Шёл урбанист по городу, сел в трамвай и сгорел

Всегда есть мелкие детали, которые указывают на общее качество проекта или состояние города. Например, в хорошем городе на улицах не будет заборов, ведь это не настоящая безопасность, а лишь её имитация. Или дешёвая керамогранитная плитка на фасаде с щелями в палец, которая просто кричит о скупости застройщика и некачественном проектировании. О транспорте же всегда можно судить по трамваю: в хорошем городе умеют использовать его потенциал на 100% и берегут инфраструктуру бдительнее, чем монашки свою девственность.

Март оказался богат на печальные новости из мира российского трамвая:

В Твери вагоны не ходят по улицам с конца прошлого года из-за аварийного состояния путей. Только вместо поиска денег на ремонт рельсов здесь нашли средства на демонтаж путей. Нет цензурных слов, чтобы описать распиздяйство и недальновидность руководства города.

В Новокузнецке трамваи ходят, но чиновники тоже горят желанием вырыть себе яму: главному проспекту города хотят добавить ещё асфальта за счёт трамвая. Если это случится, то потеряется главная связка с железнодорожным вокзалом, и можно будет поднимать вопрос о полном закрытии трамвая – город захватят ПАЗики.

В Казани за полгода сгорело три новых трамвая, город потерял примерно 150 миллионов рублей.

В Москве всплыла статистика работы одного из депо: новые трамваи не могут отремонтировать, вагоны выходят в рейс с неисправностями, руководство целенаправленно закрывает глаза на происходящее.

Сейчас у вас в голове должно появиться очень много вопросов к чиновникам за такие дела, давайте я сразу отвечу вместо них: "денег нет". Деньги есть лишь на побелку деревьев, подземные переходы, хорды и асфальтирование улиц – это ведь каждому известно! Но, может, дело всё-таки в другом?

Почему трамваи эффективны даже в небольших европейских городах, но в России они превращаются в гробы на колёсах посреди пробки? Ответ и прост, и сложен: система живёт одним годом, поэтому легче и проще купить пару ПАЗиков, чем следить за рельсами, вагонами, контактной сетью и подстанциями. У большинства городов даже нет документов транспортного планирования, где описывались бы общие цели и шаги на несколько лет вперёд. Поэтому трамвай Саратова, Твери и многих других городов спасти, скорее всего, не получится: система слишком невежественна к чему-либо, что сложнее маршрутки.


Если убрать дублирование маршрутов, сделать обособление, уложить нормальные пути и стрелки, построить платформы и начать возить людей в человеческих условиях, то трамвай сможет даже окупать своё существование – люди пойдут в него и будут с радостью покупать билеты. Это хорошо видно на примере Краснодара или "Чижика" в Петербурге. Но для этого нужна долгая системная работа разных департаментов города, а крепкие хозяйственники так не умеют работать. Поэтому дальше закупки новых вагонов редко кто-либо заходит: фото мэра на фоне новых трамваев сделали, репортаж сняли – на этом работа закончена. Поэтому даже в богатых российских городах с трамваями случается вот такое:


Если мы вновь обратим внимание на города Европы, даже на постсоветскую Прагу, то увидим старые трамваи в идеальном состоянии. Почему-то у них там "Татры" ездят по 50 лет и даже не скрипят, а у нас вагоны после нескольких лет работы сгорают на улицах или гниют на территории депо – может, климат виноват? Или там понимают, что новые трамваи стоят дорого, денег на них нет, поэтому нужно следить за уже купленными вагонами?


Теперь давайте посмотрим на трамвай из Казани, которому было чуть меньше шести лет. 18 марта за полчаса город потерял 54 миллиона рублей. До этого сгорело ещё два вагона, которые были куплены перед Универсиадой-2013.


Было ли проведено хоть одно публичное расследование работы руководства казанского «Метроэлектротранс» после того, как сгорели трамваи? Бюджету нанесён ущерб, но в сети есть рассказы про другие систематические грубые нарушения. Например, трамваи часто выезжали в город без колодочных тормозов, из-за чего вагоны просто скатывались и разбивались.


У трамвайных вагонов три системы торможения: от электродвигателя, колодочный (или дисковый) на соленоидах и рельсовый магнитный. Может произойти такая ситуация, что у вагона отбило главный автомат, и на этот случай ставят колодочный тормоз – при отключении подачи тока он должен автоматически затягиваться. Но если колодки плохо отрегулированы или их нет, то вагону ничего не остаётся, как катиться с горки либо до включения автомата водителем, либо до наезда на препятствие. И второе происходит в Казани довольно часто. Копеечная повседневная экономия, которая кончается убытками на миллионы рублей:

Почему-то после аварий в метро или на железной дороге сразу начинаются расследования и судебные дела, но когда дело касается трамваев, то это кажется обыденным делом. Видимо, если пострадало меньше 30 человек за раз, то можно не обращать внимания на ЧП. Ведь как ещё объяснить поведение руководства Мосгортранса, когда оно прямо нарушает закон и заставляет водителей выезжать на неисправной технике ради закрытия выпуска?


Новые польские вагоны стоят без дела из-за недостатка запчастей? Ну и ладно. Подумаешь, что каждый обошёлся москвичам почти в 140 000 000 рублей по нынешнему курсу! Всего простаивает 12 трамвайных вагонов 71–414 (PESA). В депо гниёт 1 500 000 000 рублей.


Недовыпуск приходиться закрывать неисправными вагонами: неисправно электрооборудование, пантографы, тормозные системы и куча всего другого. В лучшем случае у трамваев выпадают окна на дорогу, но часто это приводит к пожарам – в этом году уже сгорело четыре трамвая. Про неудобства жителей от замены многосекционных низкопольных трамваев на одновагонные со ступеньками как-то и говорить неприлично.


Мы настолько привыкли, что общественный транспорт работает плохо, а трамвай может просто сгореть на улице, что выработали пофигизм к происходящему. Умножаем это на некомпетентность, отсутствие специалистов и даже критериев качественной работы – и получаем погром электротранспорта по всей стране. В Москве при её огромных бюджетах трамвай развивают лишь на словах:


Наше положение сейчас очень похоже на ситуацию с трамваями в Европе и США в 1960-х годах: тогда их массово убирали из-за недальновидности и веру в светлое автомобильное будущее, а сейчас возвращают обратно. Цена двойной работы – десятикратная переплата, выкуп земли, неудобство от реконструкций, поиск персонала с нуля и долгая работа с жителями. Мы вполне могли бы избежать такого и сэкономить миллиарды рублей в будущем, но учиться на чужих ошибках у нас не принято, Минтрансу же намного приятнее вообще не замечать проблемы. Не бедность, а варварство убивает наши города, просто трамвай не выдерживает первым.


Спасибо Аркадию Гершману за помощь с постом.

Взято: varlamov.ru

уникальные шаблоны и модули для dle