Дагестанские СМИ о проекте учебно-тренировочного самолета СР-10
---
Оригинал взят у коллеги 
alexeyvvo в Дагестанские СМИ о проекте учебно-тренировочного самолета СР-10
25 декабря 2015г. без особой огласки прошел первый полет первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10 разработки ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии». О налаживании его серийного производства на дагестанском заводе «Авиаагрегат» в федеральных СМИ информации практически нет, в то же время в региональных СМИ периодически публикуется определенная информация об этом проекте. Оказывается существует решение Минобороны об организации серийного производства учебно-тренировочного комплекса СР-10, утвержденное Сергеем Шойгу, первый самолет уже передан на испытания, а из-за неполучения гарантий на техническое перевооружение «Авиаагрегата» портфель заказов СР-10 "похудел" в несколько раз. Ниже предлагаются выдержки по этой теме из нескольких источников.
Первый летный опытный образец самолета СР-10 разработки и постройки ООО «КБ «САТ» в первом полете. Орешково (Калужская область), 25.12.2015 (с) www.facebook.com/albaaero
Проблемы реализации ППР РД «Новая индустриализация» обсудили в рамках круглого стола на заводе «Авиаагрегат» в Махачкале
(РИА «Дагестан», 4.06.2015, ссылка)
Председатель Совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов рассказал гостям о том, что предприятие владеет достаточно большой незанятой территорией, на которой планируется построить производственные корпуса.
Говоря о производстве самолетов, Пирилов подчеркнул, что на заводе полное изготовление летательного аппарата производиться не будет. «Мы будем производить около 80% самого самолета, а сборка и испытания будут производиться в Москве», – сообщил председатель Совета директоров.
Современное состояние и перспективы развития оборонно-промышленного комплекса Республики Дагестан
(Рамазан Гаджимурадович Абдулатипов, Федеральный справочник «Оборонно-промышленный комплекс», 2015г., ссылка)
По итогам наших обращений Минобороны России подготовило заключение, позвол- ющее «Авиаагрегату» приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России. В настоящее время предприятие уже приступило к изготовлению отдельных узлов и агрегатов СР-10; планируется выпуск комплектующих к 15 опытным самолетам, что даст прирост объемов производства в объеме 640 млн. рублей. Кроме того, предполагается освоить более 230 новых видов комплектующих по перечню Объединенной авиастроительной корпорации"
Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ «САТ»
История одного партнерства. Рассказ о том, как Дагестан помог взлететь новому российскому самолету
(«Новое дело», 31.10.2015г., ссылка)
23 августа представители ВВС России подписали акт передачи на испытания реактивного однодвигательного учебно-тренировочного самолета СР-10. Первого в истории российского авиастроения самолета, при изготовлении которого не была использована ни одна деталь иностранного производства. Первого в новейшей российской истории самолета, спроектированного в частном конструкторском бюро. И, наконец, первого самолета, изготовленного за счет средств частного капитала, без привлечения бюджетных денег.
Работу над этим самолетом ООО «КБ “Современные авиационные технологии”» (КБ «САТ») начало еще в 2007 году. Первоначально планировалось создать легкий спортивно-пилотажный самолет. Но затем его конструкторы пришли к выводу, что СР-10 вполне может быть использован в качестве двухместного учебно-тренировочного самолета для ВВС России, если заменить устаревшие и более тяжелые чешские L-29. Можно предположить, что «перепрофилирование» СР-10 произошло после анализа рынка — спрос на учебно-тренировочные самолеты выше, чем на спортивные. А кроме того, при успешном решении поставленной задачи вырисовывалась перспектива получения государственного заказа. А это уже совсем другие деньги и объемы продаж.
В 2009 году СР-10, который, кстати, расшифровывается как «самолет реактивный, со стреловидностью крыла -10%», заинтересовались украинские военные. Они даже предложили оснастить новую машину двигателем, а также наладить ее производство на одном из авиационных заводов страны. Но потом, как это часто бывает в бизнесе, что-то не сложилось, и до нынешнего года СР-10 оставался только в чертежах.
Все это время представители КБ «САТ» искали завод, готовый ввязаться в авантюру, развязку которой предугадать было просто невозможно. При этом у предприятия должны были иметься средства для изготовления опытных образцов самолета, а также оборудование, позволяющее выпускать высокотехнологичную авиационную технику. Но «сытые» авиационные заводы, сидящие на гособоронзаказах, по целому ряду причин новинкой не заинтересовались. Пожалуй, главную роль здесь сыграло следующее обстоятельство: ни один из этих заводов никогда и ни при каких обстоятельствах не приступал к выпуску продукции, которая не была бы подкреплена заказом. Естественно, ни один директор не стал всерьез рассматривать ситуацию, при которой ему предлагалось рискнуть собственными деньгами и приступить к производству изделия, которое впоследствии могло и не продаться.
Тем не менее, конструкторы СР-10 в итоге один такой завод в России нашли. Руководство дагестанского «Авиаагрегата», не избалованное заказами и находящееся в постоянном поиске перспективного изделия, решило связать судьбу предприятия с новым самолетом. Можно предположить, что на это решение повлияли сразу несколько обстоятельств. Во-первых, этот завод в свое время на свой страх и риск разработал и запустил в производство электроусилитель руля, не имея при этом на руках договоров ни с одним из автомобильных предприятий. Иначе говоря, здесь уже однажды ступали на скользкий путь реализации «инициативы снизу». Во-вторых, в последнее время линия по производству этих самых электроусилителей встала — по решению руководства «АвтоВАЗа» данное изделие отныне поставляет на завод корейская фирма. А значит, «Авиаагрегат» остался без заказов, за счет которых достаточно успешно существовал в последние годы. В-третьих, на тот момент в очередной раз «зависла» идея предприятия наладить производство коммерческих автомобилей совместно с китайскими партнерами. Объема же имеющихся гособоронзаказов явно не хватало для того, чтобы предприятие уверенно держалось на плаву и развивалось. На этом фоне руководство завода, видимо, было готово на все, чтобы сохранить предприятие и пережить кризисные времена.
Да, очень интересный момент. Как было сказано, КБ «САТ» искало не просто авиационный завод. Оно искало завод с деньгами и необходимым оборудованием. И в итоге нашло предприятие практически без денег, а кроме того, нуждающееся в срочном техническом перевооружении. Но, очевидно, несколько лет безрезультатных поисков сделали коллектив КБ более сговорчивым, поэтому его руководство закрыло глаза на явное несовершенство будущего партнера по бизнесу. В итоге «Современные авиационные технологии» и «Авиаагрегат» подписали соглашение, которое отныне определило их жизнь на долгие годы.
Главная задача, которую «Авиаагрегату» предстояло решить для успешной реализации этого проекта, заключалась в поиске средств, необходимых для закупки современных трех- и пятикоординатных станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Стоимость вопроса — примерно четверть миллиарда рублей, которых у предприятия не было. На фоне хронического безденежья, как это часто бывает, родилась идея: объединить авиационный проект с автомобильным, тем более что на тот момент «китайские автомобили» «Авиаагрегата» получили положительное заключение Минпромторга России, и глава РД Рамазан Абдулатипов публично заявил, что завод в рамках реализации этого проекта получит гарантии республики по кредиту в размере 500 млн рублей. А поскольку для производства грузовиков необходимы были те же самые станки ЧПУ, появлялась возможность запустить оба проекта сразу. Увы, надежды завода на получение гарантий не оправдались — как мы писали, в последний момент предприятие из списков получателей республиканских гарантий без объяснения причин исключили.
Тем не менее, вопреки всем обстоятельствам совместный проект потихоньку начал реализовываться, более того, он неожиданно вышел на совершенно иной уровень. Как это часто случается в России, способствовала этому вовсе не новизна технических решений, заложенных в проекте, и даже не назревшая необходимость в замене устаревших L-29. В конечном счете все решил старый добрый административный ресурс, ставший для этого проекта волшебной палочкой-выручалочкой. Корреспонденту «НД» об этом рассказал директор КБ «САТ» Максим Миронов.
— Вскоре после начала совместной работы над СР-10 генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов рассказал об этом проекте главе Дагестана Рамазану Абдулатипову. Заинтересовавшись им и, очевидно, оценив его перспективы, в марте прошлого [2014] года Абдулатипов написал письмо министру обороны Сергею Шойгу, в котором просил скорректировать условия технического задания конкурса на изготовление учебно-тренировочного самолета для начального обучения пилотов ВВС России, чтобы в нем мог принять участие наш СР-10.
Вскоре после этого Рамазан Абдулатипов встретился с Сергеем Шойгу и еще раз рассказал ему о новом самолете, попросив специалистов Минобороны дать объективную оценку этого проекта. В итоге после проведенной работы, в ходе которой этот проект получил положительную оценку специалистов профильных институтов ВВС, было принято решение об организации производства учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России.
— Можно предположить, что после принятия этого решения к вам начали поступать предложения от других авиационных заводов страны.
— Да, вы правы, такие предложения к нам поступили. Некоторые заводы даже предложили взять на себя обязанности по финансированию проекта. Но у нас есть обязательства перед «Авиаагрегатом», от которых мы не собираемся отказываться. Тем не менее, при изготовлении первых образцов самолета мы разместили заказы сразу на нескольких заводах страны. Это связано с тем, что «Авиаагрегат» пока еще не закупил необходимое оборудование (первоначально предполагалось, что большая часть узлов нового самолета будет изготавливаться именно на этом предприятии). Это, естественно, сильно затормозило выпуск данного изделия. Правда, в последнее время у нас появилась надежда, что проблема эта решится и республика повернется лицом к этому важному проекту. Во время недавней встречи генерального директора завода с председателем правительства Дагестана Абдусамадом Гамидовым последний сообщил ему, что правительство дало задание на оформление гарантий по кредиту для «Авиаагрегата». Ожидается, что на ближайшей сессии Народного Собрания соответствующее решение будет принято.
— После закупки новых станков ЧПУ вклад завода в проект вырастет?
— Обязательно. Я привез на завод группу специалистов, в задачу которых входит повышение квалификации персонала «Авиаагрегата» с целью выхода на серийный выпуск отдельных узлов. Раньше на заводе с такими изделиями не сталкивались, поэтому такая подготовка просто необходима. Как только завод закупит необходимое оборудование (а договоры со станкостроительными заводами уже заключены), можно будет приступать к выпуску достаточно сложных и высокотехнологичных узлов нового самолета. Главное, что у коллектива предприятия имеется большое желание заниматься этим проектом. Именно это обстоятельство в свое время повлияло на наше решение подписать соглашение с заводом. Поскольку время нас поджимает, перед коллективом «Авиаагрегата» стоит очень амбициозная задача: сократить вдвое сроки подготовки производства к серийному выпуску изделий.
— Расскажите, пожалуйста, что представляет собой СР-10.
— В конструкции самолета максимально использованы современные, но уже апробированные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолета, с другой — создать относительно дешевый самолет, отвечающий современным требованиям. Кроме того, все детали на нем — отечественного производства, что полностью укладывается в реализуемую в стране программу импортозамещения. Максимальный взлетный вес СР-10 составляет 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час (при этом самолет может летать в очень большом диапазоне скоростей), дальность полета — 1500 километров. При этом СР-10 способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа.
Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Так вот, наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче, что немаловажно. Для сравнения, L-39 весит более 4500 килограммов. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами. К тому же СР-10 можно использовать в качестве легкого патрульного самолета, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.
— Недавно первый СР-10 отправлен на испытания в ВВС. Как долго они будут проходить?
— Сейчас самолет испытывается в летно-исследовательском центре имени Громова. Кроме того, сейчас мы изготавливаем еще три самолета, которые будут направлены на испытания в ГЛИЦ — Государственный летно-исследовательский центр. Первый этап испытаний займет около трех месяцев, в среднем же подобные испытания новых машин занимают примерно год. Необходимо проверить соответствие изделия прогнозным характеристикам, определить реальные летные характеристики, провести полномасштабные ресурсные испытания. Только после этого можно будет ставить вопрос о запуске изделия в серию. Если все пойдет нормально, а мы в этом абсолютно уверены, выход на серию состоится уже в 2017 году.
— О каких объемах идет речь? Сколько самолетов готовы закупить российские ВВС?
— Примерно 100 машин в течение четырех лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран. На сегодняшний день экспортный потенциал этого самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед нами стоят очень масштабные.
— Если все пройдет удачно, будут ли вам возмещены затраты на выполнение опытно-конструкторских работ, выпуск первых самолетов?
— Согласно решению Минобороны об организации серийного производства учебно-тренировочного комплекса СР-10, утвержденному Сергеем Шойгу, все эти затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей ВВС
.
Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ «САТ»
Дагестанский самолет
(«Это Кавказ», декабрь 2015г., ссылка)
Первый в России самолет, созданный без единой импортной детали, принят на испытания Воздушно-космическими силами страны. Впрочем, двухместный реактивный СР-10 уникален не только своим всецело отечественным происхождением. Это первый в новейшей российской истории самолет, который был придуман в частном конструкторском бюро, построен без использования бюджетных средств и при этом превосходит зарубежные аналоги по ряду параметров. Что особенно неожиданно — он появился благодаря усилиям дагестанских авиастроителей. Именно поэтому работники Летно-исследовательского центра имени Громова, куда самолет направлен на испытания, между собой сразу же окрестили его «дагестанским».
Но начиналось все далеко от Кавказа. СР-10 — «самолет реактивный» со стреловидностью крыла 10%, двухместный учебно-тренировочный самолет для ВВС России. Максимальный взлетный вес — 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час, дальность полета — 1500 километров. Способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа. Разработали СР-10 в московском конструкторском бюро «САТ». Впервые макет этого самолета был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2009 и получил очень высокие оценки специалистов. Однако воплотить идею в «металл» удалось не сразу. Дело в том, что КБ «САТ» — предприятие частное, и его попытки привлечь внимание руководства Минобороны к новому самолету успехом не увенчались. Государственные конструкторские бюро легко блокировали робкие поползновения конкурентов в сторону бюджетного пирога. Разработчики СР-10 решили пойти другим путем и найти авиационный завод, готовый на свой страх и риск вложить в производство нового самолета собственные средства — примерно четверть миллиарда рублей на первые пять машин, необходимые для испытаний. Но «сытые» авиационные заводы предложением частного КБ не вдохновились. Алгоритм их работы складывался десятилетиями, и менять его никто не собирался: «Есть госзаказ — работаем, нет — ждем новый госзаказ». К тому же коммерческие перспективы у нового товара были весьма туманны: ведь никому, кроме Минобороны, самолет для обучения военных летчиков не понадобится.
Единственным профильным предприятием, заинтересовавшимся новым самолетом, оказался махачкалинский завод «Авиаагрегат». Не избалованный госзаказами, он пребывает в постоянном поиске перспективных изделий, чтобы загрузить неиспользуемые мощности. «Авиагрегат» основан в 1971 году как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году реорганизован в ОАО «Авиаагрегат», его учредителями стали члены трудового коллектива. Производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолетов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран» В Дагестане как раз объявили о старте проекта «Новая индустриализация».
Он предполагает 100-процентное увеличение вклада промышленных предприятий в республиканский ВРП. Генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов обратился к главе республики Рамазану Абдулатипову, тот в свою очередь — к министру обороны Сергею Шойгу. В итоге, изучив заключение специалистов о проекте, Минобороны решило организовать производство учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России. В качестве исполнителя указали ООО КБ «САТ» в кооперации с ООО «Авиаагрегат». Директор КБ «САТ» Максим Миронов:
— Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами.
Как только Минобороны дало добро на выпуск СР-10, практически все предприятия российского авиапрома захотели поучаствовать в проекте, причем многие согласились профинансировать его за счет собственных средств. Так что первый образец СР-10 получился не вполне дагестанским: основные узлы производились на других авиационных заводах страны, а на «Авиаагрегате» изготовили лишь часть деталей для нового самолета. Для полноценного участия в проекте заводу необходимо техническое перевооружение и, соответственно, инвестиции. Минобороны на этом этапе проект не финансирует — затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей Воздушно-космических сил.
— После установки новых станков доля завода в выпуске СР-10 будет постоянно расти, — уверен директор КБ «САТ» Максим Миронов. — На предприятии буквально «заболели» программой, а такое отношение к делу дорогого стоит. Кроме того, у завода большой потенциал, и мы намерены максимально его использовать. «Авиагрегат» уже заключает договоры с поставщиками нового оборудования, хотя добиться кредита под республиканские гарантии было не просто.
— Для поддержки инвестиционной политики у нашего региона имеются всего два рычага — залоговый фонд и финансовые гарантии, — объясняет председатель совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов. — При этом наиболее привлекательные активы залогового фонда, как правило, давно заложены, а оставшиеся ни один крупный банк не устраивают. Это не только наши, дагестанские реалии, точно так же обстоят дела и в других депрессивных регионах. В итоге получается, что механизм поддержки в реальности всего один — финансовые гарантии субъекта. Как правило, они весьма невелики, и поэтому за эти ресурсы в регионах идет настоящая война, в которой выигрывает тот, у кого больше административный ресурс. Прошлой осенью завод эти гарантии получил, но воспользоваться ими в условиях разгорающегося кризиса, когда проценты по банковским кредитам доходили до 40% годовых, не решился.
— В Россельхозбанке нам посоветовали перенести банковские гарантии на 2015 год. После консультаций в правительстве мы так и сделали. В мае 2015-го нас включили в тройку приоритетных инвестиционных проектов, и мы стали заключать договоры с предприятиями, выпускающими необходимые нам станки. Но, увы, через несколько дней «Авиаагрегат» вычеркнули из списка проектов, претендующих на республиканские гарантии. Мы в очередной раз оказались у разбитого корыта. Программа по СР-10 забуксовала почти на полгода, а наш портфель заказов по этому самолету «похудел» в несколько раз. Долгожданные гарантии завод получил 29 октября. Можно предположить, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. В первую очередь «война санкций» и возникшая на ее фоне программа импортозамещения. СР-10 благодаря своей отечественной прописке «укладывается» в нее идеально. Поэтому премьер-министр России Дмитрий Медведев на одном из совещаний по программе импортозамещения дал поручение оказывать проекту всестороннюю помощь и поддержку.
Сейчас на заводе работает группа московских специалистов, занимающаяся подготовкой кадров. Главная задача — выйти на серийный выпуск отдельных узлов. Если испытания пройдут успешно, Воздушно-космические силы России уже в 2016 году планируют закупить 4 самолета, в 2017-м — 26, а в следующие два года — по 35 машин. Кроме того, СР-10 заинтересовал военных целого ряда зарубежных стран. На сегодня экспортный потенциал самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед заводом стоят очень масштабные, а проект, начатый в частном КБ, сейчас оценивается в полтора десятка миллиардов рублей.
alexeyvvo в Дагестанские СМИ о проекте учебно-тренировочного самолета СР-1025 декабря 2015г. без особой огласки прошел первый полет первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10 разработки ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии». О налаживании его серийного производства на дагестанском заводе «Авиаагрегат» в федеральных СМИ информации практически нет, в то же время в региональных СМИ периодически публикуется определенная информация об этом проекте. Оказывается существует решение Минобороны об организации серийного производства учебно-тренировочного комплекса СР-10, утвержденное Сергеем Шойгу, первый самолет уже передан на испытания, а из-за неполучения гарантий на техническое перевооружение «Авиаагрегата» портфель заказов СР-10 "похудел" в несколько раз. Ниже предлагаются выдержки по этой теме из нескольких источников.
Первый летный опытный образец самолета СР-10 разработки и постройки ООО «КБ «САТ» в первом полете. Орешково (Калужская область), 25.12.2015 (с) www.facebook.com/albaaero
Проблемы реализации ППР РД «Новая индустриализация» обсудили в рамках круглого стола на заводе «Авиаагрегат» в Махачкале
(РИА «Дагестан», 4.06.2015, ссылка)
Председатель Совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов рассказал гостям о том, что предприятие владеет достаточно большой незанятой территорией, на которой планируется построить производственные корпуса.
Говоря о производстве самолетов, Пирилов подчеркнул, что на заводе полное изготовление летательного аппарата производиться не будет. «Мы будем производить около 80% самого самолета, а сборка и испытания будут производиться в Москве», – сообщил председатель Совета директоров.
Современное состояние и перспективы развития оборонно-промышленного комплекса Республики Дагестан
(Рамазан Гаджимурадович Абдулатипов, Федеральный справочник «Оборонно-промышленный комплекс», 2015г., ссылка)
По итогам наших обращений Минобороны России подготовило заключение, позвол- ющее «Авиаагрегату» приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России. В настоящее время предприятие уже приступило к изготовлению отдельных узлов и агрегатов СР-10; планируется выпуск комплектующих к 15 опытным самолетам, что даст прирост объемов производства в объеме 640 млн. рублей. Кроме того, предполагается освоить более 230 новых видов комплектующих по перечню Объединенной авиастроительной корпорации"
Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ «САТ»
История одного партнерства. Рассказ о том, как Дагестан помог взлететь новому российскому самолету
(«Новое дело», 31.10.2015г., ссылка)
23 августа представители ВВС России подписали акт передачи на испытания реактивного однодвигательного учебно-тренировочного самолета СР-10. Первого в истории российского авиастроения самолета, при изготовлении которого не была использована ни одна деталь иностранного производства. Первого в новейшей российской истории самолета, спроектированного в частном конструкторском бюро. И, наконец, первого самолета, изготовленного за счет средств частного капитала, без привлечения бюджетных денег.
Работу над этим самолетом ООО «КБ “Современные авиационные технологии”» (КБ «САТ») начало еще в 2007 году. Первоначально планировалось создать легкий спортивно-пилотажный самолет. Но затем его конструкторы пришли к выводу, что СР-10 вполне может быть использован в качестве двухместного учебно-тренировочного самолета для ВВС России, если заменить устаревшие и более тяжелые чешские L-29. Можно предположить, что «перепрофилирование» СР-10 произошло после анализа рынка — спрос на учебно-тренировочные самолеты выше, чем на спортивные. А кроме того, при успешном решении поставленной задачи вырисовывалась перспектива получения государственного заказа. А это уже совсем другие деньги и объемы продаж.
В 2009 году СР-10, который, кстати, расшифровывается как «самолет реактивный, со стреловидностью крыла -10%», заинтересовались украинские военные. Они даже предложили оснастить новую машину двигателем, а также наладить ее производство на одном из авиационных заводов страны. Но потом, как это часто бывает в бизнесе, что-то не сложилось, и до нынешнего года СР-10 оставался только в чертежах.
Все это время представители КБ «САТ» искали завод, готовый ввязаться в авантюру, развязку которой предугадать было просто невозможно. При этом у предприятия должны были иметься средства для изготовления опытных образцов самолета, а также оборудование, позволяющее выпускать высокотехнологичную авиационную технику. Но «сытые» авиационные заводы, сидящие на гособоронзаказах, по целому ряду причин новинкой не заинтересовались. Пожалуй, главную роль здесь сыграло следующее обстоятельство: ни один из этих заводов никогда и ни при каких обстоятельствах не приступал к выпуску продукции, которая не была бы подкреплена заказом. Естественно, ни один директор не стал всерьез рассматривать ситуацию, при которой ему предлагалось рискнуть собственными деньгами и приступить к производству изделия, которое впоследствии могло и не продаться.
Тем не менее, конструкторы СР-10 в итоге один такой завод в России нашли. Руководство дагестанского «Авиаагрегата», не избалованное заказами и находящееся в постоянном поиске перспективного изделия, решило связать судьбу предприятия с новым самолетом. Можно предположить, что на это решение повлияли сразу несколько обстоятельств. Во-первых, этот завод в свое время на свой страх и риск разработал и запустил в производство электроусилитель руля, не имея при этом на руках договоров ни с одним из автомобильных предприятий. Иначе говоря, здесь уже однажды ступали на скользкий путь реализации «инициативы снизу». Во-вторых, в последнее время линия по производству этих самых электроусилителей встала — по решению руководства «АвтоВАЗа» данное изделие отныне поставляет на завод корейская фирма. А значит, «Авиаагрегат» остался без заказов, за счет которых достаточно успешно существовал в последние годы. В-третьих, на тот момент в очередной раз «зависла» идея предприятия наладить производство коммерческих автомобилей совместно с китайскими партнерами. Объема же имеющихся гособоронзаказов явно не хватало для того, чтобы предприятие уверенно держалось на плаву и развивалось. На этом фоне руководство завода, видимо, было готово на все, чтобы сохранить предприятие и пережить кризисные времена.
Да, очень интересный момент. Как было сказано, КБ «САТ» искало не просто авиационный завод. Оно искало завод с деньгами и необходимым оборудованием. И в итоге нашло предприятие практически без денег, а кроме того, нуждающееся в срочном техническом перевооружении. Но, очевидно, несколько лет безрезультатных поисков сделали коллектив КБ более сговорчивым, поэтому его руководство закрыло глаза на явное несовершенство будущего партнера по бизнесу. В итоге «Современные авиационные технологии» и «Авиаагрегат» подписали соглашение, которое отныне определило их жизнь на долгие годы.
Главная задача, которую «Авиаагрегату» предстояло решить для успешной реализации этого проекта, заключалась в поиске средств, необходимых для закупки современных трех- и пятикоординатных станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Стоимость вопроса — примерно четверть миллиарда рублей, которых у предприятия не было. На фоне хронического безденежья, как это часто бывает, родилась идея: объединить авиационный проект с автомобильным, тем более что на тот момент «китайские автомобили» «Авиаагрегата» получили положительное заключение Минпромторга России, и глава РД Рамазан Абдулатипов публично заявил, что завод в рамках реализации этого проекта получит гарантии республики по кредиту в размере 500 млн рублей. А поскольку для производства грузовиков необходимы были те же самые станки ЧПУ, появлялась возможность запустить оба проекта сразу. Увы, надежды завода на получение гарантий не оправдались — как мы писали, в последний момент предприятие из списков получателей республиканских гарантий без объяснения причин исключили.
Тем не менее, вопреки всем обстоятельствам совместный проект потихоньку начал реализовываться, более того, он неожиданно вышел на совершенно иной уровень. Как это часто случается в России, способствовала этому вовсе не новизна технических решений, заложенных в проекте, и даже не назревшая необходимость в замене устаревших L-29. В конечном счете все решил старый добрый административный ресурс, ставший для этого проекта волшебной палочкой-выручалочкой. Корреспонденту «НД» об этом рассказал директор КБ «САТ» Максим Миронов.
— Вскоре после начала совместной работы над СР-10 генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов рассказал об этом проекте главе Дагестана Рамазану Абдулатипову. Заинтересовавшись им и, очевидно, оценив его перспективы, в марте прошлого [2014] года Абдулатипов написал письмо министру обороны Сергею Шойгу, в котором просил скорректировать условия технического задания конкурса на изготовление учебно-тренировочного самолета для начального обучения пилотов ВВС России, чтобы в нем мог принять участие наш СР-10.
Вскоре после этого Рамазан Абдулатипов встретился с Сергеем Шойгу и еще раз рассказал ему о новом самолете, попросив специалистов Минобороны дать объективную оценку этого проекта. В итоге после проведенной работы, в ходе которой этот проект получил положительную оценку специалистов профильных институтов ВВС, было принято решение об организации производства учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России.
— Можно предположить, что после принятия этого решения к вам начали поступать предложения от других авиационных заводов страны.
— Да, вы правы, такие предложения к нам поступили. Некоторые заводы даже предложили взять на себя обязанности по финансированию проекта. Но у нас есть обязательства перед «Авиаагрегатом», от которых мы не собираемся отказываться. Тем не менее, при изготовлении первых образцов самолета мы разместили заказы сразу на нескольких заводах страны. Это связано с тем, что «Авиаагрегат» пока еще не закупил необходимое оборудование (первоначально предполагалось, что большая часть узлов нового самолета будет изготавливаться именно на этом предприятии). Это, естественно, сильно затормозило выпуск данного изделия. Правда, в последнее время у нас появилась надежда, что проблема эта решится и республика повернется лицом к этому важному проекту. Во время недавней встречи генерального директора завода с председателем правительства Дагестана Абдусамадом Гамидовым последний сообщил ему, что правительство дало задание на оформление гарантий по кредиту для «Авиаагрегата». Ожидается, что на ближайшей сессии Народного Собрания соответствующее решение будет принято.
— После закупки новых станков ЧПУ вклад завода в проект вырастет?
— Обязательно. Я привез на завод группу специалистов, в задачу которых входит повышение квалификации персонала «Авиаагрегата» с целью выхода на серийный выпуск отдельных узлов. Раньше на заводе с такими изделиями не сталкивались, поэтому такая подготовка просто необходима. Как только завод закупит необходимое оборудование (а договоры со станкостроительными заводами уже заключены), можно будет приступать к выпуску достаточно сложных и высокотехнологичных узлов нового самолета. Главное, что у коллектива предприятия имеется большое желание заниматься этим проектом. Именно это обстоятельство в свое время повлияло на наше решение подписать соглашение с заводом. Поскольку время нас поджимает, перед коллективом «Авиаагрегата» стоит очень амбициозная задача: сократить вдвое сроки подготовки производства к серийному выпуску изделий.
— Расскажите, пожалуйста, что представляет собой СР-10.
— В конструкции самолета максимально использованы современные, но уже апробированные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолета, с другой — создать относительно дешевый самолет, отвечающий современным требованиям. Кроме того, все детали на нем — отечественного производства, что полностью укладывается в реализуемую в стране программу импортозамещения. Максимальный взлетный вес СР-10 составляет 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час (при этом самолет может летать в очень большом диапазоне скоростей), дальность полета — 1500 километров. При этом СР-10 способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа.
Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Так вот, наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче, что немаловажно. Для сравнения, L-39 весит более 4500 килограммов. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами. К тому же СР-10 можно использовать в качестве легкого патрульного самолета, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.
— Недавно первый СР-10 отправлен на испытания в ВВС. Как долго они будут проходить?
— Сейчас самолет испытывается в летно-исследовательском центре имени Громова. Кроме того, сейчас мы изготавливаем еще три самолета, которые будут направлены на испытания в ГЛИЦ — Государственный летно-исследовательский центр. Первый этап испытаний займет около трех месяцев, в среднем же подобные испытания новых машин занимают примерно год. Необходимо проверить соответствие изделия прогнозным характеристикам, определить реальные летные характеристики, провести полномасштабные ресурсные испытания. Только после этого можно будет ставить вопрос о запуске изделия в серию. Если все пойдет нормально, а мы в этом абсолютно уверены, выход на серию состоится уже в 2017 году.
— О каких объемах идет речь? Сколько самолетов готовы закупить российские ВВС?
— Примерно 100 машин в течение четырех лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран. На сегодняшний день экспортный потенциал этого самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед нами стоят очень масштабные.
— Если все пройдет удачно, будут ли вам возмещены затраты на выполнение опытно-конструкторских работ, выпуск первых самолетов?
— Согласно решению Минобороны об организации серийного производства учебно-тренировочного комплекса СР-10, утвержденному Сергеем Шойгу, все эти затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей ВВС
.
Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ «САТ»
Дагестанский самолет
(«Это Кавказ», декабрь 2015г., ссылка)
Первый в России самолет, созданный без единой импортной детали, принят на испытания Воздушно-космическими силами страны. Впрочем, двухместный реактивный СР-10 уникален не только своим всецело отечественным происхождением. Это первый в новейшей российской истории самолет, который был придуман в частном конструкторском бюро, построен без использования бюджетных средств и при этом превосходит зарубежные аналоги по ряду параметров. Что особенно неожиданно — он появился благодаря усилиям дагестанских авиастроителей. Именно поэтому работники Летно-исследовательского центра имени Громова, куда самолет направлен на испытания, между собой сразу же окрестили его «дагестанским».
Но начиналось все далеко от Кавказа. СР-10 — «самолет реактивный» со стреловидностью крыла 10%, двухместный учебно-тренировочный самолет для ВВС России. Максимальный взлетный вес — 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час, дальность полета — 1500 километров. Способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа. Разработали СР-10 в московском конструкторском бюро «САТ». Впервые макет этого самолета был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2009 и получил очень высокие оценки специалистов. Однако воплотить идею в «металл» удалось не сразу. Дело в том, что КБ «САТ» — предприятие частное, и его попытки привлечь внимание руководства Минобороны к новому самолету успехом не увенчались. Государственные конструкторские бюро легко блокировали робкие поползновения конкурентов в сторону бюджетного пирога. Разработчики СР-10 решили пойти другим путем и найти авиационный завод, готовый на свой страх и риск вложить в производство нового самолета собственные средства — примерно четверть миллиарда рублей на первые пять машин, необходимые для испытаний. Но «сытые» авиационные заводы предложением частного КБ не вдохновились. Алгоритм их работы складывался десятилетиями, и менять его никто не собирался: «Есть госзаказ — работаем, нет — ждем новый госзаказ». К тому же коммерческие перспективы у нового товара были весьма туманны: ведь никому, кроме Минобороны, самолет для обучения военных летчиков не понадобится.
Единственным профильным предприятием, заинтересовавшимся новым самолетом, оказался махачкалинский завод «Авиаагрегат». Не избалованный госзаказами, он пребывает в постоянном поиске перспективных изделий, чтобы загрузить неиспользуемые мощности. «Авиагрегат» основан в 1971 году как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году реорганизован в ОАО «Авиаагрегат», его учредителями стали члены трудового коллектива. Производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолетов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран» В Дагестане как раз объявили о старте проекта «Новая индустриализация».
Он предполагает 100-процентное увеличение вклада промышленных предприятий в республиканский ВРП. Генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов обратился к главе республики Рамазану Абдулатипову, тот в свою очередь — к министру обороны Сергею Шойгу. В итоге, изучив заключение специалистов о проекте, Минобороны решило организовать производство учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России. В качестве исполнителя указали ООО КБ «САТ» в кооперации с ООО «Авиаагрегат». Директор КБ «САТ» Максим Миронов:
— Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами.
Как только Минобороны дало добро на выпуск СР-10, практически все предприятия российского авиапрома захотели поучаствовать в проекте, причем многие согласились профинансировать его за счет собственных средств. Так что первый образец СР-10 получился не вполне дагестанским: основные узлы производились на других авиационных заводах страны, а на «Авиаагрегате» изготовили лишь часть деталей для нового самолета. Для полноценного участия в проекте заводу необходимо техническое перевооружение и, соответственно, инвестиции. Минобороны на этом этапе проект не финансирует — затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей Воздушно-космических сил.
— После установки новых станков доля завода в выпуске СР-10 будет постоянно расти, — уверен директор КБ «САТ» Максим Миронов. — На предприятии буквально «заболели» программой, а такое отношение к делу дорогого стоит. Кроме того, у завода большой потенциал, и мы намерены максимально его использовать. «Авиагрегат» уже заключает договоры с поставщиками нового оборудования, хотя добиться кредита под республиканские гарантии было не просто.
— Для поддержки инвестиционной политики у нашего региона имеются всего два рычага — залоговый фонд и финансовые гарантии, — объясняет председатель совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов. — При этом наиболее привлекательные активы залогового фонда, как правило, давно заложены, а оставшиеся ни один крупный банк не устраивают. Это не только наши, дагестанские реалии, точно так же обстоят дела и в других депрессивных регионах. В итоге получается, что механизм поддержки в реальности всего один — финансовые гарантии субъекта. Как правило, они весьма невелики, и поэтому за эти ресурсы в регионах идет настоящая война, в которой выигрывает тот, у кого больше административный ресурс. Прошлой осенью завод эти гарантии получил, но воспользоваться ими в условиях разгорающегося кризиса, когда проценты по банковским кредитам доходили до 40% годовых, не решился.
— В Россельхозбанке нам посоветовали перенести банковские гарантии на 2015 год. После консультаций в правительстве мы так и сделали. В мае 2015-го нас включили в тройку приоритетных инвестиционных проектов, и мы стали заключать договоры с предприятиями, выпускающими необходимые нам станки. Но, увы, через несколько дней «Авиаагрегат» вычеркнули из списка проектов, претендующих на республиканские гарантии. Мы в очередной раз оказались у разбитого корыта. Программа по СР-10 забуксовала почти на полгода, а наш портфель заказов по этому самолету «похудел» в несколько раз. Долгожданные гарантии завод получил 29 октября. Можно предположить, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. В первую очередь «война санкций» и возникшая на ее фоне программа импортозамещения. СР-10 благодаря своей отечественной прописке «укладывается» в нее идеально. Поэтому премьер-министр России Дмитрий Медведев на одном из совещаний по программе импортозамещения дал поручение оказывать проекту всестороннюю помощь и поддержку.
Сейчас на заводе работает группа московских специалистов, занимающаяся подготовкой кадров. Главная задача — выйти на серийный выпуск отдельных узлов. Если испытания пройдут успешно, Воздушно-космические силы России уже в 2016 году планируют закупить 4 самолета, в 2017-м — 26, а в следующие два года — по 35 машин. Кроме того, СР-10 заинтересовал военных целого ряда зарубежных стран. На сегодня экспортный потенциал самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед заводом стоят очень масштабные, а проект, начатый в частном КБ, сейчас оценивается в полтора десятка миллиардов рублей.
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]