ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей
---
Гибрид ЭТ-800 с бензиновым мотором и электрогенератором. 1972 год
Компактный городской электрофургон ЭМ-0466 разгонялся до 40 км/ч. 1970 год
В 70-е по Москве разъезжали два скромных фургона ЭМ-0466 из Калининграда с пластиковыми кузовами и «навороченными» агрегатами. На них использовали дорогие серебряно-цинковые батареи, двигатель переменного тока с обмоткой из алюминиевых сплавов и тиристорную систему регулирования тягового усилия, обеспечивавшие запас хода 100 километров.
В первой половине 70-х блеснула надежда на выпуск 100 специальных развозных электромобилей-фургонов с нагрузкой в полтонны. Основными разработчиками являлись московские научно-исследовательские институты автомобильного транспорта НИИАТ и электромеханики ВНИИЭМ, к которым присоединился калининградский ВНИИЭТ. На первом этапе планировался выпуск двух вариантов ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с электромоторами мощностью 10 и 15 киловатт, работавшими на постоянном и переменном токе соответственно.
Достаточно совершенный фургон А923 с левосторонними органами управления и батареями массой 690 кг
Тяжелые свинцовые батареи находились под полом грузового отсека в двух блоках, которые легко выкатывали на роликах и заменяли новыми. Между ними продольно размещался электромотор с карданом для привода заднего моста от «Волги» ГАЗ-24. При участии известного конструктора и дизайнера Юрия Долматовского был создан лёгкий каркасный кузов с внешними алюминиевыми панелями и розеткой, левым или правым расположением руля, боковыми сдвижными дверями и задним трапом.
Первые семь машин, которые в 1971-1974 годах собрал опытный завод НИИАТ в Орле, оказались слишком тяжёлыми: весили 2,2 тонны, имели запас хода 80 километров при часовой заправке и развивали скорость 60 км/ч.
Тем временем Апшеронский завод Минавтотранса РСФСР изготовил партию из 10 облегченных и упрощенных фургонов А925.01. С 1975-го восемь из них эксплуатировались в Подольске в составе автоколонны № 1127 Главмособлавтотранса. В отличие от предшественников они снабжались тиристорным блоком управления и 21-киловаттным мотором постоянного тока, имели массу около двух тонн, те же 80 километров запаса хода и достигали скорости 70 км/ч.
Доработанные электромобили НИИАТ А925.01 на испытаниях в подмосковном регионе близ Подольска. 1975 год
На откровенно плохих дорогах при полном отсутствии зарядных станций электромобили специальной конструкции оказались беспомощными.
Электромобиль НАМИ-0189Э – последняя научная разработка автоматического выбора мощности электродвигателя. 1976 год
Ереванский электромобиль ЕрАЗ-3731 грузоподъёмностью 350 кг с железоникелевыми батареями. Фото 1977 года
Ульяновские электрические грузовички
В 1974-м на УАЗе совместно с ВНИИЭМ на базе однотонного УАЗа-452 было собрано несколько полутонных электрофургонов У-131, у которых переднюю часть кузова занимали громоздкие свинцовые батареи для привода 15-киловаттного электромотора задних колёс. При собственной массе 2,4 тонны машины оказались слишком тяжёлыми для экономной эксплуатации.
Электромобиль У-131 с аккумуляторами внутри кузова конструкции КБ комбината Главмосавтотранса. 1974 год
Выдвижной блок из четырех свинцовых аккумуляторов с зарядной вилкой
Через несколько лет в Ульяновске собрали 10 собственных фургонов УАЗ-451МИ с двигателями переменного тока и бортовым зарядным устройством от сети. Их поместили в контейнеры под рамой шасси, не затронув полезного объёма фургонов, но наличие тяжёлого цельнометаллического кузова привело к увеличению массы машин до трех тонн и возврату к прежней конструкции.
Испытания фургона УАЗ-451МИ с блоком аккумуляторов под рамой в пределах колесной базы. 1975 год
Развозной фургон УАЗ-451МИ в процессе эксплуатации в автокомбинате № 34 Главмосавтотранса. 1978 год
В начале 80-х было собрано 65 наиболее удачных советских электромобилей УАЗ-3801 с полезной нагрузкой 800 кг и мотором переменного тока в 15 киловатт. На них аккумуляторы разместили в специальном отсеке кузова с боковыми дверками для их замены, что привело к сокращению полезного объёма фургона и неудобствам при входе, выходе и перегрузке машины.
Развозной электромобиль УАЗ-3801 с системой рекуперации и запасом хода до 75 километров. 1983 год
Прибалтийские электробусы
Укороченный девятиместный переднеприводный RAF-2204 для работы в качестве маршрутного такси. 1974 год
Рижский автобусный завод собрал 35 электрических микробусов марки RAF, выполненных на базе серийных машин и внешне отличавшихся мелкими деталями кузовов и облицовкой. Их создавали совместно с ВНИИЭТ и Рижским электромашиностроительным заводом, собиравшими электромоторы, работавшие на постоянном или переменном токе и развивавшие мощность от 15 до 23 киловатт. Сменные блоки свинцовых или никель-цинковых аккумуляторов монтировали в изолированных отсеках в средней или задней частях салона.
Один из девяти построенных электробусов RAF-2207 с моторами переменного тока в задней части салона. 1976 год
Судейский электромобиль Московской олимпиады RAF-2910 с радиостанцией, рабочим столом, креслами и холодильником. 1980 год
Последний рижский прототип электробуса RAF-2803, собранный в нескольких образцах. 1986 год
Союз электричества и дизайна
В советские времена самым важным достижением Волжского автозавода в электромобильной области были развозные машины на базе универсала ВАЗ-2102. Первым в 1976-м появился фургон ВАЗ-2102Э, который через три года был преобразован в более мощный вариант ВАЗ-21029. В начале 80-х его заменил электромобиль ВАЗ-2801 с внешностью от «двойки», но без задних боковых дверей и стёкол, двигателем в 25 киловатт и облегченной алюминиевой рамой. В общей сложности электрических «универсалов» собрали 47 единиц.
Многоцелевой развозной электромобиль ВАЗ-2801 с люками вместо задних дверей для замены аккумуляторов. 1980 год
В дальнейшем ВАЗ довольствовался созданием опытных образцов лёгких электромобилей семейства «Пони» в многоцелевом и нескольких грузовых исполнениях различной компоновки с полезной нагрузкой 450-500 кг, передовыми никель-цинковыми батареями, электромоторами мощностью до 25 киловатт и оригинальным дизайном.
Опытный электромобиль ВАЗ-1801 «Пони» для обслуживания выставок, стадионов и парковых зон. 1979 год
Пробный пикап ВАЗ-2802-01 с одноместной алюминиевый кабиной и полезной нагрузкой 450 килограммов. 1980 год
Опытные электромобили «Пони» 1980-1982 годов: ВАЗ-2702 с хребтовой алюминиевой рамой (слева) и полутонный ВАЗ-2802-02
С момента развала СССР в 1991 году и до появления на улицах новой России американских легковушек Tesla оставалось 22 года.
На заглавной фотографии – привлекательные советские электромобили ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с правосторонними органами управления, оказавшиеся неприемлемыми для советских дорог.
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]