03.03.2017 872 0 0 varlamov

Жуткая Тула и как её улучшить: почему не едет трамвай

---

В закладки

А давайте про трамвай поговорим. Тем более он стал одной из причин, по которым я вообще приехал в Тулу. К сожалению, сейчас в России трамвай уничтожают. Снятие трамвайных маршрутов – проблема куда более серьезная, чем может показаться на первый взгляд. Ведь если убрать пути и контактную сеть, восстановить их потом будет очень дорого и сложно. Аркадий Гершман, урбанист и транспортный аналитик, специально для моего блога рассказал, почему не едет тульский трамвай:

"Что будет, если 30 лет не ремонтировать дороги и не закупать новые автобусы и машины? Ничего хорошего: дороги развалятся, а автобусы с машинами станут недвижимостью. А трамвай ходит. Но за 30 лет упадка хороший трамвай стал плохим трамваем: грохот и вибрации при езде аналогичны спуску по лестнице на тазике. Если 30 лет назад трамвай мог эффективно работать на совмещённом полотне с потоком автомобилей, а пассажиры могли безопасно переходить несколько полос движения от трамвая к тротуару, то сегодня это уже не работает и откровенно опасно.

Проблема Тулы в том, что у неё плохой трамвай, но это не значит, что его надо заменять на плохой автобус или даже троллейбус. Дело в том, что трамвай – идеальный магистральный вид транспорта: у него большая пассажироспособность (а сцепка удваивает или утраивает этот эффект) и он самый экологичный. Инфраструктура для трамвая стоит дорого, но зато он работает очень долго, а операционные затраты небольшие.

Что же нужно сделать, чтобы вернуть любовь жителей к трамваю?

Важно все пункты надо выполнять одновременно, иначе эффекта не будет. Пускать хороший трамвай по плохим рельсам означает убить хороший трамвай. Равно как и пускать хороший трамвай в пробку: такой трамвай никому не нужен.

Пути

С путями есть два простых правила: они должны быть обособленными и ровными.

Делать трамвай, который будет стоять в пробке, так же бессмысленно, как пускать по тоннелям метро машины. Обособление может привести к потере полосы движения для личного транспорта или даже к перекрытию улиц для нетрамваев. Звучит дико, но это нормально. Это рушит стереотипы и вызывает гнев автомобилистов, но это простая математика и геометрия: в городе важна не пропускная способность, а провозная.

Что это означает на деле? Машина – самый неэффективный вид транспорта в городе: она занимает слишком много места и везёт слишком мало людей. По статистике, в одной машине в будний день едет 1,2 человека, то есть три машины повезут 3,6 горожанина, а займут место как трамвай с 50 пассажирами. Никакой дискриминации – простой вопрос эффективности.

Создание выделенных полос может увеличить пробки в первое время, но зато у людей появится выбор: либо сидеть в пробке в машине, либо ехать в трамвае. Сейчас выбора элементарно нет. Зато когда часть населения разумно выберет экономить время на дороге, наслаждаясь жизнью, пробок станет меньше: ведь пробки создают машины, а их количество на дорогах сократится. Таким образом, от выделенных полос в выигрыше все.

Обособить пути можно физически или разметкой с камерами. Первый способ будет надёжнее: поспорить с забором или бордюром желающих будет немного, но, как показывает практика, второй вариант легче согласовать и дешевле сделать.

Тем временем в Туле...

С полотном всё чуть сложнее. Существует много технологий укладки рельсов, но, на взгляд автора, использовать стоит либо рельсо-шпальную решётку (РШР), как на обычной железной дороге, либо пути с монолитным основанием. Сварка рельсов возможна в обоих вариантах – это делает езду бесшумной и мягкой.

РШР обладает одним большим преимуществом: она простая как пень. За счёт сложившегося опыта и дешевизны материалов мало шансов уложить пути как-то не так. На переездах или в узких местах поверх шпал можно укладывать плитку или асфальт: первый метод повсеместно применяется в Москве и не вызывает вопросов, а второй есть даже в Туле на Тимирязева.

Монолитное основание укладывать долго и дорого: нужно строго соблюдать технологию и ждать месяц для закрепления бетона. Зато такое полотно практически вечное, поэтому его очень любят применять в Европе и США. На узких улицах поверх можно класть асфальт:

... зато на обособленных участках – делать газон.

В России монолитное основание делают только в Санкт-Петербурге.

Подвижной состав

Люди любят трамвай – это научный факт. Но подвижной состав должен не только красиво выглядеть, но ещё и быть низкопольным, тёплым и вместительным. Это тот самый случай, когда легче показать, чем рассказать.

Интересный факт: низкопольные трамваи появились в первую очередь ради ускорения посадки-высадки пассажиров, а не для нужд пенсионеров и других маломобильных людей.

Сиднейский трамвай

Сан-Франциско

Тула:

Остановки

Есть некоторые правила безопасности, которые написаны кровью. Например, скоростной режим в городе или обязательный светофор на пешеходном переходе через 4 и более полосы. С трамвайными платформами аналогично: либо они, либо трупы.

На месте водителей я бы первым делом требовал от администрации делать трамвайные платформы на улицах с двумя и более полосами: так пассажиры не окажутся у вас на капоте, плюс не нужно будет ждать завершения посадки и высадки всех пассажиров.

На узких улицах с трамвайными путями и одной полосой движения можно не делать платформ, а поднимать саму проезжую часть до уровня тротуара. Типа большого лежачего полицейского, только на длину трамвая. Это успокоит трафик и гарантированно заставит водителя сбросить скорость. Такая остановка называется "венской" – родом она из Австрии.

Для пассажиров платформы означают безопасность и удобство – это минус одна ступенька или же вообще один уровень тротуара и пола у трамвая.

А ещё за счёт этого трамвай меньше стоит на остановке – люди быстрее выходят и садятся.

Маршрутная сеть

Обычно в разговорах о маршрутах у транспортных аналитиков загораются глаза и начинают потоком идти непонятные выражения про матрицы корреспонденций, биг-даты, математические модели и так далее. Но позволю себе всё немного упростить: можно сделать хороший трамвай, но плохие маршруты. Сейчас у Тулы нет первого, зато есть второе.

В работе с маршрутами есть несколько правил, что должен делать трамвай:

1. Ходить там, где он нужен;
2. Ходить максимально прямыми маршрутами;
3. Не дублироваться другими маршрутами, в том числе трамвайными.

Трамвай – магистральный вид транспорта, поэтому должен ходить по самым востребованным транспортным коридорам. Пускать его в район с частным сектором бессмысленно: он будет ходить полупустой, с этим спокойно справится и троллейбус. Зато трамвай нужен там, где не справляется автобус или троллейбус – в районах плотной застройки.

Обычно маршруты трамваев прокладывают по максимально прямым линиям, чаще всего это главные улицы города. Тут всё просто: все хотят максимально быстро добраться до нужной точки, чаще всего это возможно сделать по самой короткой траектории.

С дублированием всё немного сложнее. Чаще всего из-за беспересадочных маршрутов появляется дублирование, когда несколько маршрутов идут параллельно большую часть пути. Так, если можно было обслужить 1000 пассажиров одним маршрутом трамвая вдоль транспортного коридора с интервалом в 7 минут, то с дублирование пассажиры распыляются на множество маршрутов, и вот у нас появляется 20 маршрутов "газелек" с интервалом 15 минут. Это не только забивает улицы, но элементарно усложняет сеть: человек может запомнить 20-30 маршрутов, но не 50-100.

С дублированием бороться просто: его нужно убирать. В качестве примера можно вспомнить российские метрополитены, где одна ветка – один маршрут, плюс станции пересадки. С наземным транспортом всё должно быть примерно аналогично: часто ходящие маршруты по улицам и наземные хабы для пересадки. За счёт этого может сократиться время ожидания трамвая и общее время поездки. Схематично это выглядит так:

Интересующимся советую ознакомиться с новой маршрутной сетью Екатеринбурга

Сейчас же трамвайных маршрутов в городе слишком много, интервалы движения некоторых доходит до 45 минут – кому они такие вообще нужны? Если из 9 маршрутов сделать 3 с хабами и бесплатными пересадки, то высвободившиеся трамваи позволили бы сделать интервалы по 5-15 минут на всех маршрутах.

Если говорить о транспортных коридорах, то трамвай должен выполнять магистральную функцию на кольце вокруг Кремля, где проходит 34 маршрута (34, Карл!). Если убрать хотя бы половину дублирования, то кольцо перестанет вставать в часы-пик даже с выделенными трамвайными путями.

Трамвай необходимо вернуть на проспект Ленина и Красноармейский проспект – это крайне востребованные коридоры с большим числом маршрутов, которые можно смело резать при появлении магистрального трамвая. Дополнительно можно сделать новую полукольцевую связку по Льва Толстого и Фрунзе: сейчас этой связи нет, и приходится ехать через Советскую улицу вокруг Кремля. Схематично это выглядит так:

Зелёный – существующие пути, красные – предлагаемые

Расписание

Существует понятие тактового расписания, когда общественный транспорт ходит, к примеру, каждые 10 минут. Это значит, что на вашу остановку будет подъезжать трамвай в 10:02, 10:12, 10:22 и тд. Согласитесь, так запомнить удобнее, чем 10:04, 10:22, 10:39 и т.д.

Если по участку проходит несколько маршрутов, то тактовое расписание позволяет сделать равные интервалы между ними. Если по-простому, то трамваи не будут ездить толпой, когда за 3 минуты проехали все маршруты, а следующие 15 минут никого нет.

Маршруты города можно разделить на три типа: магистральные, районные и социальные. Магистральные должны ходить очень часто, каждые 5-10 минут. Районные могут ходить реже, каждые 10-15 минут. Социальные маршруты нужны для тех самых бабушек, которые объезжают все поликлиники района – тут можно сделать интервал в 30 минут, так как для общей транспортной ситуации в городе они не так важны.

В случае трамвая маршруты должны быть магистральными: для других целей трамвай плохо годится.

Билетное меню

Общественный транспорт – это сервис. Многие почему-то искренне уверены, что сервис заключается в факте прохода внутрь, когда плату принимают за проезд на каждый вход. Это неправильно.

Сервис должен заключаться в факте поездки из пункта А в Б. По пути могут быть пересадки – это абсолютно нормально, но ненормально, если за это заставляют платить дважды.

Именно поэтому самый распространённый вариант билетного меню в мире основан на времени. Ты покупаешь транспортный сервис на 30 или 90 минут, на день, неделю или месяц. Чаще всего людей вообще стимулируют ценой покупать абонементы на полгода или год – это простой маркетинг и удобство.

Текущую ситуацию в Туле можно сравнить с интернетом у вас дома: вместо безлимитного тарифа вам предлагают оплачивать каждый мегабайт. Так, конечно, тоже можно, проходили, но это жутко неудобно.

Переход на длительные абонементы или билеты на время позволят решить проблему продажи билетов водителями. Сейчас каждый платный пассажир покупает за 20 рублей билет у водителя – из-за этого трамвай может долго стоять на остановке, а люди толпятся на входе.

Знакомая картина для москвичей недавнего времени, когда каждый третий покупал билеты у водителя и тормозил всех при посадке в одну дверь. С нормальными тарифами билет будет брать не каждый второй пассажир, а один из десяти – суммарно это даст колоссальную экономию времени и бесплатные пересадки.

Поддержание и реагирование на ЧП

Мало построить, важно поддерживать всё в рабочем состоянии. Это относится ко всему: путям, трамваям, остановкам и прочему. Если не обтачивать колёсные пары у трамваев, то они ушатают рельсы, если этого не делать с рельсами – наоборот.

Трамвайная культура города крайне важна, благо она воспитывается – было бы желание.

Другой важный аспект – реакция на ЧП. Трамвай не автобус, он не объедет аварию или сломавшийся трамвай. Это минус, но негативный эффект можно минимизировать за счёт выделенных путей и быстрой реакции службы движения оператора.

Необходимо иметь договорённости с ГИБДД о приоритете разбора аварий с трамваем, чтобы всех растаскивали за 10 минут. Если трамвай встал, экстренная мобильная бригада должна оттащить его за 15 минут и так далее. Это всё реальные вещи, работающие во всём мире.

За счёт этого можно сократить количество внеплановых остановок в разы. К примеру, 6 лет назад в Кракове было 314 задержек в день из-за водителей, а сегодня – 170.

Вывод

Сложно ли это будет сделать? Да.

Нужно ли это делать? Несомненно.

Оставлять трамвай в текущем виде нельзя – это приведёт к его деградации: даже маршрутка будет казаться более привлекательным транспортом, чем трамвай. Если сейчас не решить проблему, то Тула останется без магистрального транспорта на долгие годы. В мире полно примеров, когда города допустили такое, а потом кусали локти и тратили намного больше средств и сил, восстанавливая трамвайное движение.

Ничего не делать всегда проще, но за это будут отвечать наши потомки".