Приближая Победу: крылья будущего Павла Сухого
---
Тихомир ПАВЛОВ
Средина 1930-х годов – распутье для магистральных направлений развития авиации. Каким должен стать самолёт ближайшего будущего – истребитель, лёгкий бомбардировщик, разведчик и штурмовик? (военные ещё не теряли надежды получить «универсального воздушного солдата»). И главное: из каких материалов его строить?
Вопрос был отнюдь не праздным, поскольку возможности страны по обеспечению авиапромышленности крылатым металлом – алюминием – были ещё далеки от её потребностей (хотя мировая практика отдавала ему предпочтение, и это было известно руководителям СССР). В то же время и дерево, и его производные (фанера, к примеру) оставалось материалом не менее крылатым, и имело ряд своих преимуществ: лёгкость конструкции, благодаря чему самолёты получались быстрыми, маневренными и, что немаловажно, относительно дешёвыми в производстве.
Ответы на все эти вопросы было решено получить практически, объявив конкурс на создание конструкции с заданными характеристиками путём наглядного сравнения полученных результатов. Будущий самолёт получил название «Ива́нов». Это свидетельствовало о том, что задание исходило с самого «верха» – ведь именно таким был псевдоним Сталина для правительственных телеграмм.
Участники конкурса на создание самолёта «Ива́нов» Николай Поликарпов, Иосиф Неман и Павел Сухой
В работу включились главным образом три конструкторских бюро: Иосифа Немана (полностью деревянная конструкция), Николая Поликарпова (смешанная) и Павла Сухого (цельнометаллическая). Соперники были исключительно сильны. Иосифа Григорьевича знали как создателя первого не только в СССР, но и в Европе серийного многоместного пассажирского самолёта, преодолевшего скорость в 300 км/ч, с убирающимися шасси, «ХАИ-1». Такие эксплуатировались в ГВФ (Аэрофлоте) с 1933-го до конца 1940-х годов, обслуживая, в частности, направления «Москва – Симферополь», «Москва – Ташкент» и другие. Задел заложенных новаторских решений был таков, что «ХАИ-1» и послужил основой для проектирования многоцелевого одномоторного самолёта-разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика «ХАИ-5», в целом конкурс не выигравшего, но пошедшего в мелкую серию под индексом «Р-10» (было изготовлено в 1937-1940 годах 493 таких машины, затем их сняли с производства. Модернизировать их под более мощный мотор и вооружение не получилось.
Самолёт «ХАИ-1». Редкий случай, когда гражданская машина послужила прототипом боевой (бомбардировщика и штурмовика «ХАИ-5», индекс «Р-10»)
Участие в конкурсе другого конструктора, Поликарпова, придавало борьбе особую остроту. Николай Николаевич неофициально носил титул «короля истребителей», его машины «И-15» и «И-16» уже шли большой серией, были одними из наиболее передовых в своём времени и находились на вооружении ВВС РККА до 1944 года. Ответом его бюро на конкурсное задание мог бы стать истребитель «И-180», но… На нём погиб во время испытаний Валерий Чкалов, а это ведь был не просто лётчик-испытатель, а живая легенда Страны Советов.
Добила эту машину серия технических неудач. Следующий самолёт КБ Поликарпова «И-200» и вовсе пошёл в малую серию (100 экземпляров) в 1940 году под индексом «МиГ-1» («Микояна и Гуревича первый»). И даже появление в 1941 году истребителя «И-185», который по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет, не изменило ситуацию. В упомянутый конкурс он безнадёжно опоздал, а на конвейере уже стояли другие машины.
Истребитель «И-185» Николая Поликарпова, так и не пошедший в серию
Победу в конкурсе «Ива́нов» ожидаемо для специалистов одержал проект конструктора Павла Сухого, названный «ББ-1» – «Ближний бомбардировщик первый», но имевший и другое название: «СЗ-1» («Сталинское задание»). Одержал потому, что это был самолёт, будто прилетевший из будущего. Он отличался самой передовой технологией изготовления, хорошей авионикой, наличием радиостанции и прекрасным обзором из кабины. Имел двойное управление, т.е. штурман в случае ранения пилота мог привести машину на аэродром, включал массу иных новшеств.
Машину впервые поднял в воздух прославленный лётчик, герой дальних перелётов Михаил Громов. Это произошло 25 августа 1937 года. Отзыв гласил: «Самолет „Ива́нов“ является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».
Самолёт «Ива́нов», он же «Су-2»
Она началась в 1940 году, и на трёх заводах – таганрогском, харьковском и московском (в Долгопрудном) в тот же год было построено 125, в следующем – 728 и в 1942-м – ещё 40 экземпляров. Схождение на нет отражает реалии военной поры: самолётов нужно было много, они должны были быть дёшевы в производстве. А каждый экземпляр многоцелевой машины Сухого (получившей при запуске в серию название «Су-2») обходился в кругленькую сумму около полумиллиона рублей. К тому же в дефиците пребывал «крылатый металл», особенно после утраты Запорожского алюминиевого завода, а замена ряда комплектующих на деревянные неминуемо вели к утрате уникальных характеристик.
Выигрыш в конкурсе для Павла Сухого стал отнюдь не случайностью. Он изначально взял ориентацию на проектирование именно самолётов из металла. Таковым стал «И-4» первый советский цельнометаллический истребитель, одноместный подкосный полутораплан, ставший на крыло 10 августа 1927 года. Стоимость его, для сравнения, составляла лишь 38,5 тысячи рублей, притом что «деревянный» «И-15» Поликарпова обходился втрое дороже, а живучестью обладал значительно меньшей. Но опять же – дефицит металла…
Самолёты «И-4» (слева) и «И-14» – первые советские цельнометаллические истребители конструкции Павла Сухого
Тем не менее Павел Сухой и второй свой самолёт – истребитель «И-14» - тоже построил цельнометаллическим. Этот взлетел 27 мая 1933 года, показал прекрасные лётные характеристики, имел мощное вооружение, но… Ввиду одновременного появления более простого в производстве истребителя «И-16» КБ Николая Поликарпова состоялся лишь в 22 серийных машинах. При всём притом, что стоил на треть дешевле (около 80 тысяч рублей), однако и здесь сказался дефицит всё того же алюминия. А ведь он мог бы оказаться гораздо более достойным противником для Messerschmitt Bf.109 и гораздо лучшим другом пилотов, чем его собратья из семейства «яков», «лавочкиных» и «ильюшиных», поскольку изначально имел оптический прицел, рацию, высотомер, указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас и другое оборудование, которые на иные модели самолётов ввиду экономии не ставились. Но – не судьба...
А вот «Ива́нов», он же «ББ-1», он же «СЗ-1» и «Су-2» вписал в историю Великой Отечественной войны немало славных страниц. Началось, правда, с трагического: около двухсот таких самолётов, сконцентрированных в западных округах, погибли на аэродромах во время вероломного нападения гитлеровцев на СССР. Секретность, которой был окружён «Су-2», тоже сыграла с ним злую шутку. Не распознав в этом самолёте «своего», он был сбит в первом же бою нашим прославленным асом Александром Покрышкиным. Лишь увидев звёзды на падающем истребителе-бомбардировщике, он понял, как зло ошибся. Пилот, правда, сумел посадить «сушку» на брюхо, но бортмеханик погиб.
Серийный авиазавод в Харькове, где собирался «Су-2»; справа – в одном из сборочных цехов
Об этом эпизоде рассказывают в своих воспоминаниях как сам виновник происшествия, так и будущий маршал авиации И.И. Пстыго, свидетель произошедшего, в начальном этапе войны летавший на «Су-2» и оставивший о нём самые лестные отзывы. Увы, выпуск «Су-2» в 1942 году был прекращён и Ивану Ивановичу, как и его однополчанам, пришлось переучиваться на штурмовик «Ил-2».
Чаще всего «Су-2» выбывали из строя, когда их использовали не по назначению, что сплошь и рядом случалось в начале войны, обычно в качестве штурмовиков. Но и тогда их потери были существенно ниже, чем у других машин: одна такая приходилась на 22,5 вылета. Однотипные машины успевали сделать максимум 14 вылетов, собственно штурмовики Ильюшина – 2-3.
Невосполнимый убыток «Су-2» привёл к тому, что ими полностью был укомплектован только 135-й ББАП (ближний бомбардировочный авиаполк), да ещё семь авиаполков имели по несколько таких машин. Но когда использование авиации стало более упорядоченным, а применение – по назначению, потери сошли на нет. Так, 135-й ББАП, совершив 600 боевых вылетов, не потерял при этом ни одной машины. А враг, напротив, понёс потери ощутимые: было уничтожено около 200 танков, свыше 400 единиц транспорта, много живой силы.
Иван Пстыго и Екатерина Зеленко – лётчики, совершавшие героические подвиги на «Су-2»
Знаменит этот полк тем ещё, что в нём в качестве заместителя командира эскадрильи сражалась на «Су-2» старший лейтенант Екатерина Ивановна Зеленко. Выполняя задание по авиаразведке тылов противника, она была атакована звеном вражеских истребителей. Один из нападавших был расстрелян ею пулемётной очередью. Другой таки сумел прошить самолёт замкомэска пулями. Был ранен штурман. Екатерина приказала ему выпрыгнуть с парашютом и во что бы то ни стало добраться до своих, чтобы доложить полученные разведданные. Сама же продолжила бой и, расстреляв патроны, пошла на столкновение с врагом лоб в лоб. Это был единственный женский таран во всей истории Великой Отечественной войны.
«Сушки» берегли, их лелеяли и холили. Только благодаря этому, при отсутствии запчастей, они оставались в строю до 1944 года включительно. Не сидел сложа руки и их создатель. Под его руководством в 1941-1942 годах был создан бронированный штурмовик «Су-6», превосходящий знаменитый «Ил-2» по всем характеристикам, но... Сначала подвело отсутствие надёжного мотора, что было ахиллесовой пятой советского самолётостроения до самого конца войны. А потом Сергей Ильюшин обошёл Павла Сухого, предложив штурмовик «Ил-10», который был вправду лучше «Су-6», к тому времени отмеченного Сталинской премией первой степени (полученные деньги лауреат тотчас же отдал в фонд обороны).
Павел Сухой, сознавая это или нет, упорно трудился на будущее. С высоты лет это видно особенно отчётливо. Работал, не страшась неудач, неустанно накапливая опыт. Он был любимым учеником А.Н. Туполева: Андрей Николаевич стал руководителем дипломного проекта Павла Сухого («одноместный истребитель с двигателем в 300 лошадиных сил»). Взял талантливого ученика в своё КБ, где он принимал самое живое участие в реализации амбициозных проектов «АНТ-25», совершившего беспрецедентный перелёт через полюс в Америку, «АНТ-37бис» «Родина», на котором Гризодубова, Осипенко и Раскова совершили беспосадочный перелёт Москва-Дальний восток и других.
П.О.Сухой и женский экипаж у самолета «Родина»
Туполев безболезненно отпустил Сухого в самостоятельный полёт и принял обратно к себе заместителем, когда КБ Павла Осиповича было расформировано в 1949 году, после катастрофы одного из новых его самолётов. Но только он, Сухой, смог разгадать тайны американского North American F-86 Sabre, «взятого в плен» нашими лётчиками в ходе войны 1950 -1953 годов на Корейском полуострове. Его КБ вновь воссоздали. И здесь начинается очень растянутый во времени «звёздный час» конструктора Павла Сухого. Который не закончился и доныне.
Учитель его, Андрей Туполев, создал примерно 100 конструкций самолётов, его ученик Павел Сухой – ровно вполовину меньше. Но о каждой из них можно рассказывать долго и с неизменным восхищением: это «Су-9» – первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата; «Су-15», долгое время составлявший основу ПВО СССР; «Су-27» и «Су-30», предназначенные для завоевания превосходства в воздухе. Штурмовики «Су-25» и «Су-39». Истребитель-бомбардировщик «Су-17»…. Теперь вот ПАК ФА, получивший индекс «Су-57»: самолёт пятого поколения. А на чертежах уже новые машины, к шестому поколению относящиеся.
«Су-15» сбивает корейский «Боинг». Художник А. Жирнов
В этом году 15 сентября исполнится 45 лет, как не стало в КБ (ныне ПАО «Компания „Сухой“») его основателя. Но дело его жизни не пресеклось, как это случилось у очень многих авиаконструкторов, в том числе, и здесь упомянутых. Значит, Павел Осипович действительно работал на перспективу. И проектировал не просто «несущие плоскости под фюзеляжами самолётов», но создавал на самом деле настоящие крылья будущего.
Заглавное фото: Авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий СССР П.О. Сухой
Средина 1930-х годов – распутье для магистральных направлений развития авиации. Каким должен стать самолёт ближайшего будущего – истребитель, лёгкий бомбардировщик, разведчик и штурмовик? (военные ещё не теряли надежды получить «универсального воздушного солдата»). И главное: из каких материалов его строить?
Вопрос был отнюдь не праздным, поскольку возможности страны по обеспечению авиапромышленности крылатым металлом – алюминием – были ещё далеки от её потребностей (хотя мировая практика отдавала ему предпочтение, и это было известно руководителям СССР). В то же время и дерево, и его производные (фанера, к примеру) оставалось материалом не менее крылатым, и имело ряд своих преимуществ: лёгкость конструкции, благодаря чему самолёты получались быстрыми, маневренными и, что немаловажно, относительно дешёвыми в производстве.
Ответы на все эти вопросы было решено получить практически, объявив конкурс на создание конструкции с заданными характеристиками путём наглядного сравнения полученных результатов. Будущий самолёт получил название «Ива́нов». Это свидетельствовало о том, что задание исходило с самого «верха» – ведь именно таким был псевдоним Сталина для правительственных телеграмм.
Участники конкурса на создание самолёта «Ива́нов» Николай Поликарпов, Иосиф Неман и Павел Сухой
В работу включились главным образом три конструкторских бюро: Иосифа Немана (полностью деревянная конструкция), Николая Поликарпова (смешанная) и Павла Сухого (цельнометаллическая). Соперники были исключительно сильны. Иосифа Григорьевича знали как создателя первого не только в СССР, но и в Европе серийного многоместного пассажирского самолёта, преодолевшего скорость в 300 км/ч, с убирающимися шасси, «ХАИ-1». Такие эксплуатировались в ГВФ (Аэрофлоте) с 1933-го до конца 1940-х годов, обслуживая, в частности, направления «Москва – Симферополь», «Москва – Ташкент» и другие. Задел заложенных новаторских решений был таков, что «ХАИ-1» и послужил основой для проектирования многоцелевого одномоторного самолёта-разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика «ХАИ-5», в целом конкурс не выигравшего, но пошедшего в мелкую серию под индексом «Р-10» (было изготовлено в 1937-1940 годах 493 таких машины, затем их сняли с производства. Модернизировать их под более мощный мотор и вооружение не получилось.
Самолёт «ХАИ-1». Редкий случай, когда гражданская машина послужила прототипом боевой (бомбардировщика и штурмовика «ХАИ-5», индекс «Р-10»)
Участие в конкурсе другого конструктора, Поликарпова, придавало борьбе особую остроту. Николай Николаевич неофициально носил титул «короля истребителей», его машины «И-15» и «И-16» уже шли большой серией, были одними из наиболее передовых в своём времени и находились на вооружении ВВС РККА до 1944 года. Ответом его бюро на конкурсное задание мог бы стать истребитель «И-180», но… На нём погиб во время испытаний Валерий Чкалов, а это ведь был не просто лётчик-испытатель, а живая легенда Страны Советов.
Добила эту машину серия технических неудач. Следующий самолёт КБ Поликарпова «И-200» и вовсе пошёл в малую серию (100 экземпляров) в 1940 году под индексом «МиГ-1» («Микояна и Гуревича первый»). И даже появление в 1941 году истребителя «И-185», который по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет, не изменило ситуацию. В упомянутый конкурс он безнадёжно опоздал, а на конвейере уже стояли другие машины.
Истребитель «И-185» Николая Поликарпова, так и не пошедший в серию
Победу в конкурсе «Ива́нов» ожидаемо для специалистов одержал проект конструктора Павла Сухого, названный «ББ-1» – «Ближний бомбардировщик первый», но имевший и другое название: «СЗ-1» («Сталинское задание»). Одержал потому, что это был самолёт, будто прилетевший из будущего. Он отличался самой передовой технологией изготовления, хорошей авионикой, наличием радиостанции и прекрасным обзором из кабины. Имел двойное управление, т.е. штурман в случае ранения пилота мог привести машину на аэродром, включал массу иных новшеств.
Машину впервые поднял в воздух прославленный лётчик, герой дальних перелётов Михаил Громов. Это произошло 25 августа 1937 года. Отзыв гласил: «Самолет „Ива́нов“ является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».
Самолёт «Ива́нов», он же «Су-2»
Она началась в 1940 году, и на трёх заводах – таганрогском, харьковском и московском (в Долгопрудном) в тот же год было построено 125, в следующем – 728 и в 1942-м – ещё 40 экземпляров. Схождение на нет отражает реалии военной поры: самолётов нужно было много, они должны были быть дёшевы в производстве. А каждый экземпляр многоцелевой машины Сухого (получившей при запуске в серию название «Су-2») обходился в кругленькую сумму около полумиллиона рублей. К тому же в дефиците пребывал «крылатый металл», особенно после утраты Запорожского алюминиевого завода, а замена ряда комплектующих на деревянные неминуемо вели к утрате уникальных характеристик.
Выигрыш в конкурсе для Павла Сухого стал отнюдь не случайностью. Он изначально взял ориентацию на проектирование именно самолётов из металла. Таковым стал «И-4» первый советский цельнометаллический истребитель, одноместный подкосный полутораплан, ставший на крыло 10 августа 1927 года. Стоимость его, для сравнения, составляла лишь 38,5 тысячи рублей, притом что «деревянный» «И-15» Поликарпова обходился втрое дороже, а живучестью обладал значительно меньшей. Но опять же – дефицит металла…
Самолёты «И-4» (слева) и «И-14» – первые советские цельнометаллические истребители конструкции Павла Сухого
Тем не менее Павел Сухой и второй свой самолёт – истребитель «И-14» - тоже построил цельнометаллическим. Этот взлетел 27 мая 1933 года, показал прекрасные лётные характеристики, имел мощное вооружение, но… Ввиду одновременного появления более простого в производстве истребителя «И-16» КБ Николая Поликарпова состоялся лишь в 22 серийных машинах. При всём притом, что стоил на треть дешевле (около 80 тысяч рублей), однако и здесь сказался дефицит всё того же алюминия. А ведь он мог бы оказаться гораздо более достойным противником для Messerschmitt Bf.109 и гораздо лучшим другом пилотов, чем его собратья из семейства «яков», «лавочкиных» и «ильюшиных», поскольку изначально имел оптический прицел, рацию, высотомер, указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас и другое оборудование, которые на иные модели самолётов ввиду экономии не ставились. Но – не судьба...
А вот «Ива́нов», он же «ББ-1», он же «СЗ-1» и «Су-2» вписал в историю Великой Отечественной войны немало славных страниц. Началось, правда, с трагического: около двухсот таких самолётов, сконцентрированных в западных округах, погибли на аэродромах во время вероломного нападения гитлеровцев на СССР. Секретность, которой был окружён «Су-2», тоже сыграла с ним злую шутку. Не распознав в этом самолёте «своего», он был сбит в первом же бою нашим прославленным асом Александром Покрышкиным. Лишь увидев звёзды на падающем истребителе-бомбардировщике, он понял, как зло ошибся. Пилот, правда, сумел посадить «сушку» на брюхо, но бортмеханик погиб.
Серийный авиазавод в Харькове, где собирался «Су-2»; справа – в одном из сборочных цехов
Об этом эпизоде рассказывают в своих воспоминаниях как сам виновник происшествия, так и будущий маршал авиации И.И. Пстыго, свидетель произошедшего, в начальном этапе войны летавший на «Су-2» и оставивший о нём самые лестные отзывы. Увы, выпуск «Су-2» в 1942 году был прекращён и Ивану Ивановичу, как и его однополчанам, пришлось переучиваться на штурмовик «Ил-2».
Чаще всего «Су-2» выбывали из строя, когда их использовали не по назначению, что сплошь и рядом случалось в начале войны, обычно в качестве штурмовиков. Но и тогда их потери были существенно ниже, чем у других машин: одна такая приходилась на 22,5 вылета. Однотипные машины успевали сделать максимум 14 вылетов, собственно штурмовики Ильюшина – 2-3.
Невосполнимый убыток «Су-2» привёл к тому, что ими полностью был укомплектован только 135-й ББАП (ближний бомбардировочный авиаполк), да ещё семь авиаполков имели по несколько таких машин. Но когда использование авиации стало более упорядоченным, а применение – по назначению, потери сошли на нет. Так, 135-й ББАП, совершив 600 боевых вылетов, не потерял при этом ни одной машины. А враг, напротив, понёс потери ощутимые: было уничтожено около 200 танков, свыше 400 единиц транспорта, много живой силы.
Иван Пстыго и Екатерина Зеленко – лётчики, совершавшие героические подвиги на «Су-2»
Знаменит этот полк тем ещё, что в нём в качестве заместителя командира эскадрильи сражалась на «Су-2» старший лейтенант Екатерина Ивановна Зеленко. Выполняя задание по авиаразведке тылов противника, она была атакована звеном вражеских истребителей. Один из нападавших был расстрелян ею пулемётной очередью. Другой таки сумел прошить самолёт замкомэска пулями. Был ранен штурман. Екатерина приказала ему выпрыгнуть с парашютом и во что бы то ни стало добраться до своих, чтобы доложить полученные разведданные. Сама же продолжила бой и, расстреляв патроны, пошла на столкновение с врагом лоб в лоб. Это был единственный женский таран во всей истории Великой Отечественной войны.
«Сушки» берегли, их лелеяли и холили. Только благодаря этому, при отсутствии запчастей, они оставались в строю до 1944 года включительно. Не сидел сложа руки и их создатель. Под его руководством в 1941-1942 годах был создан бронированный штурмовик «Су-6», превосходящий знаменитый «Ил-2» по всем характеристикам, но... Сначала подвело отсутствие надёжного мотора, что было ахиллесовой пятой советского самолётостроения до самого конца войны. А потом Сергей Ильюшин обошёл Павла Сухого, предложив штурмовик «Ил-10», который был вправду лучше «Су-6», к тому времени отмеченного Сталинской премией первой степени (полученные деньги лауреат тотчас же отдал в фонд обороны).
Павел Сухой, сознавая это или нет, упорно трудился на будущее. С высоты лет это видно особенно отчётливо. Работал, не страшась неудач, неустанно накапливая опыт. Он был любимым учеником А.Н. Туполева: Андрей Николаевич стал руководителем дипломного проекта Павла Сухого («одноместный истребитель с двигателем в 300 лошадиных сил»). Взял талантливого ученика в своё КБ, где он принимал самое живое участие в реализации амбициозных проектов «АНТ-25», совершившего беспрецедентный перелёт через полюс в Америку, «АНТ-37бис» «Родина», на котором Гризодубова, Осипенко и Раскова совершили беспосадочный перелёт Москва-Дальний восток и других.
П.О.Сухой и женский экипаж у самолета «Родина»
Туполев безболезненно отпустил Сухого в самостоятельный полёт и принял обратно к себе заместителем, когда КБ Павла Осиповича было расформировано в 1949 году, после катастрофы одного из новых его самолётов. Но только он, Сухой, смог разгадать тайны американского North American F-86 Sabre, «взятого в плен» нашими лётчиками в ходе войны 1950 -1953 годов на Корейском полуострове. Его КБ вновь воссоздали. И здесь начинается очень растянутый во времени «звёздный час» конструктора Павла Сухого. Который не закончился и доныне.
Учитель его, Андрей Туполев, создал примерно 100 конструкций самолётов, его ученик Павел Сухой – ровно вполовину меньше. Но о каждой из них можно рассказывать долго и с неизменным восхищением: это «Су-9» – первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата; «Су-15», долгое время составлявший основу ПВО СССР; «Су-27» и «Су-30», предназначенные для завоевания превосходства в воздухе. Штурмовики «Су-25» и «Су-39». Истребитель-бомбардировщик «Су-17»…. Теперь вот ПАК ФА, получивший индекс «Су-57»: самолёт пятого поколения. А на чертежах уже новые машины, к шестому поколению относящиеся.
«Су-15» сбивает корейский «Боинг». Художник А. Жирнов
В этом году 15 сентября исполнится 45 лет, как не стало в КБ (ныне ПАО «Компания „Сухой“») его основателя. Но дело его жизни не пресеклось, как это случилось у очень многих авиаконструкторов, в том числе, и здесь упомянутых. Значит, Павел Осипович действительно работал на перспективу. И проектировал не просто «несущие плоскости под фюзеляжами самолётов», но создавал на самом деле настоящие крылья будущего.
Заглавное фото: Авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий СССР П.О. Сухой
Источник: bazaistoria.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]