Туманное будущее российского авиапрома

Собственно говоря, на проблемы современной российской авиации и авиапромышленности свой взгляд не бросил только ленивый. Копий там сломано много. Однако определённый (вполне очевидный) аспект данной проблемы почему-то менее популярен. Или сами специалисты по этой теме не высказываются откровенно, или по этой теме высказываются только пиарщики. Или ещё что… Итак, приступим.

Иллюзия советской дешевизны

Почему-то сложился такой стереотип: советский ВПК в целом и конкретно авиапром были сверхэффективны и достаточно дёшево давали отличный результат. А вот это как сказать… Советская экономика была очень специфична, и посчитать чьи-то конкретные затраты/вклад в ней было практически очень сложно, если вообще возможно.

И оборонка была сердцевиной той самой экономики. Вся страна прежде всего работала на военку; говорить же при этом, что её военная (авиапром был прежде всего военным) промышленность работала «дёшево», несколько самонадеянно.

Туда, вообще-то, гигантские средства вливались в приоритетном порядке, начиная с 30-х годов. Ну, и был результат. И авиация была, и авиационные КБ, и авиазаводы, и всё работало.

Теперь хотелось бы особо указать на якобы низкие зарплаты советских авиаинженеров по сравнению с американскими. А как сказать… Страна у нас в целом была гораздо беднее, и потому всё относительно. Сталин денег на авиацию не жалел. И получки у авиаконструкторов по советским меркам были вполне себе интересные. Далее получки были уже не столь интересными, но любой авиазавод, авиаКБ в советских условиях — это отдельное государство с отдельным снабжением и финансированием (гораздо лучше, чем в среднем по больнице). А в Америку не особо и уедешь, хотя некоторые пытались.

Да и советский соцпакет в авиапромышленности был весьма интересным. Тут тебе и бесплатные квартиры, и продовольственное снабжение, да много чего… И надо ещё следующее сказать: всё-таки над одним и тем же проектом в СССР и США работало очень разное количество специалистов (у «Советов» гораздо больше), при этом уровень среднего советского авиаинженера был несколько ниже. Как-то так.

У нас в 70-е любили разглагольствовать в курилках, сколько такие вот инженеры получают в Америке. «Такие вот» — нисколько. Потому что «там» «такие вот» спецы были никому не интересны (в массе своей). Так что говорить о том, что новый самолёт обходился СССР в сущие копейки, несколько смело. Достаточно дорого обходился. Это если считать все затраты по нормальной схеме, а не по «волшебной советской», где цены зачастую рисовались с потолка.

И вообще, учитывая изолированность советской и американской экономик, что-то там напрямую пересчитывать достаточно глупо, а вот, как легко догадаться, создание нового образца авиатехники съедало гораздо большую часть советского бюджета в сравнении с американским. Причина проста: Америка гораздо более богатая страна и более передовая к тому же. У них изначально больше ресурсов и технологий, а нам охота себя показать. Ну и к тому же у них было и есть мощное [/i]гражданское частное[/i] авиастроение.

То есть вполне себе частник раскручивает авиапром (и все составляющие, как то: приборостроение и двигателестроение) за свой счёт, при этом платит налоги. А нам надо всё это делать с нуля, за счёт государства. Вот и подсчитайте рентабельность и стоимость. И в итоге мы за счёт государства должны производить массу всего технически сложного и превосходящего наш текущий уровень. И при этом при прекращении госфинансирования производство немедленно разваливается!

Ну и где тут дешевизна? А Рузвельт (в отличие от Сталина) мог просто заказать у частника тысячу новых бомбардировщиков. И не беспокоиться ни о производстве планеров для них, ни об авиадвигателях. Как-то так. И об авиакеросине не тревожиться. И о подготовке кадров для авиапромышленности. И Черчилль мог, и Гитлер, и даже Хирохито, пусть и не так пафосно, как у американцев, но в мирное время вполне могли. В военное время начинались определённые проблемы с ресурсами. У всех свои.

В СССР всё было государственным

Именно! И это имело как свои плюсы, так и определённые минусы. После 1991-го авиапромышленность предсказуемо ушла в пике. Какой бизнес? Какие международные рынки? Они всю жизнь работали в госсистеме и по-другому работать не привыкли. Как шутили в эпоху «незалежности» про «Антонова»: это авиаперевозчик, который притворяется авиапроизводителем.

РФ какие-то возможности для поддержания штанов авиапромышленности имела. Результаты довольно жалкие. Спорные, так скажем, результаты. По факту, все «авиапроизводители» продолжали кружить вокруг потощавшего российского бюджета. На «коммерческое крыло» не встал никто. Все заявления про «не имеющие аналогов в мире» надо делить на десять.

Гражданское самолетостроение просто загнулось. Военное вроде как слегка шевелится… Проклятье в чём? Нельзя просто заказывать партию самолётов время от времени. И КБ, и авиазаводам, и смежникам надо что-то кушать каждый день, и к следующему заказу может не остаться ни тех, ни других. И это становится проблемой. Потому что кормиться они умеют только и исключительно из бюджета. Коммерческие контракты позволяют перехватить денег (не всем!), но без постоянного госфинансирования всё немедленно загибается и разваливается.

На «подножном корму» наши авиастроители жить не умеют в принципе. Их этому никто не учил и подобных задач перед ними не ставил. СССР за свою историю успел «вколотить» в авиапромышленность чудовищные ресурсы, именно поэтому сегодня мы что-то там продаём на миллиарды долларов. Но техника идёт вперёд, конкуренция растёт.

И, кстати, сама способность российских производителей бороться за иностранные контракты вызывает большие вопросы. Их этому не учили, и они это не умеют. Вся их деятельность зачастую сводится к мощному пиару и последующей атаке на российский бюджет. Всё.

Сказка про «Суперджет»

Пожалуй, самый «продуманный» и «грамотный» проект. В 90-е и позже в стране творился сущий ад, и московские теплотехники неожиданно занялись морскими баллистическими ракетами, а вот суховцы (внезапно!) — гражданской авиацией. Ишь куда их бросило… Кстати, непонятно, зачем. У них же военные контракты были. Зачем им был этот геморрой? Это ни разу не близкое направление и не смежное. Между истребителем и ближнемагистральным лайнером не так много общего. Гражданские самолёты Сухого… Этак скромно, но с достоинством.

Основная претензия к «Сухому» — то, что самолёт не очень получился чисто технически. Я знаю, в Интернете бродят толпы троллей, утверждающих обратное. С пеной у рта утверждающих. С цифрами, фактами и обвинениями в нелюбви к отечественному авиапрому. Проблема в том, что к отечественному авиапрому «Суперджет» практически никак не относится. Солянка.

Качество проектирования, мягко говоря, среднее. «Я его слепила из того, что было». Вот зачем это всё было затевать? Зачем? Не имея опыта в подобного рода деятельности? Какое отношение имеет проектирование истребителей к проектированию ближнемагистральных самолётов? Ещё раз: основной вопрос — это то, что сам по себе проект — «не фонтан» однозначно. Не шедевр и даже не крепкий середнячок.

И уже лет десять нам с пеной у рта доказывают… Лучше бы эту энергию потратить на проектирование самого самолёта. И далее: на вопрос про практически полностью импортную «комплектовку» нам с умным видом объясняли про «необходимость международной сертификации».

Более того, изначально этот проект подавался чуть ли не как международно-коммерческий. Дескать, будут инвестиции, весь мир интегрируется, и куда вы с вашим «совдеповским» Ту-334? А тут у нас будет суперсовременный, изготовленный по новейшим мировым технологиям суперсамолёт, причём чуть ли не на деньги инвесторов (негосударственные!). Вы, главное, не лезьте и не мешайте… если не понимаете. Было, было, не надо стыдливо отводить глазки в сторону…

Международная кооперация, интеграция и иностранные инвестиции, на выходе — волшебный «Суперджет». И умные разговоры про международный рынок пассажирских авиаперевозок.

Последний международный эксплуатант от «Суперджета» отказался. Демонстративно. А компании S-7 демонстративно отказали в модели на 75 мест. А попытка продать «Суперджеты» в «братский Иран» упёрлась в американское эмбарго на «комплектовку» для «российского» аэроплана. И все деньги, потраченные на проект, — государственные. Или частные… но заёмные!

И что мы имеем на выходе?

Патриоты и бюджет

Вот знаете, мрачные мысли охватывают при размышлениях о будущем российского авиапрома. Давит и гнетёт. Советский задел заканчивается. Политические, экономические и научно-технические возможности современной России не идут ни в какое сравнение с советскими. Российский рынок — он как бы мал для серьёзного авиапроизводства, увы. И для военного, и для гражданского.

Беда в том, что наши «производители» как-то не сильно готовы ни к рынку, ни к международной конкуренции. Вообще не готовы. Они умеют работать только и исключительно по советской схеме. Основные деньги они по-прежнему видят в российском бюджете. И никак иначе. Именно поэтому никто и не собирался делать из «Суперджета» конфетку. Зачем? Именно поэтому под него не создавался склад запчастей и т.д.

Основные деньги — они в российском бюджете. А с коммерцией… как-то не задалось. Вспоминаются «непонятные» поставки некондиционных истребителей Алжиру… Много чего вспоминается. Люди вполне себе готовы несколько лет на бюджетные деньги клепать «опытный образец», который никогда не пойдёт в серию. За что государство заплатило, то они и сделали. «Волшебный гидросамолёт» Бе-200 тоже оказался особо никому не нужен за рубежом. А сколько было пафоса…

Там вроде государство российское щедро выделяло денег аж на 6 штук МиГ-35, ну вот вокруг них и шла «рубка». И даже на страницах «ВО». Шесть штук. При этом да, параллельно озвучивалось, что якобы индусы уже готовы чуть не сотню взять… на низком старте стоят. А ведь МиГ — это живая легенда. Или уже не живая?

У «Сухого» всё относительно хорошо… Именно потому, что он в 90-е перетянул на себя одеяло госзаказа. Чудес не бывает. Но бюджет у нас не резиновый. Понимаете, убивает именно это: полное неумение наших авиапроизводителей «осваивать» нероссийские деньги (система управления авиаотраслью — отдельная тема). При нынешнем размере российской экономики это приговор.

Возврата к СССР уже не будет никогда, пора с этим смириться. А в новых условиях никто работать так и не научился. Строить стратегию на том, что «рано или поздно» у государства будет много-много денег (как у царя Мидаса), по меньшей мере наивно, а клепать по полтора самолёта в год — несколько странно. Так в чём стратегия, брат?

Наша авиаиндустрия создавалась под неограниченное финансирование со стороны сверхдержавы. Наша авиаиндустрия имела массу заводов и толпы народа. Наша авиаиндустрия имела одного основного заказчика. И вот теперь она пытается ужаться и выжить. А мы вам сделаем пять самолётов, заказывайте!

Вот, знаете, что-то в этом предложении смущает. Слегка. То есть подход «мы в сложной ситуации, надо подписывать всё что угодно и получать финансирование, а там куда кривая вывезет» сложно назвать честным и разумным.

На самом деле советская авиаиндустрия была очень и очень затратной, просто тогда деньги было считать не принято. А вот сейчас внезапно это всё вылезло наружу. Ситуация анекдотическая: если при СССР мы выпускали до тысячи гражданских самолётов в год, то сейчас мы штук по 90-120 делаем. Всех. И гражданских, и военных.

И у Объединённой авиастроительной корпорации растут долги. Что, в общем-то, неудивительно. Я больше скажу (да это любой адекватный аналитик скажет): при таких вот раскладах долги будут расти почти как у Соединённых Штатов. При таком несоответствии размера предприятия (операционных расходов) и «выхлопа».

Никакими косметическими реформами это не поменять. Для 100 самолётов в год некая мегаструктура слегка избыточна. Это и один производитель может делать. Беда наших авиапроизводителей в том, что они вырастали не из маленьких частных фирм, построенных на экономии и личной инициативе, а росли в стиле бюрократических госконтор. Любой специалист, знакомый с каким-либо производством «здесь» и «там», подтвердит: на аналогичных производствах «у них» народу гораздо меньше, а зарплаты гораздо выше.

И в сегодняшнем «полузадушенном» состоянии эти самые «российские авиапроизводители» деньги осваивать ещё в состоянии, а вот выдавать новые машины — уже нет. Бюджетное финансирование идёт на текущие расходы и производство полуфабрикатов, как то: «Суперджет» и Ил-112. Они не то что не хотят лучше — не могут. И даже если сегодня шутки ради залить авиапромышленность деньгами, выдающихся результатов уже, скорее всего, не будет.

Вообще же, они самые, эти «дельфин и русалка», «Суперджет» и Ил-112, ярко и выпукло представляют результаты работ по двум вариантам: «большая международная кооперация» и «доводка до ума советских заделов». И то, и другое глаз не радует. Увы.



Автор:Олег ЕгоровИспользованы фотографии:i.ytimg.comСтатьи из этой серии:Почему у нас ракеты падают, а самолёты не получаются

Источник: bazaistoria.ru

уникальные шаблоны и модули для dle