Станция «Маяковская», этапы строительства.
---
А теперь для перепоста раритет из 2010 года про то, как строили станцию метро «Маяковская». Вкусняшка!
Оригинал взят у
russos в Станция «Маяковская», этапы строительства.
Для начала приведу отрывок из книги Метрополитены (Ю.А. Лиманов, Транспорт, Москва 1971) где автора рассказывает об устройстве станции и этапах её строительства.
Трехсводчатые станции колонного типа со сборной обделкой. В отличие от станций пилонного типа трехсводчатые станции со сборной обделкой и колоннами менее распространены и их конструктивные решения весьма разнообразны.
Первая станция колонного типа была сооружена на второй очереди строительства Московского метрополитена, модель которой в натуральную величину демонстрировалась на Нью-Йоркской международной выставке в 1939 г. и получила высшую оценку. Архитектурное решение этой станции до настоящего времени является образцовым.
В конструктивном отношении эта станция является типичным примером трехсводчатой станции глубокого заложения колонного типа и состоит из двух боковых тоннелей с обделкой кругового очертания из чугунных тюбингов наружным диаметром 9,5 м и расположенного между ними вплотную среднего тоннеля. Свод среднего тоннеля также выполнен из чугунных тюбингов, очерчен тем же радиусом 4,75 м, как и боковые тоннели, но расположен по сравнению с ними примерно на 2,5 м выше. Свод среднего тоннеля опирается посредством специального тюбинга на обделку боковых тоннелей, поддерживаемую по этой линии опирания системой металлических прогонов и колонн.
Два ряда колонн, ограничивающих внутреннее помещение этой станции, вместе с примыкающими участками боковых тоннелей, образуют единое архитектурное целое. Это обстоятельство весьма-выгодно отличает станции колонного типа от трех разобщенных тоннелей станций пилонного типа.
Верхний металлический прогон в виде одностенчатого двутавра переменной высоты с криволинейным нижним поясом поддерживается, рядом колонн, расположенных через 4,2 м, которые в свою очередь опираются на нижний двухстенчатый прогон постоянной высоты, соединенный с нижними опорными тюбингами боковых тоннелей. В статическом отношении эти верхние и нижние прогоны представляют собой двухконсольные балки пролетом 4,2 м и общей длиной 8,4 м, опирающиеся на верхние и нижние фасонные опорные тюбинги боковых тоннельных обделок.
Для увеличения устойчивости верхних одностенчатых прогонов в местах наибольшей их высоты над колоннами между ними ставят ломаные ригели. Для предотвращения смещения нижних прогонов устанавливают распорки решетчатой конструкции против каждого кольца.
Распор боковых тоннелей вверху воспринимают горизонтальные распорки, между которыми устраивают глубокие купола, увеличивающие высоту зала в среднем тоннеле. Пространство между распорками и сводом среднего тоннеля используется в качестве вентиляционного канала.
Общий вес металлоконструкций, состоящих из прогонов, колонн и распорок, составляет 2 400 т.
Устройство объединенных промежуточных опор в виде колонн, на которые опираются продольные балки, поддерживающие незамкнутые кольца боковых и среднего тоннелей, потребовало большего сближения боковых станционных тоннелей, чем это принято на станциях пилонного типа. Принятое в рассматриваемой станции расстояние между осями боковых тоннелей 13,5 м не позволяет размещать между ними натяжные камеры эскалаторных тоннелей и это обстоятельство приводит к необходимости по конструктивным соображениям удлинять средний тоннель до торцов боковых станционных тоннелей и располагать натяжные камеры между перегонными тоннелями.
Очевидно, средний зал большой длины будет использован полностью на станциях с большим пассажирооборотом, для которых и следует рекомендовать этот тип конструкции.
При наличии в торцах станции колонного типа поперечных камер подобной конструкции возможно примыкание эскалаторных тоннелей к станции осуществить в плане под углом к оси станции и на уровне переходных мостиков над путями. В этом случае переходный мостик над путями будет пересекать один из боковых станционных тоннелей в пределах щитовой камеры поперечного типа; в торце среднего зала станции он соединится со станционной платформой при помощи лестницы общей высотой 3,3 м. Такое примыкание эскалаторов главного подъема можно осуществить не только в торце среднего тоннеля станции, но и в средней его части.
Последовательность работ по сооружению станции колонного типа:
1) вначале сооружали щитовым способом боковые станционные тоннели;
2) в них монтировали специальным краном металлоконструкции;
3) проходили полу щитом верхнюю часть профиля среднего тоннеля;
4) ядро сечения среднего тоннеля разрабатывали поперечными траншеями шириной 3 м через
8,5 м с разборкой тюбингов боковых стенок, монтажом нижних распорок и ферм связей;
5) заключительными работами было бетонирование платформы в среднем тоннеле и устройство пассажирских платформ в боковых тоннелях.
Эта была первая информация, которую я очень давно прочитал и узнал про Маяковскую. В какой-то момент я решил нарисовать схематичный чертеж этой станции и за основу взял рисунок из Лиманова, но он был сильно упрощенный. Я начал искать информацию в различных источниках, в основном книги, журналы и архивы. С архивами было туго, но порция книг и журналов дала богатый материал для размышлений. Везде чертежи чуть-чуть, но различались. Некоторые подробности строительства небыли описаны, так что пришлось домысливать, как это могло бы быть.
Сначала я хотел обрисовать чертеж из книги, но мне это показалось слишком простым. Потом я решил его заново отрисовать, но начались неточности в мелочах. Например точно выставляешь высоты центров тоннелей, так пересекаются не в том месте, где нарисовано. Потом, как выяснилось, в некоторых изданиях произвольно и несимметрично меняли масштаб, что бы уместить рисунок к верстку. Так что то, что увидете это компиляция большого объема работ и мои собственные домыслы о некоторых этапах. Понятно, что они должны были быть, но я мог напутать с очередностью.
30 схем, общий вес 3,0 мегабайт
1. Сначала по оси будущих боковых станционных тоннелей были пройдены штольни.
2. В них были забетонированы бетонные направляющие для щитов с вмурованными рельсами. Вообще, эти бетонные чушки я видел только в одном источнике, но достоверно известно, что начиная с второй очереди и до завершения строительства кольцевой линии была нормальная практика перед щитовой проходкой бить штольню. Она облегчала ведение щита, обеспечивала точность и удобство откатки породы. Так что я считаю, что на такой станции, где была особо важна точность сборки, направляющие для щитов были.
3. Пройдены левый и правый станционный тоннель. Их обделка содержит сверху специальный фасонный тюбинг.
4. Внизу из жесткого бетона и с повышенным содержанием арматуры забетонирован опорный тюбинг. Неизвестно, использовался ли фасонный тюбинг или нет, так как нигде я не встречал его на чертежах, хотя в тексте написано про нижний опорный тюбинг.
5. Смонтированы винтовые стяжки.
6. Забетонирован верхний фасонный тюбинг.
7. Забетонированы лотки тоннелей. Это площадка по который будет перемещаться специальный кран для монтажа прогонно-колонного комплекса.
8. Смонтирован нижний двухстенчатый прогон постоянной высоты, соединенный с нижними опорными тюбингами боковых тоннелей.
9. Смонтирован верхний металлический прогон в виде одностенчатого двутавра переменной высоты с криволинейным нижним поясом и колонной. Судя по всему колонну и двухконсольный прогон собирали рядом, а потом транспортировали краном на место и подвешивали к верхнему тюбингу.
10. Щель между колонной и нижним прогоном заполнялась фибробетоном или ещё какой-то очень жесткой штукой.
11. Ещё одна винтовая стажка.
12. Забетонирована часть сечения боковых тоннелей для жесткости всей конструкции.
13. Установлены подпорки.
14. Полущитом пройден свод среднего тоннеля.
15. Смонтированы горизонтальные распорки, которые воспринимают распор боковых тоннелей.
16. Небольшими фрагментами начали разбирать тюбинги боковых тоннелей.
17. Напротив каждой колонны установлен ломанный ригель.
18. Продолжают разбирать боковые тоннели.
19. Забетонированы тюбинги среднего тоннеля.
20. Ядро сечения среднего тоннеля разрабатывали поперечными траншеями шириной 3 м через 8,5 м с разборкой тюбингов боковых стенок.
21. Забетонировано в лотке подготовка для гидроизоляции.
22. Уложена гидроизоляция и забетонирована её защита.
23. Напротив каждого кольца смонтированы распорки решетчатой конструкции.
24. Забетонированы боковые платформы.
25. И платформа центрального зала.
26. Отделка.
27. Станция готова принять первых пассажиров.
В качестве бонуса:
Рабочие моменты построения чертежа.
Рабочие моменты построения чертежа.
Один из промежуточных готовых вариантов.
Теперь фото:
Эта и часть следующих фотографий сделана 4 августа 2004 года. Вид на вентканал изнутри. Бетонная бочка — это купол с мозаикой.
Вот и первый эпик фейл. На фотографии явно видно, что свод не забетонирован, и там никогда не было бетона! А на всех чертежах, которые я видел он есть.
Сопряжение монтажной или демонтажной камеры с вентканалом. Кажется это все же монтажная камера была. В момент строительства она была больше, судя по размеру щита, но потом её перепрофилировали по другому.
Фотографии от 23 сентября 2008 года.
Главный инженер проекта реконструкции станции Марина Белова рассказывает о её конструкции. На трехмерном чертеже прекрасно виден ломанный ригель, распорки и продольные связи. А также нижнюю решетчатую конструкцию, и какую-то металлическую балку под ней, видимо для распора. Решетчатая конструкция стоит напротив каждой колонны, а не кольца, как по Лиманову. Непонятно, где тут гидроизоляция сделана. В верхней части свода видно, что бетон начинается чуть вдалеке, типа здесь он убран для наглядности. Оло-ло есть и нижний фасонный тюбинг! Чорт, кажется мне грозит доработка чертежа.
Колонна станции
Сопряжение фасонного тюбинга и верхнего ригеля. Прекрасно видны прокладки для заполнения монтажного зазора.
Верхний металлический прогон в виде одностенчатого двутавра переменной высоты с криволинейным нижним поясом. Прекрасно видно сопряжение прогона и ломанного ригеля.
Сопряжение фасонного тюбинга и прогона крупным планом.
Колонно-прогонный комплекс во всей красе.
Колонно-прогонный комплекс во всей красе.
Достал сейчас предыдущее издание Лиманова за 1960 год, там про монтаж колонно-прогонного комплекса сказано следующее:
Кранами устанавливали с однйо стоянки две ветви нижних прогонов весом по 8 т каждая. После этого собирали верхний прогон весом 14 т, приподнимали его на тележки треугольных стрел крана и снизу подвешивали к прогону две колонные весом по 5 т каждая. Собранный портал весом 24 т выкатывали по стрелам крана на место установки. Между металлоконструкцией и опорными тюбингами был предусмотрен монтажный зазор 70 мм, который заполнялся плоскими и клиновидными прокладками.
Так что делаем вывод, зазор был сверху и портал ставили на нижний прогон. Да, на чертеже в раннем издании нижний опорный тюбинг показан явно. Хорошо, переделаю чертеж.
Любопытно, это все, что я написал, нарисовал и рассказал кому-то интересно? :)
метро | другое метро | метрострой | фотомарафон
(с) www.metro.ru, Russos, 2010
Оригинал взят у
russos в Станция «Маяковская», этапы строительства.Для начала приведу отрывок из книги Метрополитены (Ю.А. Лиманов, Транспорт, Москва 1971) где автора рассказывает об устройстве станции и этапах её строительства.
Трехсводчатые станции колонного типа со сборной обделкой. В отличие от станций пилонного типа трехсводчатые станции со сборной обделкой и колоннами менее распространены и их конструктивные решения весьма разнообразны.
Первая станция колонного типа была сооружена на второй очереди строительства Московского метрополитена, модель которой в натуральную величину демонстрировалась на Нью-Йоркской международной выставке в 1939 г. и получила высшую оценку. Архитектурное решение этой станции до настоящего времени является образцовым.
В конструктивном отношении эта станция является типичным примером трехсводчатой станции глубокого заложения колонного типа и состоит из двух боковых тоннелей с обделкой кругового очертания из чугунных тюбингов наружным диаметром 9,5 м и расположенного между ними вплотную среднего тоннеля. Свод среднего тоннеля также выполнен из чугунных тюбингов, очерчен тем же радиусом 4,75 м, как и боковые тоннели, но расположен по сравнению с ними примерно на 2,5 м выше. Свод среднего тоннеля опирается посредством специального тюбинга на обделку боковых тоннелей, поддерживаемую по этой линии опирания системой металлических прогонов и колонн.
Два ряда колонн, ограничивающих внутреннее помещение этой станции, вместе с примыкающими участками боковых тоннелей, образуют единое архитектурное целое. Это обстоятельство весьма-выгодно отличает станции колонного типа от трех разобщенных тоннелей станций пилонного типа.
Верхний металлический прогон в виде одностенчатого двутавра переменной высоты с криволинейным нижним поясом поддерживается, рядом колонн, расположенных через 4,2 м, которые в свою очередь опираются на нижний двухстенчатый прогон постоянной высоты, соединенный с нижними опорными тюбингами боковых тоннелей. В статическом отношении эти верхние и нижние прогоны представляют собой двухконсольные балки пролетом 4,2 м и общей длиной 8,4 м, опирающиеся на верхние и нижние фасонные опорные тюбинги боковых тоннельных обделок.
Для увеличения устойчивости верхних одностенчатых прогонов в местах наибольшей их высоты над колоннами между ними ставят ломаные ригели. Для предотвращения смещения нижних прогонов устанавливают распорки решетчатой конструкции против каждого кольца.
Распор боковых тоннелей вверху воспринимают горизонтальные распорки, между которыми устраивают глубокие купола, увеличивающие высоту зала в среднем тоннеле. Пространство между распорками и сводом среднего тоннеля используется в качестве вентиляционного канала.
Общий вес металлоконструкций, состоящих из прогонов, колонн и распорок, составляет 2 400 т.
Устройство объединенных промежуточных опор в виде колонн, на которые опираются продольные балки, поддерживающие незамкнутые кольца боковых и среднего тоннелей, потребовало большего сближения боковых станционных тоннелей, чем это принято на станциях пилонного типа. Принятое в рассматриваемой станции расстояние между осями боковых тоннелей 13,5 м не позволяет размещать между ними натяжные камеры эскалаторных тоннелей и это обстоятельство приводит к необходимости по конструктивным соображениям удлинять средний тоннель до торцов боковых станционных тоннелей и располагать натяжные камеры между перегонными тоннелями.
Очевидно, средний зал большой длины будет использован полностью на станциях с большим пассажирооборотом, для которых и следует рекомендовать этот тип конструкции.
При наличии в торцах станции колонного типа поперечных камер подобной конструкции возможно примыкание эскалаторных тоннелей к станции осуществить в плане под углом к оси станции и на уровне переходных мостиков над путями. В этом случае переходный мостик над путями будет пересекать один из боковых станционных тоннелей в пределах щитовой камеры поперечного типа; в торце среднего зала станции он соединится со станционной платформой при помощи лестницы общей высотой 3,3 м. Такое примыкание эскалаторов главного подъема можно осуществить не только в торце среднего тоннеля станции, но и в средней его части.
Последовательность работ по сооружению станции колонного типа:
1) вначале сооружали щитовым способом боковые станционные тоннели;
2) в них монтировали специальным краном металлоконструкции;
3) проходили полу щитом верхнюю часть профиля среднего тоннеля;
4) ядро сечения среднего тоннеля разрабатывали поперечными траншеями шириной 3 м через
8,5 м с разборкой тюбингов боковых стенок, монтажом нижних распорок и ферм связей;
5) заключительными работами было бетонирование платформы в среднем тоннеле и устройство пассажирских платформ в боковых тоннелях.
Эта была первая информация, которую я очень давно прочитал и узнал про Маяковскую. В какой-то момент я решил нарисовать схематичный чертеж этой станции и за основу взял рисунок из Лиманова, но он был сильно упрощенный. Я начал искать информацию в различных источниках, в основном книги, журналы и архивы. С архивами было туго, но порция книг и журналов дала богатый материал для размышлений. Везде чертежи чуть-чуть, но различались. Некоторые подробности строительства небыли описаны, так что пришлось домысливать, как это могло бы быть.
Сначала я хотел обрисовать чертеж из книги, но мне это показалось слишком простым. Потом я решил его заново отрисовать, но начались неточности в мелочах. Например точно выставляешь высоты центров тоннелей, так пересекаются не в том месте, где нарисовано. Потом, как выяснилось, в некоторых изданиях произвольно и несимметрично меняли масштаб, что бы уместить рисунок к верстку. Так что то, что увидете это компиляция большого объема работ и мои собственные домыслы о некоторых этапах. Понятно, что они должны были быть, но я мог напутать с очередностью.
30 схем, общий вес 3,0 мегабайт
1. Сначала по оси будущих боковых станционных тоннелей были пройдены штольни.
2. В них были забетонированы бетонные направляющие для щитов с вмурованными рельсами. Вообще, эти бетонные чушки я видел только в одном источнике, но достоверно известно, что начиная с второй очереди и до завершения строительства кольцевой линии была нормальная практика перед щитовой проходкой бить штольню. Она облегчала ведение щита, обеспечивала точность и удобство откатки породы. Так что я считаю, что на такой станции, где была особо важна точность сборки, направляющие для щитов были.
3. Пройдены левый и правый станционный тоннель. Их обделка содержит сверху специальный фасонный тюбинг.
4. Внизу из жесткого бетона и с повышенным содержанием арматуры забетонирован опорный тюбинг. Неизвестно, использовался ли фасонный тюбинг или нет, так как нигде я не встречал его на чертежах, хотя в тексте написано про нижний опорный тюбинг.
5. Смонтированы винтовые стяжки.
6. Забетонирован верхний фасонный тюбинг.
7. Забетонированы лотки тоннелей. Это площадка по который будет перемещаться специальный кран для монтажа прогонно-колонного комплекса.
8. Смонтирован нижний двухстенчатый прогон постоянной высоты, соединенный с нижними опорными тюбингами боковых тоннелей.
9. Смонтирован верхний металлический прогон в виде одностенчатого двутавра переменной высоты с криволинейным нижним поясом и колонной. Судя по всему колонну и двухконсольный прогон собирали рядом, а потом транспортировали краном на место и подвешивали к верхнему тюбингу.
10. Щель между колонной и нижним прогоном заполнялась фибробетоном или ещё какой-то очень жесткой штукой.
11. Ещё одна винтовая стажка.
12. Забетонирована часть сечения боковых тоннелей для жесткости всей конструкции.
13. Установлены подпорки.
14. Полущитом пройден свод среднего тоннеля.
15. Смонтированы горизонтальные распорки, которые воспринимают распор боковых тоннелей.
16. Небольшими фрагментами начали разбирать тюбинги боковых тоннелей.
17. Напротив каждой колонны установлен ломанный ригель.
18. Продолжают разбирать боковые тоннели.
19. Забетонированы тюбинги среднего тоннеля.
20. Ядро сечения среднего тоннеля разрабатывали поперечными траншеями шириной 3 м через 8,5 м с разборкой тюбингов боковых стенок.
21. Забетонировано в лотке подготовка для гидроизоляции.
22. Уложена гидроизоляция и забетонирована её защита.
23. Напротив каждого кольца смонтированы распорки решетчатой конструкции.
24. Забетонированы боковые платформы.
25. И платформа центрального зала.
26. Отделка.
27. Станция готова принять первых пассажиров.
В качестве бонуса:
Рабочие моменты построения чертежа.
Рабочие моменты построения чертежа.
Один из промежуточных готовых вариантов.
Теперь фото:
Эта и часть следующих фотографий сделана 4 августа 2004 года. Вид на вентканал изнутри. Бетонная бочка — это купол с мозаикой.
Вот и первый эпик фейл. На фотографии явно видно, что свод не забетонирован, и там никогда не было бетона! А на всех чертежах, которые я видел он есть.
Сопряжение монтажной или демонтажной камеры с вентканалом. Кажется это все же монтажная камера была. В момент строительства она была больше, судя по размеру щита, но потом её перепрофилировали по другому.
Фотографии от 23 сентября 2008 года.
Главный инженер проекта реконструкции станции Марина Белова рассказывает о её конструкции. На трехмерном чертеже прекрасно виден ломанный ригель, распорки и продольные связи. А также нижнюю решетчатую конструкцию, и какую-то металлическую балку под ней, видимо для распора. Решетчатая конструкция стоит напротив каждой колонны, а не кольца, как по Лиманову. Непонятно, где тут гидроизоляция сделана. В верхней части свода видно, что бетон начинается чуть вдалеке, типа здесь он убран для наглядности. Оло-ло есть и нижний фасонный тюбинг! Чорт, кажется мне грозит доработка чертежа.
Колонна станции
Сопряжение фасонного тюбинга и верхнего ригеля. Прекрасно видны прокладки для заполнения монтажного зазора.
Верхний металлический прогон в виде одностенчатого двутавра переменной высоты с криволинейным нижним поясом. Прекрасно видно сопряжение прогона и ломанного ригеля.
Сопряжение фасонного тюбинга и прогона крупным планом.
Колонно-прогонный комплекс во всей красе.
Колонно-прогонный комплекс во всей красе.
Достал сейчас предыдущее издание Лиманова за 1960 год, там про монтаж колонно-прогонного комплекса сказано следующее:
Кранами устанавливали с однйо стоянки две ветви нижних прогонов весом по 8 т каждая. После этого собирали верхний прогон весом 14 т, приподнимали его на тележки треугольных стрел крана и снизу подвешивали к прогону две колонные весом по 5 т каждая. Собранный портал весом 24 т выкатывали по стрелам крана на место установки. Между металлоконструкцией и опорными тюбингами был предусмотрен монтажный зазор 70 мм, который заполнялся плоскими и клиновидными прокладками.
Так что делаем вывод, зазор был сверху и портал ставили на нижний прогон. Да, на чертеже в раннем издании нижний опорный тюбинг показан явно. Хорошо, переделаю чертеж.
Любопытно, это все, что я написал, нарисовал и рассказал кому-то интересно? :)
метро | другое метро | метрострой | фотомарафон
(с) www.metro.ru, Russos, 2010
Взято: russos.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]