Stadt- und Dampfmaschinenmuseum Werdau
---
По степени известности и посещаемости музеи можно условно разделить на три категории. Первая категория - самые известные мировые музеи с количеством посетителей от нескольких сотен тысяч до миллионов в год. Тут все понятно, про них куча информации в сети, они включены во все путеводители и входят в списки главных достопримечательностей стран и городов, в которых они расположены. Вторая категория - менее известные в международных кругах, но достаточно известные внутри страны или области музеи с десятками тысяч посетителей в год, обширной экспозицией и регулярно проводимыми в стенах музея различными мероприятиями. И третья категория - затерянные в провинциях музеи, о которых вы никогда не узнаете и в которых никогда не побываете, если не прочтете о них в блоге у Технолирика, потому что больше про них никто и не напишет. Таких музеев очень много в Восточной Германии, которую несправедливо обходят стороной как международные так и внутренние туристические потоки, а ведь там в провинции можно найти настоящие сокровища.
Музей городской истории и паровых машин городка Вердау относится к последней из перечисленных мною категорий. Тут нет туристов, нет посетителей, на входе дремлет продавщица билетов, и я был единственным посетителем этого музея в тот день. И ничуть об этом не пожалел - ведь внутри музея находится настоящий клад для любителей эстетики стимпанка - красивейшая и идеально отреставрированная паровая машина 1899 года выпуска. Это самая красивая их всех паровых машин, что мне доводилось видеть, спешу поделиться этой красотой с вами.
Но сперва пару слов о музее. Городок Вердау находится в непосредственной близости от крупного саксонского города Цвикау и в прошлом, как и Цвикау, обладал развитой промышленностью и был весьма процветающим городом, о чем свидетельствует прекрасно сохранившаяся городская застройка 19-го века. Городок очень красивый, прекрасно отреставрированный и уютный.
01. Так выглядит улочка, на которой расположен музей. Мой визит пришелся на воскресенье, поэтому улицы городка выглядят совершенно безлюдными.
02. Музей находится в одном из самых старых зданий Вердау дошедших до наших дней. Здание музея (на фото слева) было построено в 1781 году
03. Внутри здания на нескольких этажах расположилась музейная экспозиция, посвященная истории Вердау, а также включающая большое собрание фарфоровых изделий фабрики Fraureuth, существовавшей в период 1866 по 1926 годы.
04. Атмосферная комнатка с собранием старинных музыкальных инструментов, музыкальных шкатулок и проигрывателей пластинок.
05. Так выглядел Вердау в 1628 году. Модель города была воссоздана по рисункам того времени сообществом юных историков одной из школ города в 1958-1960-х годах.
06. Один из рисунков с панорамой города в 1628 году, который служил в качестве основы для создания модели. В 1756 году в городе случился сильный пожар, уничтоживший практически всю городскую застройку, так что эта картина одна из немногочисленных свидетельств того, как выглядел город до пожара.
07. Еще одна картина, на которой изображен торжественный вход в город герцога Фридриха Вильгельма с войском в июле 1809 года, после бегства из города французской армии во главе с Жеромом Бонапартом.
Но в музей меня привел отнюдь не интерес к городской истории, поэтому на этом я закончу беглый обзор первой части музея и перейду к детальному обзору той части музейной экспозиции, что посвящена индустриальной истории и паровым машинам в частности.
08. На выходе в музейный парк установлен первый представитель экспозиции паровых машин - двигатель Стирлинга 1885 года выпуска.
09. Вид на здание музея со стороны музейного парка.
10. В центре музейного парка расположена садовая железная дорога.
11. Функционирует она лишь в определенные дни в году, так что полюбоваться бегающими среди таких живописных локаций игрушечными поездами не получилось.
12. Миниатюрный мир сделан с большой любовью к деталям и смотрится потрясающе.
13. В модели замка, легко угадывается саксонский Шарфенштайн.
14. Помимо миниатюрных железнодорожностей, есть в музее и настоящие.
15. На фото бестопочный паровоз, производившийся на предприятии VEB LOWA Babelsberg в 1950-х годах прошлого века.
16. Бестопочные локомотивы использовались исключительно в качестве маневровых на крупных предприятиях и заводах. Их особенностью являлось то, что такие паровозы не имели своей топки и, соответственно, были пожаробезопасными, что обусловило сферу их применения на пожароопасных производствах, таких как бумажные фабрики и предприятия химической промышленности.
17. Принцип работы бестопочного паровоза прост - пар, необходимый для его работы, производится на стационарной установке, откуда периодически нагнетается в котел-аккумулятор паровоза, который на 60-70 % заполнен водой. Перегретый пар высокого давления нагревает воду до кипения. При работе давление пара в котле постепенно падает, что приводит к снижению температуры испарения воды и вода в котле вновь закипает, тем самым добавляя ещё пара. Паровозы этого типа широко использовались на предприятиях ГДР и после краха ГДР-овской промышленности, случившемся после объединения страны, были списаны и сданы на слом.
18. Помимо бестопочного паровоза, железнодорожная техника музейной экспозиции представлена составом вагонеток с парочкой одинаковых узкоколейных мотовозов.
19. Этот состав работал на кирпичном заводе в пригороде Вердау Лойбнице с 1960-х годов и до объединения Германии.
20. В музейном парке помимо железнодорожной техники выставлены прочие образцы паровых машин и не только. На снимке холодильная машина пивоварни Feldschlösschen.
21. Благодаря трем таким машинам при производстве пива поддерживалась постоянная температура, необходимая для правильного протекания производственного процесса. Привод машины был электрический, в качестве хладагента использовался аммиак.
22. Классическая одноцилиндровая паровая машина, преобразующая энергию пара во вращательное движение.
23. Паровой молот UHFEO 2500, произведенный в 1958 году на предприятии VEB Schwermaschinenbau "Heinrich Rau" Werdau. Использовался в кузнечном цеху на заводе производящем детали железнодорожной, автомобильной и судостроительной техники.
24. Дизельгенераторная установка примечательная тем, что тут используется одноцилиндровый двухпоршневый дизельный мотор. То есть оба поршня имеют общую камеру сгорания и работают синхронно. Мотор произведен в 1959 году в Карл-Маркс-Штадте.
25. Рессорный молот 1930 года выпуска с педальным приводом, который не сохранился.
26. Использовались такие молоты в небольших кузнечных мастерских.
27. Оригинальный шильдик производителя.
28. Осмотрев экспозицию, выставленную в музейном парке, я подумал, что это все и даже немного огорчился, так как увиденное явно не тянуло на то, чтобы носить гордое название "музей паровых машин". Собирался уже направится к выходу, как вдруг заметил, вот это интересное здание, в которое вроде бы можно было войти.
29. Зайдя внутрь, у меня сперло дыхание от восторга - внутри зала была самая красивая паровая машина из всех, что мне доводилось видеть. Это был настоящий храм стимпанка - сакральное место для всех адептов эстетики паровой эры. Я был поражен увиденным и понял, что совершенно не зря заехал в этот городок и посетил этот музей.
30. Помимо огромной паровой машины, являющейся главным музейным объектом, тут также были представлены различные образцы паровых машин поменьше, а на многочисленных инфостендах рассказывалась история паровой техники. На этом снимке вы видите полностью функционирующую паровую машину, мощностью 12 л.с.
31. Рука для масштаба. Машина была создана в 1920 году.
32. Рядом с главным музейным экземпляром экспонируется компрессор 1940 года выпуска.
33. Этот компрессор в прошлом использовался в железнодорожных мастерских вокзала Вердау.
34. Ну а теперь рассмотрим детальней центральный экспонат музейной экспозиции - паровую 600-сильную машину 1899 года выпуска, которой и будет посвящена вторая половина этого поста.
35. Паровая машина является символом индустриальной революции, произошедшей в Европе в конце 18-го - начала 19-го века. Хотя первые образцы паровых машин создавались различными изобретателями еще в начале 18-го века, но все они были непригодны для промышленного использования так как обладали рядом недостатков. Массовое применение паровых машин в индустрии стало возможным лишь после того, как шотландский изобретатель Джеймс Уатт усовершенствовал механизм паровой машины, сделав ее легкой в управлении, безопасной и в пять раз мощней существовавших до этого образцов.
36. Джеймс Уатт запатентовал свое изобретение в 1775 году и уже в 1880-х годах его паровые машины начинают проникать на предприятия, став катализатором индустриальной революции. Произошло это прежде всего потому, что Джеймсу Уатту удалось создать механизм преобразования поступательного движения паровой машины во вращательное. Все существовавшие до этого паровые машины могли производить лишь поступательные движения и использоваться только лишь в качестве насосов. А изобретение Уатта уже могло вращать колесо мельницы или привод фабричных станков.
37. В 1800 году фирма Уатта и его компаньона Болтона произвела 496 паровых машин из которых лишь 164 использовались в качестве насосов. А уже в 1810 году в Англии насчитывалось 5 тысяч паровых машин, и это число в ближайшие 15 лет утроилось. В 1790 году между Филадельфией и Берлингтоном в США стала курсировать первая паровая лодка, перевозившая до тридцати пассажиров, а в 1804 году Ричард Тревинтик построил первый действующий паровой локомотив. Началась эра паровых машин, которая продлилась весь девятнадцатый век, а на железной дороге и первую половину двадцатого.
38. Это была краткая историческая справка, теперь вернемся к главному объекту музейной экспозиции. Паровая машина, которую вы видите на снимках, была произведена фирмой Zwikauer Maschinenfabrik AG в 1899 году и установлена в машинном зале прядильной фабрики "C.F.Schmelzer und Sohn". Паровая машина предназначалась для привода прядильных станков и в этой роли использовалась вплоть до 1941 года.
39. Шикарный шильдик. В то время индустриальная техника делалась с большим вниманием к эстетическому виду и стилю, была важна не только функциональность, но и красота, что отражено в каждой детали этой машины. В начале ХХ века некрасивую технику просто никто бы не купил.
40. Прядильная фабрика "C.F.Schmelzer und Sohn" была основана в 1820 году на месте теперешнего музея. Уже в 1841 году на фабрике была установлена первая паровая машина, мощностью 8 л.с. для привода прядильных машин, которая в 1899 году была заменена новой более мощной и современной.
41. Фабрика просуществовала до 1941 года, затем производство было остановлено в связи с началом войны. Все сорок два года машина использовалась по назначению, в качестве привода прядильных станков, а после окончания войны в 1945 - 1951 годы служила в качестве резервного источника электроэнергии, после чего была окончательно списана с баланса предприятия.
42. Как и многих ее собратьев, машину ждал бы распил, если бы не один фактор. Данная машина являлась первой паровой машиной Германии, которая получала пар по трубам от расположенной в отдалении котельной. Кроме того она обладала системой регулировки осей от фирмы PROELL. Благодаря этим факторам машина получила в 1959 году статус исторического памятника и стала музейной. К сожалению, все фабричные корпуса и корпус котельной были снесены в 1992 году. Этот машинный зал - единственное, что осталось от бывшей прядильной фабрики.
43. Волшебная эстетика паровой эры!
44. Шильдик на корпусе системы регулировки осей от фирмы PROELL. Система регулировала отсечку - количество пара, которое впускается в цилиндр. Больше отсечка - больше экономичность, но меньше мощность.
45. Приборы.
46. По своей конструкции данная машина является паровой машиной многократного расширения (или как их еще называют компаунд-машиной). В машинах этого типа пар последовательно расширяется в нескольких цилиндрах возрастающего объёма, переходя из цилиндра в цилиндр, что позволяет значительно повысить коэфициент полезного действия двигателя. Эта машина имеет три цилиндра: в центре кадра находится цилиндр высокого давления - именно в него подавался свежий пар из котельной, затем после цикла расширения, пар перепускался в цилиндр среднего давления, что расположен справа от цилиндра высокого давления.
47. Совершив работу, пар из цилиндра среднего давления перемещался в цилиндр низкого давления, который вы видите на этом снимке, после чего, совершив последнее расширение, выпускался наружу по отдельной трубе. Таким образом достигалось наиболее полное использование энергии пара.
48. Стационарная мощность этой установки составляла 400-450 л.с., максимальная 600 л.с.
49. Гаечный коюч для ремонта и обслуживания машины впечатляет размерами. Под ним канаты, при помощи которых вращательное движения передавалось с маховика машины на трансмиссию, соединенную с прядильными станками.
50. Безупречная эстетика Belle Époque в каждом винтике.
51. На этом снимке можно детально рассмотреть устройство машины. Расширяющийся в цилиндре пар передавал энергию на поршень, который в свою очередь осуществлял поступательное движение, передавая его на кривошипно-ползунный механизм, в котором оно трансформировалось во вращательное и передавалось на маховик и дальше на трансмиссию.
52. С паровой машиной через трансмиссию также соединен генератор электрического тока, который тоже сохранился в прекрасном оригинальном состоянии.
53. К маховику подсоединена система шестеренок, для какой цели она использовалась в прошлом, я не знаю?
54. При помощи этой системы передавался крутящий момент с маховика либо на маховик. Возможно, тут располагался небольшой электромотор, использующийся для запуска машины.
55. Сейчас тут установлен современный электродвигатель, при помощи которого несколько дней в году паровую машину приводят в движение на потеху публике. В музее каждый год проводятся "Дни пара" - мероприятие, объединяющее любителей и моделистов паровых машин. В эти дни паровая машина тоже приводится в движение.
56. Оригинальный генератор, сопряженный с паровой машиной через вал трансмиссии, проходящий под полом. В прошлом он использовался для выработки электричества для освещения фабрики.
57. Произведен фирмой "Elektrotechnische & Maschinenfabrik Ernst Walther" в Вердау в 1899 году, если верить инфотабличке, но на оригинальном шильдике стоит год 1901.
58. Так как я был единственным посетителем музея в тот день, никто не мешал мне наслаждаться эстетикой этого места один-на-один c машиной. К тому же отсутствие людей способстовало получению хороших фотографий.
59. Теперь пару слов о трансмиссии. Как видно на этом снимке, поверхность маховика обладает 12 канавками для канатов, при помощи которых вращательное движение маховика передавалось дальше на элементы трансмиссии.
60. Трансмиссия, состоящая из колес различного диаметра, соединенных валами, распределяла вращательное движение на несколько этажей фабричного корпуса, на которых распологались прядильные станки, работающие от энергии, переданной при помощи трансмиссии от паровой машины.
61. Маховик с канавками для канатов крупным планом.
62. Тут хорошо видны элементы трансмиссии, при помощи которых крутящий момент передавался на вал, проходящий под землей и передающий вращательное движение в прилегающий к машинному залу корпус фабрики, в котором располагались станки, а также на генератор.
63. К сожалению, фабричное здание не сохранилось и за дверью, что вела в соседний корпус, теперь лишь пустота.
64. Отдельно стоит отметить щит управления электрооборудованием, который сам по себе является произведением искусства.
65. Мраморная доска в красивой деревянной рамке с расположенной на ней рядами рубильников и предохранителей, роскошный фонарь, стильные приборы - Belle Époque во всей красе.
66. Два огромных предохранителя, расположенные между фонарем и приборами впечатляют.
67. Предохранители, рубильники, рукоятка регулятора напряжения с расположенными по кругу клемами - все оборудование эстетически привлекательно. Видно, что при создании этого щита о внешнем виде заботились далеко не в последнюю очередь.
68. Под каждым рубильником и предохранителем расположена "пуговка" с надписью, что этот рычажок включает/выключает.
69. Великолепие техники периода "прекрасной эпохи".
70. В завершении рассказа вернемся к машине и насладимся восхитительной гармонией и эстетикой ее деталей.
71. Вентили управления отдельными узлами машины.
72. Капельные масленки, предназначенные для смазки движущихся узлов и агрегатов машины.
73. Этот прибор называется пресс-масленка. От движущейся части машины приводятся в движение червяки, перемещающие поршень масленки, а он нагнетает масло к трущимся поверхностям. После того, как поршень дойдет до мертвой точки, его вращением ручки поднимают назад и цикл повторяется.
74. До чего же красиво! Чистый восторг!
75. Цилиндры машины с колонками впускных клапанов.
76. Еще масленки.
77. Эстетика стимпанка в классическом виде.
78. Распределительный вал машины, регулирующий подачу пара в цилиндры.
79.
80.
81. Все это очень очень красиво! Я получил огромный заряд вдохновения и радостных эмоций во время посещения этого машинного зала.
82. Если вас вдруг судьба занесет в регион Цвикау, посетите обязательно этот музей, не пожалеете. Сайт музея и его координаты: 50°43'58"N 12°22'25"E
Музей городской истории и паровых машин городка Вердау относится к последней из перечисленных мною категорий. Тут нет туристов, нет посетителей, на входе дремлет продавщица билетов, и я был единственным посетителем этого музея в тот день. И ничуть об этом не пожалел - ведь внутри музея находится настоящий клад для любителей эстетики стимпанка - красивейшая и идеально отреставрированная паровая машина 1899 года выпуска. Это самая красивая их всех паровых машин, что мне доводилось видеть, спешу поделиться этой красотой с вами.
Но сперва пару слов о музее. Городок Вердау находится в непосредственной близости от крупного саксонского города Цвикау и в прошлом, как и Цвикау, обладал развитой промышленностью и был весьма процветающим городом, о чем свидетельствует прекрасно сохранившаяся городская застройка 19-го века. Городок очень красивый, прекрасно отреставрированный и уютный.
01. Так выглядит улочка, на которой расположен музей. Мой визит пришелся на воскресенье, поэтому улицы городка выглядят совершенно безлюдными.
02. Музей находится в одном из самых старых зданий Вердау дошедших до наших дней. Здание музея (на фото слева) было построено в 1781 году
03. Внутри здания на нескольких этажах расположилась музейная экспозиция, посвященная истории Вердау, а также включающая большое собрание фарфоровых изделий фабрики Fraureuth, существовавшей в период 1866 по 1926 годы.
04. Атмосферная комнатка с собранием старинных музыкальных инструментов, музыкальных шкатулок и проигрывателей пластинок.
05. Так выглядел Вердау в 1628 году. Модель города была воссоздана по рисункам того времени сообществом юных историков одной из школ города в 1958-1960-х годах.
06. Один из рисунков с панорамой города в 1628 году, который служил в качестве основы для создания модели. В 1756 году в городе случился сильный пожар, уничтоживший практически всю городскую застройку, так что эта картина одна из немногочисленных свидетельств того, как выглядел город до пожара.
07. Еще одна картина, на которой изображен торжественный вход в город герцога Фридриха Вильгельма с войском в июле 1809 года, после бегства из города французской армии во главе с Жеромом Бонапартом.
Но в музей меня привел отнюдь не интерес к городской истории, поэтому на этом я закончу беглый обзор первой части музея и перейду к детальному обзору той части музейной экспозиции, что посвящена индустриальной истории и паровым машинам в частности.
08. На выходе в музейный парк установлен первый представитель экспозиции паровых машин - двигатель Стирлинга 1885 года выпуска.
09. Вид на здание музея со стороны музейного парка.
10. В центре музейного парка расположена садовая железная дорога.
11. Функционирует она лишь в определенные дни в году, так что полюбоваться бегающими среди таких живописных локаций игрушечными поездами не получилось.
12. Миниатюрный мир сделан с большой любовью к деталям и смотрится потрясающе.
13. В модели замка, легко угадывается саксонский Шарфенштайн.
14. Помимо миниатюрных железнодорожностей, есть в музее и настоящие.
15. На фото бестопочный паровоз, производившийся на предприятии VEB LOWA Babelsberg в 1950-х годах прошлого века.
16. Бестопочные локомотивы использовались исключительно в качестве маневровых на крупных предприятиях и заводах. Их особенностью являлось то, что такие паровозы не имели своей топки и, соответственно, были пожаробезопасными, что обусловило сферу их применения на пожароопасных производствах, таких как бумажные фабрики и предприятия химической промышленности.
17. Принцип работы бестопочного паровоза прост - пар, необходимый для его работы, производится на стационарной установке, откуда периодически нагнетается в котел-аккумулятор паровоза, который на 60-70 % заполнен водой. Перегретый пар высокого давления нагревает воду до кипения. При работе давление пара в котле постепенно падает, что приводит к снижению температуры испарения воды и вода в котле вновь закипает, тем самым добавляя ещё пара. Паровозы этого типа широко использовались на предприятиях ГДР и после краха ГДР-овской промышленности, случившемся после объединения страны, были списаны и сданы на слом.
18. Помимо бестопочного паровоза, железнодорожная техника музейной экспозиции представлена составом вагонеток с парочкой одинаковых узкоколейных мотовозов.
19. Этот состав работал на кирпичном заводе в пригороде Вердау Лойбнице с 1960-х годов и до объединения Германии.
20. В музейном парке помимо железнодорожной техники выставлены прочие образцы паровых машин и не только. На снимке холодильная машина пивоварни Feldschlösschen.
21. Благодаря трем таким машинам при производстве пива поддерживалась постоянная температура, необходимая для правильного протекания производственного процесса. Привод машины был электрический, в качестве хладагента использовался аммиак.
22. Классическая одноцилиндровая паровая машина, преобразующая энергию пара во вращательное движение.
23. Паровой молот UHFEO 2500, произведенный в 1958 году на предприятии VEB Schwermaschinenbau "Heinrich Rau" Werdau. Использовался в кузнечном цеху на заводе производящем детали железнодорожной, автомобильной и судостроительной техники.
24. Дизельгенераторная установка примечательная тем, что тут используется одноцилиндровый двухпоршневый дизельный мотор. То есть оба поршня имеют общую камеру сгорания и работают синхронно. Мотор произведен в 1959 году в Карл-Маркс-Штадте.
25. Рессорный молот 1930 года выпуска с педальным приводом, который не сохранился.
26. Использовались такие молоты в небольших кузнечных мастерских.
27. Оригинальный шильдик производителя.
28. Осмотрев экспозицию, выставленную в музейном парке, я подумал, что это все и даже немного огорчился, так как увиденное явно не тянуло на то, чтобы носить гордое название "музей паровых машин". Собирался уже направится к выходу, как вдруг заметил, вот это интересное здание, в которое вроде бы можно было войти.
29. Зайдя внутрь, у меня сперло дыхание от восторга - внутри зала была самая красивая паровая машина из всех, что мне доводилось видеть. Это был настоящий храм стимпанка - сакральное место для всех адептов эстетики паровой эры. Я был поражен увиденным и понял, что совершенно не зря заехал в этот городок и посетил этот музей.
30. Помимо огромной паровой машины, являющейся главным музейным объектом, тут также были представлены различные образцы паровых машин поменьше, а на многочисленных инфостендах рассказывалась история паровой техники. На этом снимке вы видите полностью функционирующую паровую машину, мощностью 12 л.с.
31. Рука для масштаба. Машина была создана в 1920 году.
32. Рядом с главным музейным экземпляром экспонируется компрессор 1940 года выпуска.
33. Этот компрессор в прошлом использовался в железнодорожных мастерских вокзала Вердау.
34. Ну а теперь рассмотрим детальней центральный экспонат музейной экспозиции - паровую 600-сильную машину 1899 года выпуска, которой и будет посвящена вторая половина этого поста.
35. Паровая машина является символом индустриальной революции, произошедшей в Европе в конце 18-го - начала 19-го века. Хотя первые образцы паровых машин создавались различными изобретателями еще в начале 18-го века, но все они были непригодны для промышленного использования так как обладали рядом недостатков. Массовое применение паровых машин в индустрии стало возможным лишь после того, как шотландский изобретатель Джеймс Уатт усовершенствовал механизм паровой машины, сделав ее легкой в управлении, безопасной и в пять раз мощней существовавших до этого образцов.
36. Джеймс Уатт запатентовал свое изобретение в 1775 году и уже в 1880-х годах его паровые машины начинают проникать на предприятия, став катализатором индустриальной революции. Произошло это прежде всего потому, что Джеймсу Уатту удалось создать механизм преобразования поступательного движения паровой машины во вращательное. Все существовавшие до этого паровые машины могли производить лишь поступательные движения и использоваться только лишь в качестве насосов. А изобретение Уатта уже могло вращать колесо мельницы или привод фабричных станков.
37. В 1800 году фирма Уатта и его компаньона Болтона произвела 496 паровых машин из которых лишь 164 использовались в качестве насосов. А уже в 1810 году в Англии насчитывалось 5 тысяч паровых машин, и это число в ближайшие 15 лет утроилось. В 1790 году между Филадельфией и Берлингтоном в США стала курсировать первая паровая лодка, перевозившая до тридцати пассажиров, а в 1804 году Ричард Тревинтик построил первый действующий паровой локомотив. Началась эра паровых машин, которая продлилась весь девятнадцатый век, а на железной дороге и первую половину двадцатого.
38. Это была краткая историческая справка, теперь вернемся к главному объекту музейной экспозиции. Паровая машина, которую вы видите на снимках, была произведена фирмой Zwikauer Maschinenfabrik AG в 1899 году и установлена в машинном зале прядильной фабрики "C.F.Schmelzer und Sohn". Паровая машина предназначалась для привода прядильных станков и в этой роли использовалась вплоть до 1941 года.
39. Шикарный шильдик. В то время индустриальная техника делалась с большим вниманием к эстетическому виду и стилю, была важна не только функциональность, но и красота, что отражено в каждой детали этой машины. В начале ХХ века некрасивую технику просто никто бы не купил.
40. Прядильная фабрика "C.F.Schmelzer und Sohn" была основана в 1820 году на месте теперешнего музея. Уже в 1841 году на фабрике была установлена первая паровая машина, мощностью 8 л.с. для привода прядильных машин, которая в 1899 году была заменена новой более мощной и современной.
41. Фабрика просуществовала до 1941 года, затем производство было остановлено в связи с началом войны. Все сорок два года машина использовалась по назначению, в качестве привода прядильных станков, а после окончания войны в 1945 - 1951 годы служила в качестве резервного источника электроэнергии, после чего была окончательно списана с баланса предприятия.
42. Как и многих ее собратьев, машину ждал бы распил, если бы не один фактор. Данная машина являлась первой паровой машиной Германии, которая получала пар по трубам от расположенной в отдалении котельной. Кроме того она обладала системой регулировки осей от фирмы PROELL. Благодаря этим факторам машина получила в 1959 году статус исторического памятника и стала музейной. К сожалению, все фабричные корпуса и корпус котельной были снесены в 1992 году. Этот машинный зал - единственное, что осталось от бывшей прядильной фабрики.
43. Волшебная эстетика паровой эры!
44. Шильдик на корпусе системы регулировки осей от фирмы PROELL. Система регулировала отсечку - количество пара, которое впускается в цилиндр. Больше отсечка - больше экономичность, но меньше мощность.
45. Приборы.
46. По своей конструкции данная машина является паровой машиной многократного расширения (или как их еще называют компаунд-машиной). В машинах этого типа пар последовательно расширяется в нескольких цилиндрах возрастающего объёма, переходя из цилиндра в цилиндр, что позволяет значительно повысить коэфициент полезного действия двигателя. Эта машина имеет три цилиндра: в центре кадра находится цилиндр высокого давления - именно в него подавался свежий пар из котельной, затем после цикла расширения, пар перепускался в цилиндр среднего давления, что расположен справа от цилиндра высокого давления.
47. Совершив работу, пар из цилиндра среднего давления перемещался в цилиндр низкого давления, который вы видите на этом снимке, после чего, совершив последнее расширение, выпускался наружу по отдельной трубе. Таким образом достигалось наиболее полное использование энергии пара.
48. Стационарная мощность этой установки составляла 400-450 л.с., максимальная 600 л.с.
49. Гаечный коюч для ремонта и обслуживания машины впечатляет размерами. Под ним канаты, при помощи которых вращательное движения передавалось с маховика машины на трансмиссию, соединенную с прядильными станками.
50. Безупречная эстетика Belle Époque в каждом винтике.
51. На этом снимке можно детально рассмотреть устройство машины. Расширяющийся в цилиндре пар передавал энергию на поршень, который в свою очередь осуществлял поступательное движение, передавая его на кривошипно-ползунный механизм, в котором оно трансформировалось во вращательное и передавалось на маховик и дальше на трансмиссию.
52. С паровой машиной через трансмиссию также соединен генератор электрического тока, который тоже сохранился в прекрасном оригинальном состоянии.
53. К маховику подсоединена система шестеренок, для какой цели она использовалась в прошлом, я не знаю?
54. При помощи этой системы передавался крутящий момент с маховика либо на маховик. Возможно, тут располагался небольшой электромотор, использующийся для запуска машины.
55. Сейчас тут установлен современный электродвигатель, при помощи которого несколько дней в году паровую машину приводят в движение на потеху публике. В музее каждый год проводятся "Дни пара" - мероприятие, объединяющее любителей и моделистов паровых машин. В эти дни паровая машина тоже приводится в движение.
56. Оригинальный генератор, сопряженный с паровой машиной через вал трансмиссии, проходящий под полом. В прошлом он использовался для выработки электричества для освещения фабрики.
57. Произведен фирмой "Elektrotechnische & Maschinenfabrik Ernst Walther" в Вердау в 1899 году, если верить инфотабличке, но на оригинальном шильдике стоит год 1901.
58. Так как я был единственным посетителем музея в тот день, никто не мешал мне наслаждаться эстетикой этого места один-на-один c машиной. К тому же отсутствие людей способстовало получению хороших фотографий.
59. Теперь пару слов о трансмиссии. Как видно на этом снимке, поверхность маховика обладает 12 канавками для канатов, при помощи которых вращательное движение маховика передавалось дальше на элементы трансмиссии.
60. Трансмиссия, состоящая из колес различного диаметра, соединенных валами, распределяла вращательное движение на несколько этажей фабричного корпуса, на которых распологались прядильные станки, работающие от энергии, переданной при помощи трансмиссии от паровой машины.
61. Маховик с канавками для канатов крупным планом.
62. Тут хорошо видны элементы трансмиссии, при помощи которых крутящий момент передавался на вал, проходящий под землей и передающий вращательное движение в прилегающий к машинному залу корпус фабрики, в котором располагались станки, а также на генератор.
63. К сожалению, фабричное здание не сохранилось и за дверью, что вела в соседний корпус, теперь лишь пустота.
64. Отдельно стоит отметить щит управления электрооборудованием, который сам по себе является произведением искусства.
65. Мраморная доска в красивой деревянной рамке с расположенной на ней рядами рубильников и предохранителей, роскошный фонарь, стильные приборы - Belle Époque во всей красе.
66. Два огромных предохранителя, расположенные между фонарем и приборами впечатляют.
67. Предохранители, рубильники, рукоятка регулятора напряжения с расположенными по кругу клемами - все оборудование эстетически привлекательно. Видно, что при создании этого щита о внешнем виде заботились далеко не в последнюю очередь.
68. Под каждым рубильником и предохранителем расположена "пуговка" с надписью, что этот рычажок включает/выключает.
69. Великолепие техники периода "прекрасной эпохи".
70. В завершении рассказа вернемся к машине и насладимся восхитительной гармонией и эстетикой ее деталей.
71. Вентили управления отдельными узлами машины.
72. Капельные масленки, предназначенные для смазки движущихся узлов и агрегатов машины.
73. Этот прибор называется пресс-масленка. От движущейся части машины приводятся в движение червяки, перемещающие поршень масленки, а он нагнетает масло к трущимся поверхностям. После того, как поршень дойдет до мертвой точки, его вращением ручки поднимают назад и цикл повторяется.
74. До чего же красиво! Чистый восторг!
75. Цилиндры машины с колонками впускных клапанов.
76. Еще масленки.
77. Эстетика стимпанка в классическом виде.
78. Распределительный вал машины, регулирующий подачу пара в цилиндры.
79.
80.
81. Все это очень очень красиво! Я получил огромный заряд вдохновения и радостных эмоций во время посещения этого машинного зала.
82. Если вас вдруг судьба занесет в регион Цвикау, посетите обязательно этот музей, не пожалеете. Сайт музея и его координаты: 50°43'58"N 12°22'25"E
Взято: technolirik.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]