Ремонт "Кузнецова": пролог (3)
---
Оригинал взят у 
navy_korabel в Ремонт "Кузнецова": пролог (3)
.
Окончание трилогии о предстоящем (с 2017-2018 г.г.) среднем ремонте с частичной модернизацией ТАВКР "Адмирал Кузнецов" в представлении автора блога (предыдущие записи по ссылке 1 и ссылке 2).
1. "Кузнецов" прибывает в пункт постоянного базирования (35 СРЗ) после боевой службы в Средиземном море, 10.02.2017 (фото пресс-службы 35 СРЗ)
Котлы
Безо всякого сомнения, обеспечение надёжной (длительной и безотказной) работы котлотурбинной ГЭУ "Кузнецова" является первостепенной задачей среднего ремонта корабля. Силовая установка авианосца состоит из четырёх машинно-котельных (турбокотельных) групп (эшелонов), расположенных попарно в двух машинно-котельных отделениях (МКО) − носовом и кормовом, каждая из которых работает на свой гребной винт и включает в себя два высоконапорных котла КВГ-4 с турбонаддувочными агрегатами ТНА-4 и один главный турбозубчатый агрегат (паровую турбину с редуктором) ТВ-12-4. Нареканий в адрес ГТЗА лично мне слышать не приходилось (хотя, конечно, и им понадобится основательное восстановление технической готовности), поэтому всё внимание уделим котлам.
В настоящее время на боевых кораблях ВМФ России используется три типа высоконапорных паровых котлов − КВГ-2 (в составе резервной ЭУ ТАРКР пр. 11442), КВГ-3 (ЭМ пр. 956) и КВГ-4 (ТАВКР пр. 11435). В отличие от КВГ-3, принцип действия и особенности конструкции которых описаны в открытых учебных пособиях для студентов вузов [5], о КВГ-4 известно очень мало − в основном то, что при тех же параметрах пара (давление 66 атм = 6,5 МПа и температуре 470 град. Цельсия), его паропроизводительность увеличена с 98 и 100 (КВН 98/64-2 и КВГ-3) до 115 т/час [4], а агрегатная мощность ГТЗА по сравнению с предыдущими 1143 (с котлами КВН 98/64-2) возросла с 45 000 до 50 000 л. с. (как и у 956).
Об испытаниях, выпавших на долю адмирала В. Селиванова (начальника ГШ ВМФ, старшего на борту) и личного состава дивизиона движения БЧ-5 во время первого похода "Кузнецова" в Средиземное море (23.12.1995-22.03.1996), хорошо известно из книги Н. Черкашина (ссылка 3), однако ни о каких других серьёзных неприятностях, связанных с котлами, с тех пор не сообщалось. Возможно, об инцидентах тщательно умалчивалось (что маловероятно), возможно, к котлам авианосца было особое (предельно тщательное) отношение, возможно, конструкция КВГ-4, доведённая до ума после "авантюры" 1995-1996 г.г., заметно отличается от КВГ-3 в лучшую сторону, но, как бы то ни было, факт остаётся фактом − со своими КВГ-4 "Кузнецов" регулярно ходит в дальние воды, в то время как два из трёх оставшихся из 17 эсминцев пр. 956 с КВГ-3 исполняют обязанности кораблей ОВРа, а поход "Быстрого" в Индию воспринимается как полёт на Луну.
Однако, несмотря на регулярные выходы на боевую службу, КОН авианосца на сегодняшний день весьма невысок (коэффициент оперативного напряжения равен отношению суммарного времени выполнения задач по предназначению к общему сроку службы). "Кузнецов" выходил на БС восемь раз: 1) 23.12.1995-22.03.1996 (СЗМ); 2) 27.09-24.10.2004 (Сев.-вост. Атлантика); 3) 23.08-14.09.2005 (Сев.-вост. Атлантика); 4) 05.12.2007-03.02.2008 (СЗМ); 5) 05.12.2008-27.02.2009 (СЗМ); 6) 06.12.2011-17.02.2012 (СЗМ); 7) 17.12.2013-17.05.2014 (СЗМ); 8) 15.10.2016-08.02.2017 (СЗМ). Если посчитать КОН с момента передачи корабля ВМФ (25.12.1990), получится 623/9612=0,06 (исходные данные − в сутках). При этом следует иметь в виду, что вторая БС состоялась только через девять лет (8,76) после первой (на дворе стояли "смутные времена"), после чего молитвами ВВП ситуация стала меняться в лучшую сторону. Пересчитав КОН с 01.01.2007, мы получим 484/3761=0,13 (!), что, впрочем, тоже далеко от идеала. Необходимо добиться того, чтобы котлы "Кузнецова" позволили увеличить КОН в 2−2,5 раза.
При этом, ещё в июньском номере журнала "Национальная оборона" за 2011 год (почти шесть лет назад) рассказывалось о новой разработке питерского Специального конструкторского бюро котлостроения (СКБК) − высоконапорном автоматизированном корабельном котлоагрегате нового поколения КВГ 6М (так в оригинале − без дефиса), способном, по утверждению разработчика, стать основой КТУ, конкурентоспособной с газотурбинными и дизельными ГЭУ. Перспективный котёл СКБК отличается от предшественников экономичностью, надёжностью, малыми массогабаритными характеристиками и высокой степенью автоматизации, его параметры пара впечатляют − 8,0 МПа (около 82 атм) и 515 град. Цельсия, автоматизированная система управления, выполненная на современной элементной базе, позволяет обеспечить безвахтенное обслуживание, а суммарный расход топлива КТУ уменьшается где-то на 20%.
В то же время, перспективность применения котлотурбинных установок на боевых кораблях и судах обеспечения ВМФ находится под большим вопросом (недаром с 2011 г. публикаций на данную тему практически не было), а мелкосерийное (в количестве 8 единиц) производство принципиально нового котла вряд ли будет воспринято с восторгом на предприятии- изготовителе. Однако, у СКБК есть и другие, более практические, предложения. Так, в частности, при проведении модернизационных работ на кораблях, находящихся в эксплуатации, предлагается модификация КВГ 6М-1 с традиционными параметрами пара (6,0 МПа и 470 град.) и возможностью работы на дизельном топливе, увеличивающим дальность плавания примерно на 10% − такой котлоагрегат полностью взаимозаменяем с КВГ-3 (ссылка 4).
В целом, для улучшения эксплуатационных качеств КТУ "Кузнецова" у нас есть всё необходимое: 1) осознание потребности сделать это; 2) готовность профинансировать работы из средств гособоронзаказа; 3) наличие действующего профильного КБ, специализирующегося в частности на корабельных высоконапорных котлоагрегатах (ссылка 5) и располагающего соответствующими наработками; 4) наличие судостроительного предприятия с развитым котельным производством − Балтийского завода, СПб (ссылка 6), не столь давно (уже в новейшей истории России) изготовившего девять новых котлов КВГ-3Д (один учебный) для индийского авианосца "Викрамадитья" (ссылка 7).
С учётом того, что котлы КВГ-4 были разработаны не менее 30 лет назад и в известной степени являются анахронизмом, очень не хотелось бы, чтобы они в первозданном виде оставались на обновлённом авианосце. Наиболее рациональным представляется вариант с заменой всех восьми котлоагрегатов на новые − по типу КВГ 6М-1, но взаимозаменяемые с КВГ-4 (назовём их КВГ 6М-2), отличающиеся суперсовременной автоматикой, которая свела бы к минимуму пресловутый человеческий фактор. Согласно заявлению анонимного источника в ОПК, сделанному, как ни странно, ещё до проведения дефектации (либо выборочная дефектация была проведена в опережающем режиме), "на авианосце отремонтируют четыре из восьми имеющихся у него котлов силовой установки, еще четыре заменят" (ссылка 8), что имеет смысл только в том случае, если отремонтированные котлы доведут до современного уровня, как это принято в авиа- и танкостроении.
Авиагруппа
Рассматривать авианосец в отрыве от авиагруппы бессмысленно − если авиагруппа ещё может решать какие-то задачи без своего носителя (например, обеспечивать ПВО объектов, расположенных в районе аэродрома её берегового базирования), то сам носитель, лишённый авиагруппы, становится практически бесполезным в военном отношении плавучим сооружением, пригодным разве что для переброски армейских самолётов и вертолётов с тыловых авиабаз на ТВД или с одного ТВД на другой. Поэтому есть смысл попытаться представить, что хорошего можно сделать с ЛА, базирующимися на "Кузнецове", пока он проходит средний ремонт.
Если довести до ума (поставить на крыло) самолёт РЛДН на базе Як-44 (о чём говорилось в 1-й части трилогии) за это время несмогут или не захотят, "Кузнецову" придётся довольствоваться его эконом-вариантом (РЛДН для бедных) − вертолётом Ка-31, который на кораблях ВМФ штатно никогда не применялся (насколько известно, два борта − 90 и 91, переданные МА в 2012 г., находятся в опытной эксплуатации). И Ка-31, и Ка-27М (поставляются с конца 2016 г.), и МиГ-29К(УБ) − машины новые, им предстоит длительный процесс "обкатки" строевыми лётчиками, устранения замечаний и усовершенствования в рабочем порядке, поэтому говорить о какой-либо модернизации тут пока рано. Другое дело Су-33.
Прежде всего следует сказать, что отказываться от этих замечательных (лучших в мире) палубных истребителей в пользу одних только МиГ-29К(УБ) было бы неразумно, и, судя по всему, делать этого не собираются − два года назад об этом заявил командующий МА ВМФ И. Кожин ("Су-33 будут... эксплуатироваться вместе с МиГ-29К": дальнюю зону ПВО закроют Су-33, среднюю − МиГ-29К, ближнюю − корабельное ПВО − ссылка 9), а недавно подтвердил процитированный выше источник в ОПК ("самолётный состав смешанного авиакрыла на "Кузнецове" пока менять не планируется" − ссылка 8). Более того, в 2015 г. был дан "зелёный свет" процессу модернизации парка Су-33 с продлением срока эксплуатации как минимум до 2025 г. (ссылка 7). В явном виде детали проекта не разглашаются, поэтому рискну порассуждать об этом.
1. То, о чём я мечтал задолго до выхода "Кузнецова" на БС (ссылка 10), получило подтверждение от источников, близких к официальным − часть Су-33 была оснащена специализированной вычислительной подсистемой СВП-24, позволяющей довести точность попадания свободнопадающих бомб почти до уровня высокоточного оружия (путём сбора и обработки массива информации, касающейся местонахождения носителя и цели, параметров движения носителя и атмосферных условий). Сначала, за полтора месяца до похода, об этом сообщили"Известия" со ссылкой на Минобороны (ссылка 11), а уже после него − телеканал Т24 − ссылка 12, 10:01). Следует оборудовать чудо-системой все борта 279 окиап.
2. Другим достоверным фактом является возобновление производства двигателей для Су-33 в Уфимском мотостроительном объединении (УМПО), входящим в ОДК. Речь идёт о ТРД АЛ-31Ф серии 3 (АЛ-31Ф3), который мощнее базового на 300 кгс (12 800 против 12 500) и отличается от него дополнительным "особым режимом", используемым при взлёте с трамплина с полной боевой нагрузкой или при экстренном уходе на второй круг в случае неудачной посадки. Согласно сообщению пресс-службы ОДК, "новые двигатели... будут выпускаться с внедрением доработок, которые уже применены на двигателях семейства АЛ-31Ф современного серийного облика" (ссылка 13). Остаётся надеяться, что в сообщении говорится всё-таки о серии 42 (АЛ-31Ф-М1) с тягой 13 500 кгс (ссылка 14), либо решение будет пересмотрено в пользу этой модели. Лишние 700 кгс будут очень кстати для увеличения боевой нагрузки Су-33 при коротком взлёте со стартовых позиций №1 и №2.
3. В комментариях к предыдущим записям не раз и не два приходилось слышать о превосходстве "Супер Хорнета" над Су-33, главным образом − из-за оснащённости первого суперсовременной бортовой РЛС с АФАР и ракетами "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН (АРГСН). Сравнение F/A-18E/F с Су-33 (точнее − доказательство обратного) в этом блоге было начато (ссылка 15, ссылка 16), но прервано в связи с моим отъездом в Донбасс, а затем по причине утраты данных сразу на двух жёстких дисках (основном и резервном) − бывает и такое. Надеюсь, оно будет продолжено, но не сейчас.
Скажу лишь, что по РЛС AN/APG-79 и по AIM-120 достоверных данных как не было, так и нет − ВПК и ВМС США заняли глухую оборону и секретят всё подряд, известно лишь, что: 1) AN/APG-79 гораздо слабее AN/APG-77 F-22 (раза в два), что и понятно, учитывая разницу в тяговооружённости; 2) дальность обнаружения типовых воздушных целей по аналогии с F-15E оценивается в 150-180 км (ссылка 17); 3) БРЛС с АФАР "Супер Хорнета" очень хороша для работы по наземным целям и постановки помех (на что, собственно, он и был заточен), однако её достоинства в воздушном бою с сильным и умелым противником вызывают сомнения; 4) 8 (!) одновременно обстреливаемых активно маневрирующих целей с учётом необходимости активно маневрировать самому − это вообще за гранью реальности (сюжет для компьютерной игры для вундеркиндов).
Поэтому, не задаваясь пока вопросом "а зачем всё это надо?", просто рассмотрим возможные варианты улучшения БРЭО (БРЛС в составе СУВ − системы управления вооружением) Су-33, которые можно было бы реализовать в разумно короткие сроки, сопоставимые со сроком среднего ремонта "Кузнецова". Теоретически, на "тридцать третьи" можно установить любую из трёх новых РЛС с ФАР, применяемых на машинах семейства Су-27 и МиГ-29: 1) Н010? "Жук-А" с АФАР, одна из родоначальниц которой ("Жук-М" со щелевой антенной решёткой) по имеющимся данным установлена на единственном двухместном Су-33УБ (Су-27КУБ) (ссылка 18), разработчик − "Фазотрон-НИИР" (КРЭТ); 2) Н011М "Барс" с пассивной ФАР (ПФАР) разработки НИИ приборостроения (НИИП) и производства Рязанского приборного завода (ГРПЗ), которая, судя по всему, устанавливается на Су-30СМ (ссылка 19, текст после фото 18); 3) Н035 "Ирбис (ПФАР, Су-35, НИИП, ГРПЗ).
Все указанные РЛС являются основой СУВ, позволяющих использовать новейшие ракеты класса "воздух-воздух" (РВВ-СД, РВВ-БД − ссылка 20) и "воздух-поверхность" (Х-31АД и пр.), не должны уступать в дальности обнаружения и пуска перехваленному "Супер Хорнету" и, в случае внедрения одной из них на Су-33, многократно увеличат его боевые возможности, сделав настоящим королём воздуха над просторами Мирового океана до появления Т-50К.
В качестве эконом-экспресс-варианта может быть предложена усовершенствованная старая-добрая СУВ "Меч" с РЛС Н001 (Н001М?), предлагавшаяся НИИП ещё в 2011 г. (разумеется, в экспортном исполнении) и предполагавшая увеличение дальности обнаружения воздушной цели типа истребитель (ЭПР=3 кв.м, с вероятностью 0,5) в переднюю полусферу со 100 до 150 км, количества одновременно атакуемых целей − с одной до двух (уверен, что атаковать сразу большее количество целей у лётчика попросту не будет возможности), применение ракет "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ), ПКР Х-31А(Д) и пр. (ссылка 21). Конечно, не предел мечтаний, но хоть что-то.
4. Как известно, Су-33 оборудован системой дозаправки топливом в полёте по схеме "шланг-конус". Дозаправка может производиться от однотипных машин, оборудованных унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ-1 с темпом до 2000 л/мин (по другим данным, до 1100 л/мин − ссылка 22). Выдвижная штанга-топливоприёмник с головкой ГПТ-1 расположена перед кабиной пилота на левой стороне фюзеляжа, УПАЗ-1 подвешивается на 1-ю точку подвески между гондолами двигателей заправщика [7-206-207].
В 1-й части трёхсерийного выпуска "Военной приёмки" о походе "Кузнецова" (22:57) известный лётчик-испытатель С. Богдан так описал тактику использования Су-33 с дозаправкой в воздухе (с правками автора блога): с авианосца взлетает группа дозаправщиков (несколько танкеров), следом − группа, которая будет выполнять боевую задачу, доходит до района заправки (истратив, к примеру, треть или половину запаса топлива) и дозаправляется от танкеров, в результате чего дальность её полёта увеличивается на пройденную величину (не считая топлива, потраченного на взлёт).
При этом, на мой взгляд, эффективность самолётов-заправщиков можно было бы увеличить, применив подвесные топливные баки, которые штатно на Су-33 не предусмотрены ("не устанавливаются" − ссылка 23). При взлёте со стартовой позиции №3 (195-метровый "длинный" разбег) самолёт может взлететь с полным запасом топлива во внутренних баках (9 500 кг) и максимальным по точкам подвески запасом УР "воздух-воздух" (8 Р-27 и 4 Р-73), взлётная масса при этом будет (по разным данным) 32 200 − 32 450 кг (ссылка 24). Однако для "танкера" такая боевая нагрузка представляется избыточной − наверное, было бы достаточно 2 Р-27 и 2-Р73, а вместо остальных можно подвесить два подвесных топливных бака ПТБ-1500 ёмкостью по 1500 л (1170 кг) авиакеросина ТС-1, за счёт чего запас топлива заправщика увеличится на 25%.
Ударный комплекс
Если критика по поводу размещения противокорабельных ракетных комплексов (ПКРК) на первых четырёх отечественных ТАВКР вполне уместна (они занимали всю носовую часть верхней палубы, в значительной степени девальвируя авианесущую функцию крейсеров), то "Кузнецова" критикуют скорее по инерции, нежели по справедливости − 12 его УВП ПКРК "Гранит" убраны под палубу, занимают не слишком большой объём, расположены между треками стартовых позиций №1 и №2 (трек 3-й позиции совпадает со 2-й, если я правильно понимаю её номер) и совершенно не мешают взлёту палубных самолётов с трамплина. Размеры ракетного отсека, занимаемого УВП, равны примерно 25,5х9,5х10,5 м (LхBхH, длина − посередине высоты отсека, высота − с межпалубным "двойным дном"), площадь 240 кв.м, объём 2540 куб.м.
Указанного объёма не хватает даже для минимально целесообразного удлинения ангара на 4 МиГ-29К (26х20х7,2=3740 куб.м), не считая того, что перекомпоновка помещений будет связана со значительными проектными и технологическими трудностями. Демонтаж ПКРК может быть полезен разве что для размещения в освободившемся объёме дополнительного авиационного боезапаса, но есть подозрение, что особой необходимости в этом нет. ТАВКР пр. 11435 проектировался в расчёте на базирование на нём большого количества противолодочных вертолётов (порядка 18 машин), и поскольку функция ПЛО в ближайшее время вряд ли будет для него приоритетной, погреба авиационных торпед, глубинных бомб и гидроакустических буёв могут быть использованы для свободнопадаюших авиабомб и высокоточного оружия (плюс ещё какие-то неведомые скрытые резервы).
Нежелание отказываться от ударного комплекса (точнее, "необходимость восстановления системы ударного вооружения") озвучил недавно и Д. Рогозин (ссылка 25). С этим трудно не согласиться − на месте одной УВП "Гранита" может быть размещено четыре ячейки УКСК (3С14) высотой 9,58 м (при высоте ракетного отсека 11435 около 10,5 м), т. е. суммарный боезапас тех же самых КРБД 3М14 может достигнуть 48 ракет (втрое больше, нежели на 22350), что в случае необходимости будет весьма солидным вкладом в залп любой корабельной группировки во главе с ТАВКР.
Заключение
По большому счёту, даже если в разумные сроки (за 2-3 года) модернизировать на "Кузнецове" одну только ГЭУ, дав авианосцу возможность ходить на БС ежегодно (а не раз в два года, как было раньше) и укомплектовать авиагруппу по предполагаемому новому штату (8 Су-33, 16 МиГ-29К, 4 Ка-31, 4 Ка-27, итого 32 ЛА в ангаре плюс, по возможности, ещё 14 на полётной палубе − ссылка 26), это уже будет великое счастье для ВМФ России и всех, кто болеет за него душой. Если же получится сделать что-то ещё, будем считать это бонусом или подарком судьбы. ■
Использованная литература (в некоторых случаях через дефис может быть указан номер страницы)
1. В. Заблоцкий "Тяжёлый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов", "Морская коллекция" №7/2005.
2. В. Заблоцкий "Тяжёлые авианесущие крейсера "Минск", "Новороссийск", "Баку", "Морская коллекция" №4/2004.
3. В. Заблоцкий "Тяжёлый авианесущий крейсер "Киев", "Морская коллекция" №7/2003.
4. В. Кузин, В. Никольский "Военно-морской флот СССР 1945-1991", Историческое морское общество, СПб, 1996.
5. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации паровых котлов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владивосток, 2006.
6. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации вспомогательных механизмов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владив., 2004.
7. А. Фомин "Су-33. Корабельная эпопея", РА Интервестник, М., 2003
2. Схема КТУ ТАВКР пр. 1143 (из книги В. Кузина и В. Никольского "Военно-морской флот СССР 1945-1991" [4-420])
3. Схемы котлов КВГ-3 [5-16-17] (слева) и КВГ 6М (КВГ 6М-1, ТНА не показан, СКБК, Национальная оборона №6/2011)
4. ТРД АЛ-31Ф-М1 (АЛ-31Ф серии 42) тягой 13 500 кгс (фото с сайта НПЦ газотурбостроения "Салют")
5. Штатная РЛС Су-33 Н001, входящая в состав СУВ "Меч" (фото с сайта НИИП)
6. РЛС со щелевой антенной "Жук-М", установленная на Су-27КУБ (фото А. Карпенко)
7. РЛС с АФАР "Жук-А" (фото А. Карпенко)
8. Агрегат заправки УПАЗ-1, вид спереди (фото из книги А. Фомина [7], стр. 207)
9. УПАЗ-1, вид сзади: заправочный конус и сигнализатор заправки (источник тот же)
10. Штанга дозаправки в выпущенном положении (фото из книги А. Фомина [7], стр. 206)
11. УВП ПКРК "Гранит" ТАВКР пр. 11435, 1991 (фото из работы В. Заблоцкого [1] от Петрович-2 с forums.airbase.ru)
12. Фрагмент продольного разреза ТАВКР пр. 11435 (схема С. Балакина из выпуска "Морской коллекции" №7/2005 [1])
13. Фрагмент вида сверху ТАВКР пр. 11435 (схема из книги Ю. Апалькова "Корабли ВМФ СССР", том II, часть 1). Размеры (LхB) ракетного отсека по люкам на полётной палубе − 22,5х7,0 м
14. Ракетный отсек (зелёный) и ангар (жёлтый) ТАВКР пр. 11435, вписанные в теоретический чертёж ТАВКР пр. 11434 (из книги А. Павлова), отличающегося меньшим развалом бортов (шпангоутов) в носовой оконечности (по длине ракетный отсек находится примерно между 2 и 4 плюс 1/3 теоретическими шпангоутами)
15. Ракетный отсек (зелёный) и ангар (жёлтый) ТАВКР пр. 11435, вписанные в вид спереди ТАВКР пр. 11436 (из книги Ю. Апалькова "Корабли ВМФ СССР", том II, часть 1)
navy_korabel в Ремонт "Кузнецова": пролог (3).
Окончание трилогии о предстоящем (с 2017-2018 г.г.) среднем ремонте с частичной модернизацией ТАВКР "Адмирал Кузнецов" в представлении автора блога (предыдущие записи по ссылке 1 и ссылке 2).
1. "Кузнецов" прибывает в пункт постоянного базирования (35 СРЗ) после боевой службы в Средиземном море, 10.02.2017 (фото пресс-службы 35 СРЗ)
Котлы
Безо всякого сомнения, обеспечение надёжной (длительной и безотказной) работы котлотурбинной ГЭУ "Кузнецова" является первостепенной задачей среднего ремонта корабля. Силовая установка авианосца состоит из четырёх машинно-котельных (турбокотельных) групп (эшелонов), расположенных попарно в двух машинно-котельных отделениях (МКО) − носовом и кормовом, каждая из которых работает на свой гребной винт и включает в себя два высоконапорных котла КВГ-4 с турбонаддувочными агрегатами ТНА-4 и один главный турбозубчатый агрегат (паровую турбину с редуктором) ТВ-12-4. Нареканий в адрес ГТЗА лично мне слышать не приходилось (хотя, конечно, и им понадобится основательное восстановление технической готовности), поэтому всё внимание уделим котлам.
В настоящее время на боевых кораблях ВМФ России используется три типа высоконапорных паровых котлов − КВГ-2 (в составе резервной ЭУ ТАРКР пр. 11442), КВГ-3 (ЭМ пр. 956) и КВГ-4 (ТАВКР пр. 11435). В отличие от КВГ-3, принцип действия и особенности конструкции которых описаны в открытых учебных пособиях для студентов вузов [5], о КВГ-4 известно очень мало − в основном то, что при тех же параметрах пара (давление 66 атм = 6,5 МПа и температуре 470 град. Цельсия), его паропроизводительность увеличена с 98 и 100 (КВН 98/64-2 и КВГ-3) до 115 т/час [4], а агрегатная мощность ГТЗА по сравнению с предыдущими 1143 (с котлами КВН 98/64-2) возросла с 45 000 до 50 000 л. с. (как и у 956).
Об испытаниях, выпавших на долю адмирала В. Селиванова (начальника ГШ ВМФ, старшего на борту) и личного состава дивизиона движения БЧ-5 во время первого похода "Кузнецова" в Средиземное море (23.12.1995-22.03.1996), хорошо известно из книги Н. Черкашина (ссылка 3), однако ни о каких других серьёзных неприятностях, связанных с котлами, с тех пор не сообщалось. Возможно, об инцидентах тщательно умалчивалось (что маловероятно), возможно, к котлам авианосца было особое (предельно тщательное) отношение, возможно, конструкция КВГ-4, доведённая до ума после "авантюры" 1995-1996 г.г., заметно отличается от КВГ-3 в лучшую сторону, но, как бы то ни было, факт остаётся фактом − со своими КВГ-4 "Кузнецов" регулярно ходит в дальние воды, в то время как два из трёх оставшихся из 17 эсминцев пр. 956 с КВГ-3 исполняют обязанности кораблей ОВРа, а поход "Быстрого" в Индию воспринимается как полёт на Луну.
Однако, несмотря на регулярные выходы на боевую службу, КОН авианосца на сегодняшний день весьма невысок (коэффициент оперативного напряжения равен отношению суммарного времени выполнения задач по предназначению к общему сроку службы). "Кузнецов" выходил на БС восемь раз: 1) 23.12.1995-22.03.1996 (СЗМ); 2) 27.09-24.10.2004 (Сев.-вост. Атлантика); 3) 23.08-14.09.2005 (Сев.-вост. Атлантика); 4) 05.12.2007-03.02.2008 (СЗМ); 5) 05.12.2008-27.02.2009 (СЗМ); 6) 06.12.2011-17.02.2012 (СЗМ); 7) 17.12.2013-17.05.2014 (СЗМ); 8) 15.10.2016-08.02.2017 (СЗМ). Если посчитать КОН с момента передачи корабля ВМФ (25.12.1990), получится 623/9612=0,06 (исходные данные − в сутках). При этом следует иметь в виду, что вторая БС состоялась только через девять лет (8,76) после первой (на дворе стояли "смутные времена"), после чего молитвами ВВП ситуация стала меняться в лучшую сторону. Пересчитав КОН с 01.01.2007, мы получим 484/3761=0,13 (!), что, впрочем, тоже далеко от идеала. Необходимо добиться того, чтобы котлы "Кузнецова" позволили увеличить КОН в 2−2,5 раза.
При этом, ещё в июньском номере журнала "Национальная оборона" за 2011 год (почти шесть лет назад) рассказывалось о новой разработке питерского Специального конструкторского бюро котлостроения (СКБК) − высоконапорном автоматизированном корабельном котлоагрегате нового поколения КВГ 6М (так в оригинале − без дефиса), способном, по утверждению разработчика, стать основой КТУ, конкурентоспособной с газотурбинными и дизельными ГЭУ. Перспективный котёл СКБК отличается от предшественников экономичностью, надёжностью, малыми массогабаритными характеристиками и высокой степенью автоматизации, его параметры пара впечатляют − 8,0 МПа (около 82 атм) и 515 град. Цельсия, автоматизированная система управления, выполненная на современной элементной базе, позволяет обеспечить безвахтенное обслуживание, а суммарный расход топлива КТУ уменьшается где-то на 20%.
В то же время, перспективность применения котлотурбинных установок на боевых кораблях и судах обеспечения ВМФ находится под большим вопросом (недаром с 2011 г. публикаций на данную тему практически не было), а мелкосерийное (в количестве 8 единиц) производство принципиально нового котла вряд ли будет воспринято с восторгом на предприятии- изготовителе. Однако, у СКБК есть и другие, более практические, предложения. Так, в частности, при проведении модернизационных работ на кораблях, находящихся в эксплуатации, предлагается модификация КВГ 6М-1 с традиционными параметрами пара (6,0 МПа и 470 град.) и возможностью работы на дизельном топливе, увеличивающим дальность плавания примерно на 10% − такой котлоагрегат полностью взаимозаменяем с КВГ-3 (ссылка 4).
В целом, для улучшения эксплуатационных качеств КТУ "Кузнецова" у нас есть всё необходимое: 1) осознание потребности сделать это; 2) готовность профинансировать работы из средств гособоронзаказа; 3) наличие действующего профильного КБ, специализирующегося в частности на корабельных высоконапорных котлоагрегатах (ссылка 5) и располагающего соответствующими наработками; 4) наличие судостроительного предприятия с развитым котельным производством − Балтийского завода, СПб (ссылка 6), не столь давно (уже в новейшей истории России) изготовившего девять новых котлов КВГ-3Д (один учебный) для индийского авианосца "Викрамадитья" (ссылка 7).
С учётом того, что котлы КВГ-4 были разработаны не менее 30 лет назад и в известной степени являются анахронизмом, очень не хотелось бы, чтобы они в первозданном виде оставались на обновлённом авианосце. Наиболее рациональным представляется вариант с заменой всех восьми котлоагрегатов на новые − по типу КВГ 6М-1, но взаимозаменяемые с КВГ-4 (назовём их КВГ 6М-2), отличающиеся суперсовременной автоматикой, которая свела бы к минимуму пресловутый человеческий фактор. Согласно заявлению анонимного источника в ОПК, сделанному, как ни странно, ещё до проведения дефектации (либо выборочная дефектация была проведена в опережающем режиме), "на авианосце отремонтируют четыре из восьми имеющихся у него котлов силовой установки, еще четыре заменят" (ссылка 8), что имеет смысл только в том случае, если отремонтированные котлы доведут до современного уровня, как это принято в авиа- и танкостроении.
Авиагруппа
Рассматривать авианосец в отрыве от авиагруппы бессмысленно − если авиагруппа ещё может решать какие-то задачи без своего носителя (например, обеспечивать ПВО объектов, расположенных в районе аэродрома её берегового базирования), то сам носитель, лишённый авиагруппы, становится практически бесполезным в военном отношении плавучим сооружением, пригодным разве что для переброски армейских самолётов и вертолётов с тыловых авиабаз на ТВД или с одного ТВД на другой. Поэтому есть смысл попытаться представить, что хорошего можно сделать с ЛА, базирующимися на "Кузнецове", пока он проходит средний ремонт.
Если довести до ума (поставить на крыло) самолёт РЛДН на базе Як-44 (о чём говорилось в 1-й части трилогии) за это время несмогут или не захотят, "Кузнецову" придётся довольствоваться его эконом-вариантом (РЛДН для бедных) − вертолётом Ка-31, который на кораблях ВМФ штатно никогда не применялся (насколько известно, два борта − 90 и 91, переданные МА в 2012 г., находятся в опытной эксплуатации). И Ка-31, и Ка-27М (поставляются с конца 2016 г.), и МиГ-29К(УБ) − машины новые, им предстоит длительный процесс "обкатки" строевыми лётчиками, устранения замечаний и усовершенствования в рабочем порядке, поэтому говорить о какой-либо модернизации тут пока рано. Другое дело Су-33.
Прежде всего следует сказать, что отказываться от этих замечательных (лучших в мире) палубных истребителей в пользу одних только МиГ-29К(УБ) было бы неразумно, и, судя по всему, делать этого не собираются − два года назад об этом заявил командующий МА ВМФ И. Кожин ("Су-33 будут... эксплуатироваться вместе с МиГ-29К": дальнюю зону ПВО закроют Су-33, среднюю − МиГ-29К, ближнюю − корабельное ПВО − ссылка 9), а недавно подтвердил процитированный выше источник в ОПК ("самолётный состав смешанного авиакрыла на "Кузнецове" пока менять не планируется" − ссылка 8). Более того, в 2015 г. был дан "зелёный свет" процессу модернизации парка Су-33 с продлением срока эксплуатации как минимум до 2025 г. (ссылка 7). В явном виде детали проекта не разглашаются, поэтому рискну порассуждать об этом.
1. То, о чём я мечтал задолго до выхода "Кузнецова" на БС (ссылка 10), получило подтверждение от источников, близких к официальным − часть Су-33 была оснащена специализированной вычислительной подсистемой СВП-24, позволяющей довести точность попадания свободнопадающих бомб почти до уровня высокоточного оружия (путём сбора и обработки массива информации, касающейся местонахождения носителя и цели, параметров движения носителя и атмосферных условий). Сначала, за полтора месяца до похода, об этом сообщили"Известия" со ссылкой на Минобороны (ссылка 11), а уже после него − телеканал Т24 − ссылка 12, 10:01). Следует оборудовать чудо-системой все борта 279 окиап.
2. Другим достоверным фактом является возобновление производства двигателей для Су-33 в Уфимском мотостроительном объединении (УМПО), входящим в ОДК. Речь идёт о ТРД АЛ-31Ф серии 3 (АЛ-31Ф3), который мощнее базового на 300 кгс (12 800 против 12 500) и отличается от него дополнительным "особым режимом", используемым при взлёте с трамплина с полной боевой нагрузкой или при экстренном уходе на второй круг в случае неудачной посадки. Согласно сообщению пресс-службы ОДК, "новые двигатели... будут выпускаться с внедрением доработок, которые уже применены на двигателях семейства АЛ-31Ф современного серийного облика" (ссылка 13). Остаётся надеяться, что в сообщении говорится всё-таки о серии 42 (АЛ-31Ф-М1) с тягой 13 500 кгс (ссылка 14), либо решение будет пересмотрено в пользу этой модели. Лишние 700 кгс будут очень кстати для увеличения боевой нагрузки Су-33 при коротком взлёте со стартовых позиций №1 и №2.
3. В комментариях к предыдущим записям не раз и не два приходилось слышать о превосходстве "Супер Хорнета" над Су-33, главным образом − из-за оснащённости первого суперсовременной бортовой РЛС с АФАР и ракетами "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН (АРГСН). Сравнение F/A-18E/F с Су-33 (точнее − доказательство обратного) в этом блоге было начато (ссылка 15, ссылка 16), но прервано в связи с моим отъездом в Донбасс, а затем по причине утраты данных сразу на двух жёстких дисках (основном и резервном) − бывает и такое. Надеюсь, оно будет продолжено, но не сейчас.
Скажу лишь, что по РЛС AN/APG-79 и по AIM-120 достоверных данных как не было, так и нет − ВПК и ВМС США заняли глухую оборону и секретят всё подряд, известно лишь, что: 1) AN/APG-79 гораздо слабее AN/APG-77 F-22 (раза в два), что и понятно, учитывая разницу в тяговооружённости; 2) дальность обнаружения типовых воздушных целей по аналогии с F-15E оценивается в 150-180 км (ссылка 17); 3) БРЛС с АФАР "Супер Хорнета" очень хороша для работы по наземным целям и постановки помех (на что, собственно, он и был заточен), однако её достоинства в воздушном бою с сильным и умелым противником вызывают сомнения; 4) 8 (!) одновременно обстреливаемых активно маневрирующих целей с учётом необходимости активно маневрировать самому − это вообще за гранью реальности (сюжет для компьютерной игры для вундеркиндов).
Поэтому, не задаваясь пока вопросом "а зачем всё это надо?", просто рассмотрим возможные варианты улучшения БРЭО (БРЛС в составе СУВ − системы управления вооружением) Су-33, которые можно было бы реализовать в разумно короткие сроки, сопоставимые со сроком среднего ремонта "Кузнецова". Теоретически, на "тридцать третьи" можно установить любую из трёх новых РЛС с ФАР, применяемых на машинах семейства Су-27 и МиГ-29: 1) Н010? "Жук-А" с АФАР, одна из родоначальниц которой ("Жук-М" со щелевой антенной решёткой) по имеющимся данным установлена на единственном двухместном Су-33УБ (Су-27КУБ) (ссылка 18), разработчик − "Фазотрон-НИИР" (КРЭТ); 2) Н011М "Барс" с пассивной ФАР (ПФАР) разработки НИИ приборостроения (НИИП) и производства Рязанского приборного завода (ГРПЗ), которая, судя по всему, устанавливается на Су-30СМ (ссылка 19, текст после фото 18); 3) Н035 "Ирбис (ПФАР, Су-35, НИИП, ГРПЗ).
Все указанные РЛС являются основой СУВ, позволяющих использовать новейшие ракеты класса "воздух-воздух" (РВВ-СД, РВВ-БД − ссылка 20) и "воздух-поверхность" (Х-31АД и пр.), не должны уступать в дальности обнаружения и пуска перехваленному "Супер Хорнету" и, в случае внедрения одной из них на Су-33, многократно увеличат его боевые возможности, сделав настоящим королём воздуха над просторами Мирового океана до появления Т-50К.
В качестве эконом-экспресс-варианта может быть предложена усовершенствованная старая-добрая СУВ "Меч" с РЛС Н001 (Н001М?), предлагавшаяся НИИП ещё в 2011 г. (разумеется, в экспортном исполнении) и предполагавшая увеличение дальности обнаружения воздушной цели типа истребитель (ЭПР=3 кв.м, с вероятностью 0,5) в переднюю полусферу со 100 до 150 км, количества одновременно атакуемых целей − с одной до двух (уверен, что атаковать сразу большее количество целей у лётчика попросту не будет возможности), применение ракет "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ), ПКР Х-31А(Д) и пр. (ссылка 21). Конечно, не предел мечтаний, но хоть что-то.
4. Как известно, Су-33 оборудован системой дозаправки топливом в полёте по схеме "шланг-конус". Дозаправка может производиться от однотипных машин, оборудованных унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ-1 с темпом до 2000 л/мин (по другим данным, до 1100 л/мин − ссылка 22). Выдвижная штанга-топливоприёмник с головкой ГПТ-1 расположена перед кабиной пилота на левой стороне фюзеляжа, УПАЗ-1 подвешивается на 1-ю точку подвески между гондолами двигателей заправщика [7-206-207].
В 1-й части трёхсерийного выпуска "Военной приёмки" о походе "Кузнецова" (22:57) известный лётчик-испытатель С. Богдан так описал тактику использования Су-33 с дозаправкой в воздухе (с правками автора блога): с авианосца взлетает группа дозаправщиков (несколько танкеров), следом − группа, которая будет выполнять боевую задачу, доходит до района заправки (истратив, к примеру, треть или половину запаса топлива) и дозаправляется от танкеров, в результате чего дальность её полёта увеличивается на пройденную величину (не считая топлива, потраченного на взлёт).
При этом, на мой взгляд, эффективность самолётов-заправщиков можно было бы увеличить, применив подвесные топливные баки, которые штатно на Су-33 не предусмотрены ("не устанавливаются" − ссылка 23). При взлёте со стартовой позиции №3 (195-метровый "длинный" разбег) самолёт может взлететь с полным запасом топлива во внутренних баках (9 500 кг) и максимальным по точкам подвески запасом УР "воздух-воздух" (8 Р-27 и 4 Р-73), взлётная масса при этом будет (по разным данным) 32 200 − 32 450 кг (ссылка 24). Однако для "танкера" такая боевая нагрузка представляется избыточной − наверное, было бы достаточно 2 Р-27 и 2-Р73, а вместо остальных можно подвесить два подвесных топливных бака ПТБ-1500 ёмкостью по 1500 л (1170 кг) авиакеросина ТС-1, за счёт чего запас топлива заправщика увеличится на 25%.
Ударный комплекс
Если критика по поводу размещения противокорабельных ракетных комплексов (ПКРК) на первых четырёх отечественных ТАВКР вполне уместна (они занимали всю носовую часть верхней палубы, в значительной степени девальвируя авианесущую функцию крейсеров), то "Кузнецова" критикуют скорее по инерции, нежели по справедливости − 12 его УВП ПКРК "Гранит" убраны под палубу, занимают не слишком большой объём, расположены между треками стартовых позиций №1 и №2 (трек 3-й позиции совпадает со 2-й, если я правильно понимаю её номер) и совершенно не мешают взлёту палубных самолётов с трамплина. Размеры ракетного отсека, занимаемого УВП, равны примерно 25,5х9,5х10,5 м (LхBхH, длина − посередине высоты отсека, высота − с межпалубным "двойным дном"), площадь 240 кв.м, объём 2540 куб.м.
Указанного объёма не хватает даже для минимально целесообразного удлинения ангара на 4 МиГ-29К (26х20х7,2=3740 куб.м), не считая того, что перекомпоновка помещений будет связана со значительными проектными и технологическими трудностями. Демонтаж ПКРК может быть полезен разве что для размещения в освободившемся объёме дополнительного авиационного боезапаса, но есть подозрение, что особой необходимости в этом нет. ТАВКР пр. 11435 проектировался в расчёте на базирование на нём большого количества противолодочных вертолётов (порядка 18 машин), и поскольку функция ПЛО в ближайшее время вряд ли будет для него приоритетной, погреба авиационных торпед, глубинных бомб и гидроакустических буёв могут быть использованы для свободнопадаюших авиабомб и высокоточного оружия (плюс ещё какие-то неведомые скрытые резервы).
Нежелание отказываться от ударного комплекса (точнее, "необходимость восстановления системы ударного вооружения") озвучил недавно и Д. Рогозин (ссылка 25). С этим трудно не согласиться − на месте одной УВП "Гранита" может быть размещено четыре ячейки УКСК (3С14) высотой 9,58 м (при высоте ракетного отсека 11435 около 10,5 м), т. е. суммарный боезапас тех же самых КРБД 3М14 может достигнуть 48 ракет (втрое больше, нежели на 22350), что в случае необходимости будет весьма солидным вкладом в залп любой корабельной группировки во главе с ТАВКР.
Заключение
По большому счёту, даже если в разумные сроки (за 2-3 года) модернизировать на "Кузнецове" одну только ГЭУ, дав авианосцу возможность ходить на БС ежегодно (а не раз в два года, как было раньше) и укомплектовать авиагруппу по предполагаемому новому штату (8 Су-33, 16 МиГ-29К, 4 Ка-31, 4 Ка-27, итого 32 ЛА в ангаре плюс, по возможности, ещё 14 на полётной палубе − ссылка 26), это уже будет великое счастье для ВМФ России и всех, кто болеет за него душой. Если же получится сделать что-то ещё, будем считать это бонусом или подарком судьбы. ■
Использованная литература (в некоторых случаях через дефис может быть указан номер страницы)
1. В. Заблоцкий "Тяжёлый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов", "Морская коллекция" №7/2005.
2. В. Заблоцкий "Тяжёлые авианесущие крейсера "Минск", "Новороссийск", "Баку", "Морская коллекция" №4/2004.
3. В. Заблоцкий "Тяжёлый авианесущий крейсер "Киев", "Морская коллекция" №7/2003.
4. В. Кузин, В. Никольский "Военно-морской флот СССР 1945-1991", Историческое морское общество, СПб, 1996.
5. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации паровых котлов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владивосток, 2006.
6. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации вспомогательных механизмов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владив., 2004.
7. А. Фомин "Су-33. Корабельная эпопея", РА Интервестник, М., 2003
2. Схема КТУ ТАВКР пр. 1143 (из книги В. Кузина и В. Никольского "Военно-морской флот СССР 1945-1991" [4-420])
3. Схемы котлов КВГ-3 [5-16-17] (слева) и КВГ 6М (КВГ 6М-1, ТНА не показан, СКБК, Национальная оборона №6/2011)
4. ТРД АЛ-31Ф-М1 (АЛ-31Ф серии 42) тягой 13 500 кгс (фото с сайта НПЦ газотурбостроения "Салют")
5. Штатная РЛС Су-33 Н001, входящая в состав СУВ "Меч" (фото с сайта НИИП)
6. РЛС со щелевой антенной "Жук-М", установленная на Су-27КУБ (фото А. Карпенко)
7. РЛС с АФАР "Жук-А" (фото А. Карпенко)
8. Агрегат заправки УПАЗ-1, вид спереди (фото из книги А. Фомина [7], стр. 207)
9. УПАЗ-1, вид сзади: заправочный конус и сигнализатор заправки (источник тот же)
10. Штанга дозаправки в выпущенном положении (фото из книги А. Фомина [7], стр. 206)
11. УВП ПКРК "Гранит" ТАВКР пр. 11435, 1991 (фото из работы В. Заблоцкого [1] от Петрович-2 с forums.airbase.ru)
12. Фрагмент продольного разреза ТАВКР пр. 11435 (схема С. Балакина из выпуска "Морской коллекции" №7/2005 [1])
13. Фрагмент вида сверху ТАВКР пр. 11435 (схема из книги Ю. Апалькова "Корабли ВМФ СССР", том II, часть 1). Размеры (LхB) ракетного отсека по люкам на полётной палубе − 22,5х7,0 м
14. Ракетный отсек (зелёный) и ангар (жёлтый) ТАВКР пр. 11435, вписанные в теоретический чертёж ТАВКР пр. 11434 (из книги А. Павлова), отличающегося меньшим развалом бортов (шпангоутов) в носовой оконечности (по длине ракетный отсек находится примерно между 2 и 4 плюс 1/3 теоретическими шпангоутами)
15. Ракетный отсек (зелёный) и ангар (жёлтый) ТАВКР пр. 11435, вписанные в вид спереди ТАВКР пр. 11436 (из книги Ю. Апалькова "Корабли ВМФ СССР", том II, часть 1)
Взято: zavodfoto.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]