САМОЛЕТЫ ПОД ЗАМЕНУ
---
Министерство обороны России собирается вывести из эксплуатации пассажирские лайнеры Ту-134, Ту-154 и Ил-62М
На прошлой неделе стало известно, что военное ведомство прорабатывает возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Сухой Суперджет SSJ 100, а также Ил-96.
Для начала надо отметить, что несколько похожие решения после очень резонансной катастрофы Як-42Д под Ярославлем уже озвучивались. Напомним, как это было. 7 сентября 2011 года авиалайнер Як-42Д авиакомпании «Як Сервис» совершал международный чартерный рейс из Ярославля в Минск. На его борту находился хоккейный клуб «Локомотив» (Ярославль). В простых метеоусловиях самолет начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэропорта Туношна. Во время разбега самолет выкатился за пределы ВПП, взлет произвел с грунта в 400 метрах за ее торцом. Полет длился несколько секунд. Лайнер набрал высоту не более 5-6 метров, затем столкнулся с радиомаяком, врезался в землю и взорвался. Часть обломков и хвостовая часть упали в реку. Выжил только один человек.
Вскоре после катастрофы последовали резкие заявления руководства страны. В частности, было сказано, что российскому правительству в ближайшее время все-таки придется принять непростое решение по обновлению отечественного авиапарка, и приоритетом здесь должны быть не интересы авиапрома, а жизнь пассажиров. То есть предписывалось списать все старые самолеты и закупить новые. Где, какие и в каком количестве, производства какой страны, при этом не уточнялось. Но масштабная закупка лайнеров именно российского производства при этом явно не планировалась.
Однако непосредственной причиной катастрофы под Ярославлем явился вовсе не возраст самолета, не его конструктивные недостатки, отнюдь не отказ техники, а исключительно ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота (доподлинно установить не удалось), непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега.
Самолеты, к слову говоря, не бывают молодыми, пожилыми и старыми. Они делятся только на две категории – «летно годен» и «летно не годен». В частности, в тех же Соединенных Штатах планируется, что стратегический бомбардировщик В-52 будет находиться в эксплуатации не менее 100 лет. Аналог нашего Ан-12 С-130 до сих пор в эксплуатации и сдавать в утиль его никто не собирается.
Обычно самолеты списываются по истечению установленного срока эксплуатации и полного исчерпания летного ресурса. Совершенно бесхозяйственно со стороны военного ведомства было бы одномоментно отказаться от Ту-154, Ту-134, Ил-62. Для их эксплуатации в настоящее время созданы все условия. И запас ресурса у многих из этих лайнеров еще весьма и весьма велик. Списывать же все Ту-154 чохом только из того, что один из них разбился (причины еще не установлены), неверный и огульный подход.
А теперь разберемся с парком пассажирских самолетов военного ведомства России и перспективами замены устаревших лайнеров на новые.
СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ
На сегодняшний день в военном ведомстве насчитывается 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов). Напомним, Ту-154 – семейство среднемагистральных самолетов, предназначенное для перевозки 150-180 пассажиров на расстояния до 5000 км. Это самый массовый советский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет.
Безусловно, Ту-154 имеет свои родовые недостатки. Самолет обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера – три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами. В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолетные системы и лайнер станет попросту неуправляемым. Такая схема с высокорасположенными двигателями была отчасти оправдана в советскую эпоху. Взлетно-посадочные полосы в те времена чистили плохо. А посторонний предмет, попавший в двигатель на взлете или посадке, мог привести к крайне нежелательным последствиям.
У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж – командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. На самолете весьма сложная система запуска двигателей. В ходе этой процедуры очень много разного рода ручных переключений и минимум автоматизации. Помимо всего прочего, самолет очень сложный в управлении. Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь негативные последствия.
Но все это отнюдь не фатальные недостатки самолета. И автоматически они отнюдь не приводят к летным происшествиям и катастрофам. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации.
Надо прямо сказать, Ту-154Б-2 – действительно старый самолет. Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 – высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.
Это устаревший, но вполне нормальный, если так можно сказать, самолет. Очевидно, что по мере физического старения их надо выводить из эксплуатации и заменять на новые машины.
Однако в распоряжении военного ведомства есть и совсем свежие самолеты Ту-154М. Например, два самолета – 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один – 2010 года (RA-85155)
Списывать их – преступление.
Следует отметить и такой факт, что за свою летную жизнь пассажирские самолеты у военных летают сравнительно немного. Потерпевший катастрофу близ Адлера Ту-154Б-2 налетал всего около 6 тыс. часов. В Аэрофлоте самолет подобного типа только за год находится в воздухе более 4 тыс. часов.
К достоинствам Ту-154 следует отнести и тот факт, что его выпускали очень большой серией – свыше 900 экземпляров. Это очень серьезный аргумент в пользу надежности самолета и удобства эксплуатации.
А теперь рассмотрим реальных кандидатов на замену Ту-154.
Один из них – самолеты Ту-204-Tу-214. Реально это – две версии одного и того же самолета. Ту-214 – несколько искусственное наименование. На самом деле – это Ту-204-200. В 1990-х годах развернули производство Ту-204 в Ульяновске, а Ту-214 – в Казани.
Ту-204-Ту-214 был и остается мелкосерийным самолетом. Сегодня их выпускают 1-2 штуки в год. А малая серия отнюдь не способствует надежности агрегатов и эксплуатации. Их всего-то сделано порядка 80 шт. Скажем, завод за 25 лет делает 85 генераторов для самолета. Как при таких показателях выйти на уровень рентабельности и надежности?
Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204-Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток было немерено, причем с господдержкой. Ничего не получилось. Все завершилось абсолютно ничем.
Самолет Ту-204-Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определенной степени являлся аналогом Боинг-757. Самолет был оптимизирован для рейсов Москва-Красноярск, Москва-Иркутск, Москва-Хабаровск.
Он был просто великолепен как часть высоко унифицированной системы, включающей Ту-204 – средне и дальнемагистральный самолет, Ту-334 – ближнемагистральный лайнер, Ту-330 – самолет ВТА. Но эта система по многим причинам в жизнь так и не воплотилась, поскольку исчез СССР – то государство, для которого эта система, собственно говоря, и создавалась.
То есть серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика, подразделения, которые занимались бы всем этим – все так и осталось только на бумаге. Когда в эксплуатации находится всего 20-30 самолетов – эта система работает плохо, или не работает вовсе. А больше самолетов (Ту-204-Ту-214) и лучше уже и не будет. Повороты все уже пройдены. На этом самолете во всех российских авиакомпаниях практически поставлен крест. Свое время Ту-204-Ту-214, к сожалению, потерял.
Он, как чисто российский самолет, сохранил потенциал для специальных применений в Министерстве обороны. В частности, 2011-2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. Ранее, в 2010-2011 годах Минобороны получило два самолета-разведчика Ту-214Р.
В качестве пассажирского применения Ту-154М ничуть не хуже для Минобороны, чем Ту-204. Ту-154М проигрывает Ту-204 только по экономичности. Однако для военных это отнюдь не критично.
А надо ли в принципе, тем более в пожарном порядке, менять Ту-154М на Ту-204? Идея многими специалистами оценивается как сомнительная, а денег на эту замену уйдет немерено. Эффективность подобного мероприятия оценивается экспертами как весьма и весьма неоднозначная.
Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова – филиал ПАО «Туполев» – в настоящее время выпускает не более двух гражданских самолетов в год. Очевидно, что для форсированной замены еще отнюдь не старых самолетов Ту-154М придется наращивать производственные мощности, которые в перспективе могут стать абсолютно бесполезными. Поскольку все же будущая специализация КАЗа – стратегические бомбардировщики.
Помимо всего прочего, в настоящее время на КАЗ им. С. П. Горбунова – откровенно непростое кадровое положение. Форсирование производства гражданских самолетов Ту-204-Ту-214 может негативно сказаться на программе Ту-160М2 и ПАК ДА. То есть можно списать хороший самолет Ту-154М и создать массу проблем для модернизации Дальней авиации. Ведь технологически Ту-160 и Ту-214 – это весьма и весьма разные самолеты.
Если военное ведомство начнет менять Ту-154 на Ту-214, сильно но ли это поможет заводу? Многие специалисты к подобному замыслу относятся скептически. Менять Ту-154Б-2 и Ту-154М на новые машины, безусловно, надо. Но насколько оптимален в этом плане Ту-204-Ту-214 – однозначного ответа на этот вопрос нет. Самый главный недостаток самолетов этого типа – мелкосерийность.
БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ
В настоящее время у военного ведомства в наличии насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов выпуска). Все Ту-134, безусловно, далеко не новые самолеты. Но это хороший и крепкий самолет.
Немного истории. Ту-134 – один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций. Производство этой машины было прекращено в 1989 году.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надежность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным.
В качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Сухой Суперджет SSJ 100 – российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.
На вот на что тут надо обратить внимание. Суперджет – не совсем российский самолет. До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%. В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) – комплектует Суперджет кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями. Особо подчеркнем, что системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения Суперджета – Франция.
Может ли этот самолет в принципе поставляться военному ведомству России? Наверное, без разрешения США и Франции в этом случае никак не обойтись.
Очень много вопросов вызывает и возможное послепродажное обслуживание этого самолета в Минобороны. Как это будет осуществляться военными без помощи западных соисполнителей, не вполне понятно. И даже в принципе нет однозначного ответа на вопрос – есть ли разрешение от партнеров по производству SSJ на поставку этих самолетов российскому военному ведомству?
Нет смысла рассматривать в качестве кандидата на замену Ту-134 ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ан-148. Подобная идея вбрасывается сегодня некоторыми экспертами. Напомним, этот лайнер разработан на Украине, в АНТК им. О. К. Антонова. Зависимость от Запада в случае Ан-148 несколько меньше, чем в случае SSJ. Тем не менее, при разработке этого самолета были использованы узлы и агрегаты производства 214 фирм из 15 стран мира, включая Россию, США, Францию и др. И самое главное – это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями (Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич»). И зависимость от ОКБ Антонова и «Мотор Сич» здесь 100%.
Ил-114, как возможная замена Ту-134, обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/час. А Ту-134 может запросто пролететь 5 тыс. км. Самое главное – в силу своих ТТХ Ил-114 никак не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.
Таким образом, приемлемого варианта на замену Ту-134 сегодня нет, кто бы что не говорил. Просто не о чем говорить и даже нечего обсчитывать. Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, обсуждать варианты, то тут даже нет предмета для дискуссии. А делать ставку на Сухой Суперджет 100 (или Ан-148) – значит, ставить под удар эксплуатацию и безопасность вооруженных сил и государства в целом.
ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ
В распоряжении Минобороны сегодня девять Ил-62М (1977-1992 годов). Ил-62М – дальнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки до 200 пассажиров на расстояния до 11000 км.
Лайнер очень давно спроектирован. Но и этот самолет выбрасывать на свалку неразумно. Тем более, что часть самолетов Ил-62М у ВКС России далеко не старые. К примеру, два Ил-62М (RA-86559, RA-86561) – выпуска 1992 года. Для самолета подобного класса – это далеко не предельный возраст. Выбрасывать их на свалку – абсолютная бесхозяйственность.
В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96. Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера. «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», безусловно, надо поддержать заказами, поскольку оно будет продолжать строить Ил-96-400 для спецприменений. Другой серьезной загрузки для завода на сегодня нет.
Но сколько дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов необходимо военному ведомству? И в каких целях они будут использоваться? Комиссия в 300 человек полетела без посадки в Елизово на Камчатку? Особо на таких самолетах и некуда летать. Область применения для них минимальна. Пока Ил-62М ее успешно закрывают.
ПРОБЛЕМЫ ОБЩЕГО ПОРЯДКА
Огульный подход по списанию пассажирских самолетов старого парка в военном ведомстве неверен в принципе. К примеру, если начнется одномоментная замена парка пассажирских лайнеров, то надо же как-то переучивать пилотов, готовить инженерно-технический состав, создавать инфраструктуру для эксплуатации, думать о запчастях и организации логистики.
Вот хотя бы несколько вопросов, на которых пока нет ответов. Нормальный тренажер для самолетов типа Ил-96 в настоящее время в стране всего один, для Сухого Суперджета SSJ 100 –два. Стоят тренажеры примерно столько же, сколько и сам самолет. И сказать, что там ждут пилотов ВТА с авиабазы Чкаловская, значит, сильно погорячиться.
Все мероприятия по замене парка пассажирских самолетов в военном ведомстве надо делать без суеты, спешки и системно. Вполне вероятно, что этот процесс растянется на долгие годы.
Самое главное – сегодняшние проблемы заключаются вовсе не в самолетах, а в организации их эксплуатации и подготовке летного состава.
В настоящее время куда как гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой легких военно-транспортных самолетов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их отход по ресурсу и массовое списание. Но вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится. Где, казалось бы, логика?
А ведь, по сути дела, Ан-24/Ан-26 – сегодня это украинские самолеты с украинскими двигателями. Отношения с соседней страной в настоящее время отнюдь не имеют тенденций к улучшению.
Может быть, сегодня лучше сосредоточиться на запуске в серию Ил-112В, чем спешно менять то, что может еще летать и летать? Хотя самая главная мина в проекте Ил-112В – двигатель ТВ7-117. И об этом уже писала Газета.Ru. Его не смогли довести до ума за двадцать лет, а в настоящее время хотят догнать двигатель до требуемых кондиций за два года.
Да, сегодня состояние пассажирского парка Минобороны, многих типов машин военно-транспортной авиации (тяжелый с межконтинентальной дальностью полета, средний, легкий самолеты) откровенно тревожно. Но это вовсе не означает, что надо бросаться в крайности. Будем надеяться, что здравый смысл в конечном итоге все-таки возобладает.
На прошлой неделе стало известно, что военное ведомство прорабатывает возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Сухой Суперджет SSJ 100, а также Ил-96.
Для начала надо отметить, что несколько похожие решения после очень резонансной катастрофы Як-42Д под Ярославлем уже озвучивались. Напомним, как это было. 7 сентября 2011 года авиалайнер Як-42Д авиакомпании «Як Сервис» совершал международный чартерный рейс из Ярославля в Минск. На его борту находился хоккейный клуб «Локомотив» (Ярославль). В простых метеоусловиях самолет начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэропорта Туношна. Во время разбега самолет выкатился за пределы ВПП, взлет произвел с грунта в 400 метрах за ее торцом. Полет длился несколько секунд. Лайнер набрал высоту не более 5-6 метров, затем столкнулся с радиомаяком, врезался в землю и взорвался. Часть обломков и хвостовая часть упали в реку. Выжил только один человек.
Вскоре после катастрофы последовали резкие заявления руководства страны. В частности, было сказано, что российскому правительству в ближайшее время все-таки придется принять непростое решение по обновлению отечественного авиапарка, и приоритетом здесь должны быть не интересы авиапрома, а жизнь пассажиров. То есть предписывалось списать все старые самолеты и закупить новые. Где, какие и в каком количестве, производства какой страны, при этом не уточнялось. Но масштабная закупка лайнеров именно российского производства при этом явно не планировалась.
Однако непосредственной причиной катастрофы под Ярославлем явился вовсе не возраст самолета, не его конструктивные недостатки, отнюдь не отказ техники, а исключительно ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота (доподлинно установить не удалось), непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега.
Самолеты, к слову говоря, не бывают молодыми, пожилыми и старыми. Они делятся только на две категории – «летно годен» и «летно не годен». В частности, в тех же Соединенных Штатах планируется, что стратегический бомбардировщик В-52 будет находиться в эксплуатации не менее 100 лет. Аналог нашего Ан-12 С-130 до сих пор в эксплуатации и сдавать в утиль его никто не собирается.
Обычно самолеты списываются по истечению установленного срока эксплуатации и полного исчерпания летного ресурса. Совершенно бесхозяйственно со стороны военного ведомства было бы одномоментно отказаться от Ту-154, Ту-134, Ил-62. Для их эксплуатации в настоящее время созданы все условия. И запас ресурса у многих из этих лайнеров еще весьма и весьма велик. Списывать же все Ту-154 чохом только из того, что один из них разбился (причины еще не установлены), неверный и огульный подход.
А теперь разберемся с парком пассажирских самолетов военного ведомства России и перспективами замены устаревших лайнеров на новые.
СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ
На сегодняшний день в военном ведомстве насчитывается 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов). Напомним, Ту-154 – семейство среднемагистральных самолетов, предназначенное для перевозки 150-180 пассажиров на расстояния до 5000 км. Это самый массовый советский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет.
Безусловно, Ту-154 имеет свои родовые недостатки. Самолет обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера – три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами. В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолетные системы и лайнер станет попросту неуправляемым. Такая схема с высокорасположенными двигателями была отчасти оправдана в советскую эпоху. Взлетно-посадочные полосы в те времена чистили плохо. А посторонний предмет, попавший в двигатель на взлете или посадке, мог привести к крайне нежелательным последствиям.
У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж – командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. На самолете весьма сложная система запуска двигателей. В ходе этой процедуры очень много разного рода ручных переключений и минимум автоматизации. Помимо всего прочего, самолет очень сложный в управлении. Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь негативные последствия.
Но все это отнюдь не фатальные недостатки самолета. И автоматически они отнюдь не приводят к летным происшествиям и катастрофам. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации.
Надо прямо сказать, Ту-154Б-2 – действительно старый самолет. Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 – высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.
Это устаревший, но вполне нормальный, если так можно сказать, самолет. Очевидно, что по мере физического старения их надо выводить из эксплуатации и заменять на новые машины.
Однако в распоряжении военного ведомства есть и совсем свежие самолеты Ту-154М. Например, два самолета – 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один – 2010 года (RA-85155)
Списывать их – преступление.
Следует отметить и такой факт, что за свою летную жизнь пассажирские самолеты у военных летают сравнительно немного. Потерпевший катастрофу близ Адлера Ту-154Б-2 налетал всего около 6 тыс. часов. В Аэрофлоте самолет подобного типа только за год находится в воздухе более 4 тыс. часов.
К достоинствам Ту-154 следует отнести и тот факт, что его выпускали очень большой серией – свыше 900 экземпляров. Это очень серьезный аргумент в пользу надежности самолета и удобства эксплуатации.
А теперь рассмотрим реальных кандидатов на замену Ту-154.
Один из них – самолеты Ту-204-Tу-214. Реально это – две версии одного и того же самолета. Ту-214 – несколько искусственное наименование. На самом деле – это Ту-204-200. В 1990-х годах развернули производство Ту-204 в Ульяновске, а Ту-214 – в Казани.
Ту-204-Ту-214 был и остается мелкосерийным самолетом. Сегодня их выпускают 1-2 штуки в год. А малая серия отнюдь не способствует надежности агрегатов и эксплуатации. Их всего-то сделано порядка 80 шт. Скажем, завод за 25 лет делает 85 генераторов для самолета. Как при таких показателях выйти на уровень рентабельности и надежности?
Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204-Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток было немерено, причем с господдержкой. Ничего не получилось. Все завершилось абсолютно ничем.
Самолет Ту-204-Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определенной степени являлся аналогом Боинг-757. Самолет был оптимизирован для рейсов Москва-Красноярск, Москва-Иркутск, Москва-Хабаровск.
Он был просто великолепен как часть высоко унифицированной системы, включающей Ту-204 – средне и дальнемагистральный самолет, Ту-334 – ближнемагистральный лайнер, Ту-330 – самолет ВТА. Но эта система по многим причинам в жизнь так и не воплотилась, поскольку исчез СССР – то государство, для которого эта система, собственно говоря, и создавалась.
То есть серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика, подразделения, которые занимались бы всем этим – все так и осталось только на бумаге. Когда в эксплуатации находится всего 20-30 самолетов – эта система работает плохо, или не работает вовсе. А больше самолетов (Ту-204-Ту-214) и лучше уже и не будет. Повороты все уже пройдены. На этом самолете во всех российских авиакомпаниях практически поставлен крест. Свое время Ту-204-Ту-214, к сожалению, потерял.
Он, как чисто российский самолет, сохранил потенциал для специальных применений в Министерстве обороны. В частности, 2011-2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. Ранее, в 2010-2011 годах Минобороны получило два самолета-разведчика Ту-214Р.
В качестве пассажирского применения Ту-154М ничуть не хуже для Минобороны, чем Ту-204. Ту-154М проигрывает Ту-204 только по экономичности. Однако для военных это отнюдь не критично.
А надо ли в принципе, тем более в пожарном порядке, менять Ту-154М на Ту-204? Идея многими специалистами оценивается как сомнительная, а денег на эту замену уйдет немерено. Эффективность подобного мероприятия оценивается экспертами как весьма и весьма неоднозначная.
Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова – филиал ПАО «Туполев» – в настоящее время выпускает не более двух гражданских самолетов в год. Очевидно, что для форсированной замены еще отнюдь не старых самолетов Ту-154М придется наращивать производственные мощности, которые в перспективе могут стать абсолютно бесполезными. Поскольку все же будущая специализация КАЗа – стратегические бомбардировщики.
Помимо всего прочего, в настоящее время на КАЗ им. С. П. Горбунова – откровенно непростое кадровое положение. Форсирование производства гражданских самолетов Ту-204-Ту-214 может негативно сказаться на программе Ту-160М2 и ПАК ДА. То есть можно списать хороший самолет Ту-154М и создать массу проблем для модернизации Дальней авиации. Ведь технологически Ту-160 и Ту-214 – это весьма и весьма разные самолеты.
Если военное ведомство начнет менять Ту-154 на Ту-214, сильно но ли это поможет заводу? Многие специалисты к подобному замыслу относятся скептически. Менять Ту-154Б-2 и Ту-154М на новые машины, безусловно, надо. Но насколько оптимален в этом плане Ту-204-Ту-214 – однозначного ответа на этот вопрос нет. Самый главный недостаток самолетов этого типа – мелкосерийность.
БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ
В настоящее время у военного ведомства в наличии насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов выпуска). Все Ту-134, безусловно, далеко не новые самолеты. Но это хороший и крепкий самолет.
Немного истории. Ту-134 – один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций. Производство этой машины было прекращено в 1989 году.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надежность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным.
В качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Сухой Суперджет SSJ 100 – российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.
На вот на что тут надо обратить внимание. Суперджет – не совсем российский самолет. До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%. В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) – комплектует Суперджет кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями. Особо подчеркнем, что системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения Суперджета – Франция.
Может ли этот самолет в принципе поставляться военному ведомству России? Наверное, без разрешения США и Франции в этом случае никак не обойтись.
Очень много вопросов вызывает и возможное послепродажное обслуживание этого самолета в Минобороны. Как это будет осуществляться военными без помощи западных соисполнителей, не вполне понятно. И даже в принципе нет однозначного ответа на вопрос – есть ли разрешение от партнеров по производству SSJ на поставку этих самолетов российскому военному ведомству?
Нет смысла рассматривать в качестве кандидата на замену Ту-134 ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ан-148. Подобная идея вбрасывается сегодня некоторыми экспертами. Напомним, этот лайнер разработан на Украине, в АНТК им. О. К. Антонова. Зависимость от Запада в случае Ан-148 несколько меньше, чем в случае SSJ. Тем не менее, при разработке этого самолета были использованы узлы и агрегаты производства 214 фирм из 15 стран мира, включая Россию, США, Францию и др. И самое главное – это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями (Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич»). И зависимость от ОКБ Антонова и «Мотор Сич» здесь 100%.
Ил-114, как возможная замена Ту-134, обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/час. А Ту-134 может запросто пролететь 5 тыс. км. Самое главное – в силу своих ТТХ Ил-114 никак не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.
Таким образом, приемлемого варианта на замену Ту-134 сегодня нет, кто бы что не говорил. Просто не о чем говорить и даже нечего обсчитывать. Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, обсуждать варианты, то тут даже нет предмета для дискуссии. А делать ставку на Сухой Суперджет 100 (или Ан-148) – значит, ставить под удар эксплуатацию и безопасность вооруженных сил и государства в целом.
ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ
В распоряжении Минобороны сегодня девять Ил-62М (1977-1992 годов). Ил-62М – дальнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки до 200 пассажиров на расстояния до 11000 км.
Лайнер очень давно спроектирован. Но и этот самолет выбрасывать на свалку неразумно. Тем более, что часть самолетов Ил-62М у ВКС России далеко не старые. К примеру, два Ил-62М (RA-86559, RA-86561) – выпуска 1992 года. Для самолета подобного класса – это далеко не предельный возраст. Выбрасывать их на свалку – абсолютная бесхозяйственность.
В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96. Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера. «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», безусловно, надо поддержать заказами, поскольку оно будет продолжать строить Ил-96-400 для спецприменений. Другой серьезной загрузки для завода на сегодня нет.
Но сколько дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов необходимо военному ведомству? И в каких целях они будут использоваться? Комиссия в 300 человек полетела без посадки в Елизово на Камчатку? Особо на таких самолетах и некуда летать. Область применения для них минимальна. Пока Ил-62М ее успешно закрывают.
ПРОБЛЕМЫ ОБЩЕГО ПОРЯДКА
Огульный подход по списанию пассажирских самолетов старого парка в военном ведомстве неверен в принципе. К примеру, если начнется одномоментная замена парка пассажирских лайнеров, то надо же как-то переучивать пилотов, готовить инженерно-технический состав, создавать инфраструктуру для эксплуатации, думать о запчастях и организации логистики.
Вот хотя бы несколько вопросов, на которых пока нет ответов. Нормальный тренажер для самолетов типа Ил-96 в настоящее время в стране всего один, для Сухого Суперджета SSJ 100 –два. Стоят тренажеры примерно столько же, сколько и сам самолет. И сказать, что там ждут пилотов ВТА с авиабазы Чкаловская, значит, сильно погорячиться.
Все мероприятия по замене парка пассажирских самолетов в военном ведомстве надо делать без суеты, спешки и системно. Вполне вероятно, что этот процесс растянется на долгие годы.
Самое главное – сегодняшние проблемы заключаются вовсе не в самолетах, а в организации их эксплуатации и подготовке летного состава.
В настоящее время куда как гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой легких военно-транспортных самолетов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их отход по ресурсу и массовое списание. Но вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится. Где, казалось бы, логика?
А ведь, по сути дела, Ан-24/Ан-26 – сегодня это украинские самолеты с украинскими двигателями. Отношения с соседней страной в настоящее время отнюдь не имеют тенденций к улучшению.
Может быть, сегодня лучше сосредоточиться на запуске в серию Ил-112В, чем спешно менять то, что может еще летать и летать? Хотя самая главная мина в проекте Ил-112В – двигатель ТВ7-117. И об этом уже писала Газета.Ru. Его не смогли довести до ума за двадцать лет, а в настоящее время хотят догнать двигатель до требуемых кондиций за два года.
Да, сегодня состояние пассажирского парка Минобороны, многих типов машин военно-транспортной авиации (тяжелый с межконтинентальной дальностью полета, средний, легкий самолеты) откровенно тревожно. Но это вовсе не означает, что надо бросаться в крайности. Будем надеяться, что здравый смысл в конечном итоге все-таки возобладает.
Взято: m-khodarenok.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]