят чужеродно, а воздухозаборники на боковинах такие большие, словно поотваливались куски стеклопластиковых панелей. Так и не скажешь, что в основе Вектора — красавец-суперкар Lamborghini Diablo. Американцы даже с пропорциями напортачили — сделали Vector длиннее, уже и выше донора.
Благо в техническую часть особо не лезли. Перед задней осью продольно базировался атмосферный V12 5.7 (500 л.с., 576 Нм), сгруппированный пятиступенчатой «механикой» ZF. Отдача схожа с показателями Diablo, но в скоростных дисциплинах более тяжёлый Vector уступает. Спурт до сотни занимает 4,5 секунды, максимальная скорость достигает 304 км/ч. Сравните с Lamborghini — 4,1 и 325 соответственно. Однако Vector M12 всё равно провалился на рынке. За него просили немалые $200 тысяч, хотя и на $40 тысяч меньше, чем за Diablo. С 1995 по 1999-й свет увидело 14 дорожных Векторов М12 и ещё три прототипа.
Panoz Abruzzi
Говорящее название, правда? У американцев из Panoz не задалось ещё на этапе нейминга, а потом с дизайном начались сложности. Причём у каждой гражданской модели в той или иной степени. Наиболее же неудачная — Abruzzi, названная в честь области в Италии, где когда-то жил отец основателя фирмы Panoz. Жаль, что эффект от красивого имени обнуляется при первом же взгляде на автомобиль. Попытка сыграть в неоклассический дизайн для фанатов Бэтмена обернулась полным фиаско — запланированный тираж в 81 штуку остался мечтой. Ни одной машины так и не сделали, а с сайта Panoz убрали все упоминания о нём.
Американцы собирались просить за Abruzzi около полумиллиона евро, и за эти деньги клиентов заманивали композитным кузовом и двигателем LS3 V8 6.2 от Корвета. Инженеры дополнили агрегат приводным нагнетателем, что довело отдачу до 659 сил и 800 Нм. Шестиступенчатая «механика» была отнесена к задней оси по схеме transaxle. Заявленные время разгона до сотни и максимальная скорость — 3,2 секунды и 330 км/ч.
Dubuc Tomahawk
Канадцы из квебекской компании Dubuc Motors поверили в идею того, что современный электрокар совместим с роскошью и эстетикой. И первым же своим проектом делают жутковатого вида суперкар Tomahawk.
Дизайнеры пошли даже дальше: сомнительные формы алюминиевого кузова они поддержали двухцветным окрасом, который только убил эмтетику. Первые прототипы появились ещё в 2014-м, в серийную машину электрокар оформился только четыре года назад, но полноценные продажи ещё и не начались. На Tomahawk ценой $150 тысяч можно оформить предзаказ, но неизвестно, когда начнутся поставки клиентам.
И всё же Марио Дюбюка и Майка Какогианакиса, выигравших в своё время конкурс предпринимателей Квебека со своим проектом, есть, за что похвалить, в отличии от всех остальных в этом списке. Их ими команда подготовила оригинальное алюминиевое шасси с каркасом из крылатого металла и двухрычажную подвеску с адаптивными стойками и пневмопружинами (клиренс — 101–152 мм). Электрокар заявлен как полноприводный, оснащён системой векторизации тяги и двумя двигателями суммарной отдачей 800 л.с. и 1357 Нм. На ускорение до 97 км/ч уходит всего две секунды, а скоростной потолок зафиксирован на 257 км/ч.
Источник: auto.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]