Паром-ледокол «Байкал»
Спуск ледокола 17.07.1899. Село Лиственичное
10 февраля 1893 года Министр финансов России Сергей Юльевич Витте, — ранее министр путей сообщения России, а после Председатель Совета министров, его ещё называют «дедушкой русской индустриализации», — на заседании Комитета сибирских железных дорог предложил организовать железнодорожную паромную переправу, как временную меру, позволяющую до постройки Кругобайкальской железной дороги перевозить железнодорожные вагоны и поезда.
После долгих изыскательских работ по поиску места пристаней соединяющих две стороны Байкала и изучению возможностей судостроительных верфей, а так же уже имеющихся паромных переправ, 7 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги выделил кредит в 1135000 рублей на постройку паромной переправы, а 30 декабря заключил контракт с английской фирмой «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и Компания» в Ньюкасле на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта почти 80 тысяч фунтов стерлингов.
Чертежи ледокола «Байкал»
В самом начале предлагали построить паром-ледокол по американскому принципу, как на озере Эри – сделанным из дуба и обшитым стальными листами. По счастью, министр путей сообщения России князь Хилков Михаил Иванович лично приехал на Байкал, ознакомился с условиями судоходства и пришёл к выводу, что более подходящим для Байкала будет судно с металлическим корпусом, которое, учитывая проблемы с доставкой, организацией промышленных мощностей и работ на новом месте по стоимости не намного дороже деревянного.
Сам по себе проект постройки судна был уникален — судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции ледокола и парома… И англичане постарались. Было сделано все, чтобы обеспечить судну и людям безопасность. Сделали двойное дно, огромное число водонепроницаемых переборок; использовались лучшие марки сталей…
Чертежи ледокола «Байкал»
Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса корабля была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью.
Шпангоуты внутри ледокола размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J». Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов. Корпус судна был выполнен из лучшей сименс — мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть ледокола на случай получения пробоин. Дно — двойное, как у тяжелых военных судов.
Доставка из Англии
В июне 1896 года на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома-ледокола после чего «железные части» разобрали и в июле детали начали прибывать в Петербург. Осенью 1896 г. закончили изготовление двигателей ледокола, а в начале декабря они прибыли в Ревель (Таллин).
Самым сложным делом являлась доставка полученного груза массой около 2 500 тон на Байкал. В сентябре 1896 г. первую партию деталей от балтийских берегов по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги ещё не было. Груз доставляли гужем по Московскому тракту или по рекам Енисею и Ангаре.
Для ускорения строительства железной дороги и доставки частей ледокола на озеро Байкал Министерство путей сообщения решило использовать возможности судоходства рек Енисея и Ангары. Безусловно, доставка грузов по воде была более дешёвой и менее канительной, чем гужевым транспортом. Но оказалось, что в ряде мест на Ангаре требовалось улучшить русло. По расчётам инженера М. В. Чернцова расходы на расчистку русла от порога Стрелки до порога Падун исчислялась в пределах 1 100 000 руб. Следует отметить, что затраты на расчистку реки Ангара намного превысили предполагаемые и составили 1 700 000 руб. Но цель была достигнута. Доставка деталей ледокола по Ангаре позволила начать сборку почти на год раньше предполагаемого срока.
Сборка ледокола
Руководила работой специально учреждённая администрация во главе с корабельным инженером Вацлавом Александровичем Заблоцким. В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера-механика фирмы Армстронга Исаака Ханди.Местом сборки ледокола стало село Лиственичное, расположенное на западном берегу Байкала, где имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. В тот период именно к Лиственичному планировали подвести железнодорожную трассу, идущую по правому берегу Ангары. В Лиственичном находились пристани крупнейшего байкальского судовладельца А. Я. Немчинова, контора его пароходства и механические мастерские. Это байкальское село было связано с Иркутском телеграфом и даже телефоном.
Сборка ледокола-парома «Байкал» на Лиственичной судоверфи. 1900.
Сборку ледокола производили русские рабочие, привезённые с кораблестроительных заводов Петербурга. Работы начались с 15 января 1898 г. на специально оборудованном стапеле общей длиной в 123,4 м с глубиной в конце стапеля от уреза воды 2,13 м. Поначалу сборка парома-ледокола шла медленно, её качество было низким. Высказывались даже мнения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа по сборке ледокола была значительно ускорена. Администрации удалось привлечь большое количество рабочих, обеспечить более чёткую организацию труда. Была поставлена задача: в навигацию 1899 года ледокол спустить на воду. Среднее число рабочих до спуска ледокола на воду составляло 420 человек ежедневно.
Работники судостроительной верфи на озере Байкал
По своим размерам «Байкал» был вторым ледоколом в России. Первенство держал знаменитый «Ермак», построенный в Англии по идее и по заказу адмирала Макарова в 1899 г. Размеры «Ермака» впечатляли: длина 97,56 м, ширина — 21,64, общая мощность машин — 9 390 индикаторных сил. Это была машина, способная водить морские корабли в тяжёлых льдах.
Технические характеристики парома
длина
89м
ширина
17,5м
мощность
3750 л.с.
осадка
5.8м
скорость хода
12 узлов
Размеры «Байкала» были следующие: длина — 290 фут. – около 89 метров, ширина — 57 – порядка 17,5 метра, общая мощность машин — 3 750 индикаторных сил. «Байкал» выглядел величественно. Паром имел три высокие палубы. На нижней, расположенной сразу над машинным отделением, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжёлых пассажирских вагонов и паровозов, чего на боковых путях не допускали габариты. Всего на эту палубу закатывался железнодорожный состав в количестве 25 вагонов.
Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.
Эксплуатация ледокола
17 июня 1899 г. в присутствии губернского начальства был произведён торжественный спуск ледокола на воду
Из специально построенной для него вилки на мысе Баранчик «Байкал» отправляется в первый рейс до Лиственичного. В зиму 1900 г. в январе и марте было сделано 22 пробных рейса по направлению к Переемной и Мишихе. Эти бухты располагались на южном берегу озера на расстоянии около 40 вёрст. Часть пробных рейсов проходила во льдах.
24 апреля 1900 г. «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал на Мысовую. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1 000 пуд. груза. Плата за проезд в каютах первого класса была 2,3 руб., во втором классе — 1,5, в третьем 86 копеек. Почти весь путь проходил по ледовой целине и продолжался 17 час. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру паром-ледокол двигался легче и прошёл всё расстояние до Лиственичного за 5 час.
Летняя пристань ледоколов
С 17 июля 1900 г. ледокол «Байкал» начинает рейсы по утверждённому расписанию, согласованному с руководством железной дороги. Командиром парома во время испытаний и первых рабочих рейсов был начальник сборки ледоколов Вацлав Александрович Заблоцкий. После него до 1905 г.. «Байкалом» командовал отставной капитан В. И. Петров. С 1905 г. но 1908 г. капитаном парома был И. С. Копченко, не имевший специального образования, но обладавший большим опытом судоходства на озере. В 1908—1918 гг. на ледоколе служил штурман дальнего плавания М. П. Алексеев, остававшийся капитаном до самой гибели парома.
Но это уже другая история...
Источник
Взято: foto-history.livejournal.com