По железному царству.
---
Прошла уже неделя со времени нашей блогерской поездки в Нижний Тагил на двухлетие "Ласточек", а я только сейчас решил выложить очередую часть "тагильского цикла". А именно - про завод Куйбышева. Демидовский завод или завод-музей, как его иногда называют. Впрочем, насколько он музей - это вы увидите сами. Экскурсоводом нам служил Володя 
nepoymikto По таким индустриальным местам лучше ходить в компании инженера, который знает, как всё это работает. Вернее работало. Кстати в этом году исполняется ровно тридцать лет с того момента, как домны завода Куйбышева перестали пыхтеть. Или уже исполнилось, ибо я не знаю точно в каком месяце это произошло. Знаю только год - 1987-й.
Завод Куйбышева был основан в демидовские времена, и можно сказать, что с него начался Тагил. Имя Куйбышева заводу дали уже в советское время. По преданию рельсы чуть ли не для всей Транссибирской магистрали были сделаны в этих цехах. А ещё говорят, что статую Свободы тоже сделали из железа, выплавленного здесь.
Писать про завод трудно, потому что многие писали о нём до меня. Причём это были люди, которые видели на заводе больше, чем мы. Например вот. Наверное, потому я и тянул с этим так долго. Завод Куйбышева - интересное место. Он упоминается у Мамина-Сибиряка, правда под "псевдонимом"- Кукарский завод. А когда Иванов и Парфёнов снимали свой фильм про Урал, то завод Куйбышева был там одним из "героев". Кажется, об истории завода известно всё. Кто хочет узнать подробнее- читайте здесь.
Или вот. Текст взят с Яндекс-фоток.
Музей-завод в Нижнем Тагиле создан в январе 1989 года. Его основой послужили металлургические цеха завода имени Куйбышева, остановка и вывод из эксплуатации которых начались с 1960-х годов.
Металлургический завод имени Куйбышева был построен в годы первых пятилеток на месте старого демидовского чугуноплавильного и железоделательного завода, пущенного еще в 1725 году.
Окончательно завод имени Куйбышева остановлен в 1987 году.
В 1992 году под музей была передана часть территории завода с его инфраструктурой и окружающей исторической зоной. Так был создан музейный комплекс площадью около 30 гектаров. В настоящее время музей-завод включает в себя шесть экспозиций, отражающих все основные этапы металлургического производства, в том числе доменный цех, прокатное производство, мартеновский цех, энергетическое хозяйство, оборудование механической обработки металла и литейного дела.
Кроме этого на территории завода организованы выставки подвижного состава и заводской техники XIX–XX веков. Первый в России музей-завод является уникальным памятником горнозаводского прошлого. В облике завода сохранились элементы XVIII в., XIX в. и начала XX в. Здесь можно увидеть настоящие доменную и мартеновскую печи, ознакомиться с технологией производства черных металлов, представить работу горнового, сталевара, вальцовщика, кузнеца и токаря, слесаря и электрика.
На заводе сохранилась водяная турбина 1892 года выпуска, приводившая в движение прокатный стан. Целы водяные лари, сохранился доменный корпус начала XIX века. Мостовой кран 1892 года находится до сих пор в рабочем состоянии.
На выставке заводской техники демонстрируются редкие образцы оборудования 1920–1930-х годов, здесь же выставлены бревна из лиственницы, относящиеся к моменту строительства плотины и завода, которые были поднятые из глубины плотины при ее реконструкции в 1992 году.
Когда мы подходили сюда по Малахитовой линии, нам сказали, что этот завод-музей уникален, что втрого такого нет. Ну и прочее. А для нас его "уникальность" заключалась в том, что к заводу невозможно подойти. Вернее, подойти-то можно, но надо перебежать через довольно оживлённую дорогу, она же улица Челюскинцев. Эта дорога-единственная, по которой люди ездят в центр города с Гальянки -гигантского спального района Нижнего Тагила. Так что перебегать её, рискуя угодить под колёса - небольшое удовольствие. Володя повёл нас в обход. Мы перешли эту самую "дорогу смерти" на перекрёстке, а потом долго шли к заводу по обочине той же дороги. Тротуара не было. Если для того, чтобы попасть в музей нужно совершать такие "подвиги", то многие скажут "да ну его нафиг, музей этот" и будут правы. Но мы ж блогеры. Нам жеж надо посмотреть.
С другой стороны на нас смотрела Лисья гора, а непосредственно у дороги было много объявлений о продаже домов, чуть ли не на каждом третьем доме. Наверное, никто не хочет жить рядом с этой дорогой. Покоя тут нет ни днём, ни ночью.
Ну всё. Нас не сбили. Мы в музее. Первым нас встречает вот такой бак для воды.
Интересна конструкция здания - это железный каркас, проёмы которого заполнены кирпичом.
Этот бак -младший брат водонапорной башни на станции Таватуй. Внутри у него всё примерно так же. И служил он примерно для тех же целей - для заправки паровозов водой. Паровозов в заводском хозяйстве было довольно много и работали они круглосуточно. Нужно ведь было постоянно подтаскивать к домнам вагоны с рудой и углём и развозить выплавленный металл.
А дальше, за баком - зелёное здание электрической подстанции. Его построили в 1926-м году. Для первых электровозов, как сказал нам Володя. Неужели электрификация здесь началась так рано? Впрочем, частенько первыми электрифицировали как раз подъездные пути карьеров металлургических предприятий.
Так уж получилось, что общедоступной стала железнодорожная часть музея. Это площадка перед домнами, где собраны старые вагоны, которые использовались в металлургическом производстве.
Основную же часть музея можно назвать "условно доступной". Условно - потому что завод вроде и не работает, но где-то там, внизу есть какие-то охранники с собаками. Что они тут охраняют- Бог весть. Но они имеются. Говорят, что можно записаться на экскурсию по заводу-музею. Но только летом. И это, как говорят, стало в последнее время довольно трудно. На сами домны можно залезть беспрепятственно. Но Володя нам не рекомендовал туда лазить. Вдруг там что-то проржавело, может обрушиться. Упадём ещё. А высотой эти домны пятьдесят метров. К тому же во многих местах обрушились крыши. Так что лазить тут опасно. Наверное, этим и объясняется запрет экскурсий по заводу зимой.
Я не знаю, кто владеет этим заводом сейчас, и какая деятельность тут ведётся. Но то, что кто-то это всё использует - несомненно. Построили же для чего-то здесь новую газовую котельную. Маловероятно, что для того, чтобы отапливать грандиозную заброшку.
Впервые я увидел этот завод в 1985-м году. Я приехал в Тагил поступать в училище прикладного искусства. Оно кстати находилось на той же улице Челюскинцев, что и завод. В то время он ещё работал. Я шёл под громадами домен, а где-то надо мной тепловозик затаскивал на эстакаду вагоны с рудой. Первые впечатления запоминаются хорошо. На голубом боку тепловоза было написано: "Локомотив обслуживается одним машинистом", а на светло-серой пластиковой стенке кабины висела довольно большая фотография Ленина.
Двое в комнате,
Я и Ленин,
Фотография на белой стене.
Вспомнил я знакомые со школы строки Маяковского.
Я никогда не видел ничего подобного. Для меня, человека из Новоуральска, действующий металлургический завод в самом центре города стал открытием. Это было что-то подлинное, настоящее, дымное и железное. Поразило и то, что завод был ничем не ограждён от города. На него можно было зайти совершенно свободно и так же свободно с него выйти. Проходные были, и на них даже кто-то сидел. Но никто никаких пропусков не спрашивал. Наверное, вахтёры были нужны лишь для того, чтобы никто из своих ничего на машине не вывез.
Небольшая скульптурная композиция "Демидовский завод"
Завод Куйбышева был подразделением НТМК, на котором порядки были теми же. Полное доверие и никаких пропусков. На "большом" НТМК я бывал всего два или три раза, о чём сейчас горько сожалею. Помню, как долго шёл по тоннелю под цехом. Не помню, прошёл ли я весь тоннель или повернул обратно, а потом мне сказали:
-А вот если б ты поднялся из тоннеля по лестнице..
Да, если б я поднялся, то попал бы прямо в цех. А там работает кран, грузят прокат. В общем, впечатлений получил бы массу пока меня бы не прогнали. Потому что одно дело зайти на завод, а другое дело в самое пекло производственных процессов, где любопытного студента придавило бы как муху какой-нибудь железякой. Впрочем, я думал, что ещё успею побывать везде. Я ж хотел остаться жить в Тагиле. Не остался. А потом эпоха сменилась и наступило время охранников.
А завод Куйбышева сразу стал для нас, студентов "бытом". То есть чем-то настолько привычным, тем, что мы видели каждый день. Мы ходили на завод в рабочую столовую обедать, ходили через территорию завода на остановку трамвая. Столовых там было две. Одна - напротив красивейшего модернового здания цеха, построенного в начале 20-го века. Только сядешь за стол - и тут же где-то рядом начинает работать паровой молот. Трясутся столы и стены, а на столах позвякивают ложечки в стаканах. Помню памятники-бюсты, стоящие в заводе. Ленин, Куйбышев, Орджоникидзе. Сохранились ли они? Помню, как зимой блуждали под домной в густых облаках пара, которые поднимались над круглым бетонным водоёмом-охладителем.
Иногда вспоминаешь минувшие времена и думаешь, как странно всё. Сам я остался примерно тем же, каким был раньше, а то место, по которому ходили мои ноги, изменилось до неузнаваемости. Вернее, узнать-то его можно, но оно изменилось внутренне.
А мы, блогеры, разбрелись по железнодорожной части музея, смотрим вагоны.
Володя делает нам необходимые технические пояснения.
-Это "шанинская" тележка для грузовых вагонов довоенного типа.
Сначала это была американская разработка, а наши её позаимствовали и усовершенствовали. В годы первых пятилеток очень много было таких вот технических заимствований из США. Здесь мы видим пружины и листовые рессоры. Одни работают при полной загрузке вагона, другие - когда вагон пуст.
-Только подшипники здесь поставлены уже более современные. У классической довоенной тележки должны быть буксы.
Для чего предназначался этот вагон. Несомненно, что для внутризаводской превозки каких-то жидкостей. Но каких?
Конечно, завод мог бы купить для этих целей обыкновенную цистерну, но зачем? Легче было своими силами сварить вот такую оригинальную штучку. В огромном хозяйстве металлургического комбината железо было своё и мастеров хватало.
На многих вагонах нет узлов автосцепки. Когда завод передали музею, эти узлы с экспонатов поснимали, ибо нечего добру пропадать, для других вагонов пригодятся.
А в этом вагоне перевозили нечто сыпучее. Вагоны старых типов на обычных железных дорогах были давно списаны, а вот в заводе продержались куда дольше. Последние двуосные вагоны на железных дорогах СССР выввели из эксплуатации в 1965-м году. А здесь, в заводе их эксплуатировали ещё в течение тридцати лет.
А вот тут видны те самые буксы. Осмотрщик вагонов ходил с длинным молотком и лейкой с длинным носиком, открывал крышку и подливал туда из лейки масло. Ось вагона тёрлась об обильно пропитанную маслом текстильную прокладку, которая прижималась к оси специальными пружинами. Потом эти узлы заменили привычными нам теперь шариковыми подшипниками.
Самое интересное - это вагоны-ковши для перевозки жидкого металла. Или расплавленного шлака. Интересно, металл и шлак перевозили в одинаковых вагонах или в разных. У всех таких вагонов мощные, красиво изогнутые рамы.
Здесь же стоят водоразборные колонки для паровозов. У паровозов, обслуживающих завод, не было длинных тендеров с углём и водой. Это были коротенькие маневровые паровозы. И их приходилось заправлять довольно часто. Штурвал рядом с колонкой - это водопроводный кран, только большой. Повернёшь его - польётся вода. Вернее раньше лилась, когда здесь были работающие паровозы.
Место, где из ковшей выливали шлак, должно быть неподалёку отсюда, скорее всего, в каком-нибудь углу Высокогорского карьера, откуда всю руду давно уже выработали. Потому что если везти шлак далеко, то он застынет, будет твёрдым как камень, и из ковша его уже не выльешь. Когда выливают шлак, особенно ночью - это зрелище заслуживает внимания. Вагон загоняют на высокую насыпь, ковш переворачивают и из него течёт огненная река, подобная лаве вулкана. И сполохи по всему небу.
Интересно, с помощью чего эти ковши опрокидывались. Если там стоял электродвигатель, то откуда брали электроэнергию? Ведь шлак выливали в довольно пустынном месте. Хотя скорее всего, там был кабель и двигатель, опрокидывающий ковш, просто включали в розетку.
Если ж вагон есть, то на него нужно влезть. Этот ковш скорее всего здесь самый старый. Тоже тридцатых годов выпуска.
Внутри ковша давно уж не металл и не шлак, а просто вода и мусор.
Вид сверху на нас-блогеров.
У вагонов-ковшей особенно мощные, тяжёлые подшипники. Сказывается громадная тяжесть расплавленного металла. И корка застывшего металла на боках. Это потёки. К железу вагонов они приварились намертво.
Страшной тяжестью вагонов-ковшей объясняется и то, что все шпалы здесь железные. Ни деревянные, ни даже бетонные шпалы не могли выдержать такой нагрузки.
Как жалко, что нет никаких табличек, объясняющих нам, что это, когда оно было сделано и зачем было нужно. На одной из платформ лежат старинные оси с колёсами. Колёса со спицами - самые старые. Наверное, девятнадцатого века. Потому что вагоны с колёсами без спиц не делают уже довольно давно.
Некоторые вагоны похожи на те, что встречаются на обыкновенных железных дорогах. Но и здесь не обошлось без изменений, которые обусловлены спецификой металлургического производства. Например, вот вполне обычная старинная цистерна. Но к ней приварена очень широкая сливная горловина, точно такая же, как на первом вагоне для перевозки жидкостей.
Вагон для перевозки руды, тоже доработанный местными умельцами.
Есть и вполне обычные вагоны для перевозки угля.
А в таких вагонах возили руду из карьера. Огромные цилиндры по обеим сторонам вагона - это амортизаторы, как нам сказал Володя. Они нужны чтоб не повредить вагон, ведь руда может вывалиться из ковша экскаватора огромным тяжёлым куском. Железная дорога по спирали спускалась на дно Высокогорского карьера, гда стояли экскаваторы и грузили руду в вагоны. А на самом дне было небольшое озерко, образовавшееся из дождевой и талой воды. Потом всю железную дорогу из карьера убрали и стали заполнять его шламом, жидкими отходами обогатительной фабрики. Всё хотел сходить, посмотреть, что там в карьере сейчас. И однажды мы с Алей пошли таки туда. Но не добрались, испугались злых псов.
А ещё, в Тагиле была узкоколейка. Тоже весьма интересная и любопытная. Она начиналась недалеко от этого места, под боком у карьера и прямо возле стен старообрядческой часовни. Часовню поставили для того, чтобы каждый, кто шёл в шахту или в карьер, мог помолиться Богу перед работой. Работа "в горе" всегда была опасной, поэтому и нужно было помолиться, чтоб Господь сохранил горняка. В советское время в часовне была трансформаторная будка.
Узкоколейка начиналась на станции Кедун-Быково и шла через леса до самого Висима, до берега Чусовой. Это был местный демидовский Железный путь. Появился он здесь в "межвременье", когда железные дороги в России уже были, но железо всё ещё сплавляли на барках. Чтобы не возить железо на сплав лошадьми, и построили эту дорогу. Она не была узкоколейной, переделали её только в советское время. Как писали в газетах: "мы рады, что вместо демидовской "громыхалы" у нас теперь будут аккуратненькие, маленькие зелёные вагончики". Дорога шла краем карьера по тем же путям, где вывозили руду. И рельс узкоколейки был проложен между двумя рельсами обычной железной дороги. Это была тагильская "совмещённая" колея, и тянулась она довольно долго.
Во время рыночных реформ эту дорогу передали в частные руки. Новый хозяин, поняв, что сверхприбылей он от дороги не получит, разобрал рельсы и продал их кому-то. Как нам сказал Володя, бывший губернатор Россель, узнав об этом, сказал.
-Надо повесить в мэрии большой портрет этого деятеля с подписью "Придурок!"
У Росселя были планы по развитию туризма в Тагиле, а эта старинная лесная дорога могла бы стать красивым туристическим объектом. Тем более, что добираться до Тагила удобнее, чем до Алапаевска, где подобная дорога сохранилась до сих пор. Но сделанного уже не вернёшь.
Локомотивы в музее представлены довольно скупо. На эстакаде стоит лишь одни маневровый паровозик 9П, рабочая лошадка всех послевоенных заводов. Именно такие паровозы таскали вагоны-ковши с металлом. В моём блоге подобный агрегат встречаелся однажды. У стен железнодорожного техникума в Екатеринбурге.
В "домузейные" времена этот паровоз ржавел на запасном пути. А потом его вытащили оттуда, покрасили, и утолкали сюда. Восстанавливать его особо не стали, только закрасили ржавчину и всё. Естественно, мы не могли не сфотографироваться рядом с ним. Как говорится, наш паровоз вперёд лети, в коммуне остановка.
Люба на паровозе.
Конечно я бы предпочёл видеть тут старинные карьерные электровозы тридцатых годов. Но, вероятно, они до наших дней не дожили. Да и опасно ставить тут электровоз. Всё разобьют и растащат.
А вот и я выглядываю из паровозной будки. Надо отметить, что пол там, на паровозе, проржавел весь, и ходить по нему слегка страшно.
Железные внутренности паровоза.
Пол эстакады сделан решётчатым, чтобы всё, что высыпается из вагонов, попадало "куда нужно". Там, под полом стоят дробилки, которые размалывают куски руды.
Потом эту руду с помощью скипа загружают в домну. Скип - это вон тот ковшик на колёсах. Его тянут лебёдкой на самый верх по наклонно идущим рельсам. На самом верху он опрокидывается и вываливает всё своё содержимое в огненное жерло печи.
А это наклонный пандус по которому скипы безостановочно ползали вверх-вниз. Они и сейчас висят на тросах.
Домны завода Куйбышева кажутся порождением седой демидовской древности, но в действительности это не так. Их построили в годы первых пятилеток. Настоящие демидовские домны, которые стояли на этом же месте естественно разломали. А выглядели они так.
Помню, уже после закрытия завода я как-то весной решил залезть на самый верх домны. Довольно долго я лез по крутой лесенке, читая по пути предупреждающие таблички, на которых было написано "Газоопасность первой категории", "Газоопасность второй категории". Наверное, когда завод работал, влезть наверх можно было только в противогазе. Полюбовался на Тагил сверху и слез, когда уже стемнело, весь грязный, но гордый, что мне это удалось. А на другой день поспешил похвастаться свои "подвигом" перед сокурсниками. И услышал нечто типа"да зачем оно тебе надо", "а вдруг там всё проржавело и ты бы провалился".
А мы вступаем под мрачные железные своды.
Здесь идут в никуда конвейерные линии, на которых остались лишь ролики, но давно нет резиновой ленты.
Бывшие транспортёры уходят куда-то вниз, потому что сложное хозяйство доменного цеха "росло" и под землю. А где-то совсем уж глубоко под землёй покоится массивный фундамент, на котором стоят домны.
Слегка устрашающие, но всё равно красивые железные "кишки" завода. Сейчас здесь пахнет ветром и снегом, а "при жизни" стоял довольно неприятный химический запах. Плавка чугуна - это и химический процесс. Вечно кипящая в домнах "магма" разделялась по плотности. Тяжёлый чугун опускался вниз, более лёгкий шлак плавал сверху. Выпускные отверстия для чугуна и для шлака были на разных уровнях.
На память потомкам. Надпись "Сделано на заводе В.В. Куйбышева второго июня 1978-го года". И знак качества СССР, такой характерного вида пятиугольник.
"Маршрут только с экскурсоводом" - предупреждает нас табличка. "И не только" дописал кто-то снизу. На этот счёт мы спокойны. Экскурсовод у нас свой, и с обязанностями он справляется. Без Володи мы бы давно уже залезли куда-нибудь на самый верх.
Что тянули этой лебёдкой?
А вон та чёрная штучка называется командоаппарат. Это такой механизм, который включает другие механизмы в нужной последовательности. В современной технике эту функцию выполняет электроника, а тогда пользовались такими вот выключателями, насаженными на один стержень.
Живописная полуразрушенная стенка. От многих шлакоблоков осталась лишь труха.
Откуда-то снизу иногда доносится тявканье собаки.
-А что это за собака, и не покусает ли нас она? - размышляем мы.
Оказалось, что собака привязана, и на её лай вышел какой-то человек. Он замахал руками и закричал, чтоб мы убирались отсюда подобру-поздорову. Но мы поняли, что вряд ли он полезет за нами наверх, и просто немного отошли, чтобы нас не было видно. Постепеннно собака успокоилась.
Вон оттуда он и вышел.
Есть тут, в заводе и ещё одна"обитель" охранников. Вон за тем забором, у которого стоят машины. Они охраняют задвижки, которые перекрывают воду, текущую из пруда в реку Тагилку. А перед забором стоит такая же задвижка, только более древняя. И нехитрый механизм по её подъёму. Это уже музейный экспонат.
Володя говорил нам, что был ещё один канал, по которому текла вода. Совсем как в Рудянке, где Нейва проходит сквозь завод по двум руслам. Потом этот канал засыпали. Но на его бывшем русле до сих пор стоят старинные гидротурбины. Рядом с колесом турбины - шкив под громадный ремень. Какой ширины был тот ремень? Метра два?
А мы присупаем к заключительной части нашей экскурсии по заводу Куйбышева. Заключительная часть - это пикник на обочине горнозаводской цивилизации.
Коньяк и пирожок - ранний блогерский ужин.
И фото на память. Мы сюда обязательно ещё вернёмся.
В заключение хочу сказать, что это место могло бы быть самым посещаемым на всём Урале. Но... Создаётся впечатление, что раньше стремление сделать из завода Куйбышева полноценный музей было сильнее. В заводе организовали несколько площадок, на которых выставлены разные образцы старинного оборудования. Но непонятно это сегодняшнее желание изолировать завод-музей от возможного посетителя. Непонятны все эти шлагбаумы-собаки-охранники. Непонятно, почему так трудно попасть туда на экскурсию.
Сейчас опять заговорили о промышленном туризме, но вряд ли дело пойдёт дальше разговоров. И знаете почему? Вспомните судьбу Невьянской башни, которая тридцать лет шла от "чего-то там, куда водили только своих" до полноценного музея с экскурсиями через каждые десять минут. Тридцать лет. Наверное, и здесь, на заводе Куйбышева через тридцать лет будет круто.
А кто хочет посмотреть все фотки, сделанные нами на заводе Куйбышева, смотрите их здесь.
nepoymikto По таким индустриальным местам лучше ходить в компании инженера, который знает, как всё это работает. Вернее работало. Кстати в этом году исполняется ровно тридцать лет с того момента, как домны завода Куйбышева перестали пыхтеть. Или уже исполнилось, ибо я не знаю точно в каком месяце это произошло. Знаю только год - 1987-й.Завод Куйбышева был основан в демидовские времена, и можно сказать, что с него начался Тагил. Имя Куйбышева заводу дали уже в советское время. По преданию рельсы чуть ли не для всей Транссибирской магистрали были сделаны в этих цехах. А ещё говорят, что статую Свободы тоже сделали из железа, выплавленного здесь.
Писать про завод трудно, потому что многие писали о нём до меня. Причём это были люди, которые видели на заводе больше, чем мы. Например вот. Наверное, потому я и тянул с этим так долго. Завод Куйбышева - интересное место. Он упоминается у Мамина-Сибиряка, правда под "псевдонимом"- Кукарский завод. А когда Иванов и Парфёнов снимали свой фильм про Урал, то завод Куйбышева был там одним из "героев". Кажется, об истории завода известно всё. Кто хочет узнать подробнее- читайте здесь.
Или вот. Текст взят с Яндекс-фоток.
Музей-завод в Нижнем Тагиле создан в январе 1989 года. Его основой послужили металлургические цеха завода имени Куйбышева, остановка и вывод из эксплуатации которых начались с 1960-х годов.
Металлургический завод имени Куйбышева был построен в годы первых пятилеток на месте старого демидовского чугуноплавильного и железоделательного завода, пущенного еще в 1725 году.
Окончательно завод имени Куйбышева остановлен в 1987 году.
В 1992 году под музей была передана часть территории завода с его инфраструктурой и окружающей исторической зоной. Так был создан музейный комплекс площадью около 30 гектаров. В настоящее время музей-завод включает в себя шесть экспозиций, отражающих все основные этапы металлургического производства, в том числе доменный цех, прокатное производство, мартеновский цех, энергетическое хозяйство, оборудование механической обработки металла и литейного дела.
Кроме этого на территории завода организованы выставки подвижного состава и заводской техники XIX–XX веков. Первый в России музей-завод является уникальным памятником горнозаводского прошлого. В облике завода сохранились элементы XVIII в., XIX в. и начала XX в. Здесь можно увидеть настоящие доменную и мартеновскую печи, ознакомиться с технологией производства черных металлов, представить работу горнового, сталевара, вальцовщика, кузнеца и токаря, слесаря и электрика.
На заводе сохранилась водяная турбина 1892 года выпуска, приводившая в движение прокатный стан. Целы водяные лари, сохранился доменный корпус начала XIX века. Мостовой кран 1892 года находится до сих пор в рабочем состоянии.
На выставке заводской техники демонстрируются редкие образцы оборудования 1920–1930-х годов, здесь же выставлены бревна из лиственницы, относящиеся к моменту строительства плотины и завода, которые были поднятые из глубины плотины при ее реконструкции в 1992 году.
Когда мы подходили сюда по Малахитовой линии, нам сказали, что этот завод-музей уникален, что втрого такого нет. Ну и прочее. А для нас его "уникальность" заключалась в том, что к заводу невозможно подойти. Вернее, подойти-то можно, но надо перебежать через довольно оживлённую дорогу, она же улица Челюскинцев. Эта дорога-единственная, по которой люди ездят в центр города с Гальянки -гигантского спального района Нижнего Тагила. Так что перебегать её, рискуя угодить под колёса - небольшое удовольствие. Володя повёл нас в обход. Мы перешли эту самую "дорогу смерти" на перекрёстке, а потом долго шли к заводу по обочине той же дороги. Тротуара не было. Если для того, чтобы попасть в музей нужно совершать такие "подвиги", то многие скажут "да ну его нафиг, музей этот" и будут правы. Но мы ж блогеры. Нам жеж надо посмотреть.
С другой стороны на нас смотрела Лисья гора, а непосредственно у дороги было много объявлений о продаже домов, чуть ли не на каждом третьем доме. Наверное, никто не хочет жить рядом с этой дорогой. Покоя тут нет ни днём, ни ночью.
Ну всё. Нас не сбили. Мы в музее. Первым нас встречает вот такой бак для воды.
Интересна конструкция здания - это железный каркас, проёмы которого заполнены кирпичом.
Этот бак -младший брат водонапорной башни на станции Таватуй. Внутри у него всё примерно так же. И служил он примерно для тех же целей - для заправки паровозов водой. Паровозов в заводском хозяйстве было довольно много и работали они круглосуточно. Нужно ведь было постоянно подтаскивать к домнам вагоны с рудой и углём и развозить выплавленный металл.
А дальше, за баком - зелёное здание электрической подстанции. Его построили в 1926-м году. Для первых электровозов, как сказал нам Володя. Неужели электрификация здесь началась так рано? Впрочем, частенько первыми электрифицировали как раз подъездные пути карьеров металлургических предприятий.
Так уж получилось, что общедоступной стала железнодорожная часть музея. Это площадка перед домнами, где собраны старые вагоны, которые использовались в металлургическом производстве.
Основную же часть музея можно назвать "условно доступной". Условно - потому что завод вроде и не работает, но где-то там, внизу есть какие-то охранники с собаками. Что они тут охраняют- Бог весть. Но они имеются. Говорят, что можно записаться на экскурсию по заводу-музею. Но только летом. И это, как говорят, стало в последнее время довольно трудно. На сами домны можно залезть беспрепятственно. Но Володя нам не рекомендовал туда лазить. Вдруг там что-то проржавело, может обрушиться. Упадём ещё. А высотой эти домны пятьдесят метров. К тому же во многих местах обрушились крыши. Так что лазить тут опасно. Наверное, этим и объясняется запрет экскурсий по заводу зимой.
Я не знаю, кто владеет этим заводом сейчас, и какая деятельность тут ведётся. Но то, что кто-то это всё использует - несомненно. Построили же для чего-то здесь новую газовую котельную. Маловероятно, что для того, чтобы отапливать грандиозную заброшку.
Впервые я увидел этот завод в 1985-м году. Я приехал в Тагил поступать в училище прикладного искусства. Оно кстати находилось на той же улице Челюскинцев, что и завод. В то время он ещё работал. Я шёл под громадами домен, а где-то надо мной тепловозик затаскивал на эстакаду вагоны с рудой. Первые впечатления запоминаются хорошо. На голубом боку тепловоза было написано: "Локомотив обслуживается одним машинистом", а на светло-серой пластиковой стенке кабины висела довольно большая фотография Ленина.
Двое в комнате,
Я и Ленин,
Фотография на белой стене.
Вспомнил я знакомые со школы строки Маяковского.
Я никогда не видел ничего подобного. Для меня, человека из Новоуральска, действующий металлургический завод в самом центре города стал открытием. Это было что-то подлинное, настоящее, дымное и железное. Поразило и то, что завод был ничем не ограждён от города. На него можно было зайти совершенно свободно и так же свободно с него выйти. Проходные были, и на них даже кто-то сидел. Но никто никаких пропусков не спрашивал. Наверное, вахтёры были нужны лишь для того, чтобы никто из своих ничего на машине не вывез.
Небольшая скульптурная композиция "Демидовский завод"
Завод Куйбышева был подразделением НТМК, на котором порядки были теми же. Полное доверие и никаких пропусков. На "большом" НТМК я бывал всего два или три раза, о чём сейчас горько сожалею. Помню, как долго шёл по тоннелю под цехом. Не помню, прошёл ли я весь тоннель или повернул обратно, а потом мне сказали:
-А вот если б ты поднялся из тоннеля по лестнице..
Да, если б я поднялся, то попал бы прямо в цех. А там работает кран, грузят прокат. В общем, впечатлений получил бы массу пока меня бы не прогнали. Потому что одно дело зайти на завод, а другое дело в самое пекло производственных процессов, где любопытного студента придавило бы как муху какой-нибудь железякой. Впрочем, я думал, что ещё успею побывать везде. Я ж хотел остаться жить в Тагиле. Не остался. А потом эпоха сменилась и наступило время охранников.
А завод Куйбышева сразу стал для нас, студентов "бытом". То есть чем-то настолько привычным, тем, что мы видели каждый день. Мы ходили на завод в рабочую столовую обедать, ходили через территорию завода на остановку трамвая. Столовых там было две. Одна - напротив красивейшего модернового здания цеха, построенного в начале 20-го века. Только сядешь за стол - и тут же где-то рядом начинает работать паровой молот. Трясутся столы и стены, а на столах позвякивают ложечки в стаканах. Помню памятники-бюсты, стоящие в заводе. Ленин, Куйбышев, Орджоникидзе. Сохранились ли они? Помню, как зимой блуждали под домной в густых облаках пара, которые поднимались над круглым бетонным водоёмом-охладителем.
Иногда вспоминаешь минувшие времена и думаешь, как странно всё. Сам я остался примерно тем же, каким был раньше, а то место, по которому ходили мои ноги, изменилось до неузнаваемости. Вернее, узнать-то его можно, но оно изменилось внутренне.
А мы, блогеры, разбрелись по железнодорожной части музея, смотрим вагоны.
Володя делает нам необходимые технические пояснения.
-Это "шанинская" тележка для грузовых вагонов довоенного типа.
Сначала это была американская разработка, а наши её позаимствовали и усовершенствовали. В годы первых пятилеток очень много было таких вот технических заимствований из США. Здесь мы видим пружины и листовые рессоры. Одни работают при полной загрузке вагона, другие - когда вагон пуст.
-Только подшипники здесь поставлены уже более современные. У классической довоенной тележки должны быть буксы.
Для чего предназначался этот вагон. Несомненно, что для внутризаводской превозки каких-то жидкостей. Но каких?
Конечно, завод мог бы купить для этих целей обыкновенную цистерну, но зачем? Легче было своими силами сварить вот такую оригинальную штучку. В огромном хозяйстве металлургического комбината железо было своё и мастеров хватало.
На многих вагонах нет узлов автосцепки. Когда завод передали музею, эти узлы с экспонатов поснимали, ибо нечего добру пропадать, для других вагонов пригодятся.
А в этом вагоне перевозили нечто сыпучее. Вагоны старых типов на обычных железных дорогах были давно списаны, а вот в заводе продержались куда дольше. Последние двуосные вагоны на железных дорогах СССР выввели из эксплуатации в 1965-м году. А здесь, в заводе их эксплуатировали ещё в течение тридцати лет.
А вот тут видны те самые буксы. Осмотрщик вагонов ходил с длинным молотком и лейкой с длинным носиком, открывал крышку и подливал туда из лейки масло. Ось вагона тёрлась об обильно пропитанную маслом текстильную прокладку, которая прижималась к оси специальными пружинами. Потом эти узлы заменили привычными нам теперь шариковыми подшипниками.
Самое интересное - это вагоны-ковши для перевозки жидкого металла. Или расплавленного шлака. Интересно, металл и шлак перевозили в одинаковых вагонах или в разных. У всех таких вагонов мощные, красиво изогнутые рамы.
Здесь же стоят водоразборные колонки для паровозов. У паровозов, обслуживающих завод, не было длинных тендеров с углём и водой. Это были коротенькие маневровые паровозы. И их приходилось заправлять довольно часто. Штурвал рядом с колонкой - это водопроводный кран, только большой. Повернёшь его - польётся вода. Вернее раньше лилась, когда здесь были работающие паровозы.
Место, где из ковшей выливали шлак, должно быть неподалёку отсюда, скорее всего, в каком-нибудь углу Высокогорского карьера, откуда всю руду давно уже выработали. Потому что если везти шлак далеко, то он застынет, будет твёрдым как камень, и из ковша его уже не выльешь. Когда выливают шлак, особенно ночью - это зрелище заслуживает внимания. Вагон загоняют на высокую насыпь, ковш переворачивают и из него течёт огненная река, подобная лаве вулкана. И сполохи по всему небу.
Интересно, с помощью чего эти ковши опрокидывались. Если там стоял электродвигатель, то откуда брали электроэнергию? Ведь шлак выливали в довольно пустынном месте. Хотя скорее всего, там был кабель и двигатель, опрокидывающий ковш, просто включали в розетку.
Если ж вагон есть, то на него нужно влезть. Этот ковш скорее всего здесь самый старый. Тоже тридцатых годов выпуска.
Внутри ковша давно уж не металл и не шлак, а просто вода и мусор.
Вид сверху на нас-блогеров.
У вагонов-ковшей особенно мощные, тяжёлые подшипники. Сказывается громадная тяжесть расплавленного металла. И корка застывшего металла на боках. Это потёки. К железу вагонов они приварились намертво.
Страшной тяжестью вагонов-ковшей объясняется и то, что все шпалы здесь железные. Ни деревянные, ни даже бетонные шпалы не могли выдержать такой нагрузки.
Как жалко, что нет никаких табличек, объясняющих нам, что это, когда оно было сделано и зачем было нужно. На одной из платформ лежат старинные оси с колёсами. Колёса со спицами - самые старые. Наверное, девятнадцатого века. Потому что вагоны с колёсами без спиц не делают уже довольно давно.
Некоторые вагоны похожи на те, что встречаются на обыкновенных железных дорогах. Но и здесь не обошлось без изменений, которые обусловлены спецификой металлургического производства. Например, вот вполне обычная старинная цистерна. Но к ней приварена очень широкая сливная горловина, точно такая же, как на первом вагоне для перевозки жидкостей.
Вагон для перевозки руды, тоже доработанный местными умельцами.
Есть и вполне обычные вагоны для перевозки угля.
А в таких вагонах возили руду из карьера. Огромные цилиндры по обеим сторонам вагона - это амортизаторы, как нам сказал Володя. Они нужны чтоб не повредить вагон, ведь руда может вывалиться из ковша экскаватора огромным тяжёлым куском. Железная дорога по спирали спускалась на дно Высокогорского карьера, гда стояли экскаваторы и грузили руду в вагоны. А на самом дне было небольшое озерко, образовавшееся из дождевой и талой воды. Потом всю железную дорогу из карьера убрали и стали заполнять его шламом, жидкими отходами обогатительной фабрики. Всё хотел сходить, посмотреть, что там в карьере сейчас. И однажды мы с Алей пошли таки туда. Но не добрались, испугались злых псов.
А ещё, в Тагиле была узкоколейка. Тоже весьма интересная и любопытная. Она начиналась недалеко от этого места, под боком у карьера и прямо возле стен старообрядческой часовни. Часовню поставили для того, чтобы каждый, кто шёл в шахту или в карьер, мог помолиться Богу перед работой. Работа "в горе" всегда была опасной, поэтому и нужно было помолиться, чтоб Господь сохранил горняка. В советское время в часовне была трансформаторная будка.
Узкоколейка начиналась на станции Кедун-Быково и шла через леса до самого Висима, до берега Чусовой. Это был местный демидовский Железный путь. Появился он здесь в "межвременье", когда железные дороги в России уже были, но железо всё ещё сплавляли на барках. Чтобы не возить железо на сплав лошадьми, и построили эту дорогу. Она не была узкоколейной, переделали её только в советское время. Как писали в газетах: "мы рады, что вместо демидовской "громыхалы" у нас теперь будут аккуратненькие, маленькие зелёные вагончики". Дорога шла краем карьера по тем же путям, где вывозили руду. И рельс узкоколейки был проложен между двумя рельсами обычной железной дороги. Это была тагильская "совмещённая" колея, и тянулась она довольно долго.
Во время рыночных реформ эту дорогу передали в частные руки. Новый хозяин, поняв, что сверхприбылей он от дороги не получит, разобрал рельсы и продал их кому-то. Как нам сказал Володя, бывший губернатор Россель, узнав об этом, сказал.
-Надо повесить в мэрии большой портрет этого деятеля с подписью "Придурок!"
У Росселя были планы по развитию туризма в Тагиле, а эта старинная лесная дорога могла бы стать красивым туристическим объектом. Тем более, что добираться до Тагила удобнее, чем до Алапаевска, где подобная дорога сохранилась до сих пор. Но сделанного уже не вернёшь.
Локомотивы в музее представлены довольно скупо. На эстакаде стоит лишь одни маневровый паровозик 9П, рабочая лошадка всех послевоенных заводов. Именно такие паровозы таскали вагоны-ковши с металлом. В моём блоге подобный агрегат встречаелся однажды. У стен железнодорожного техникума в Екатеринбурге.
В "домузейные" времена этот паровоз ржавел на запасном пути. А потом его вытащили оттуда, покрасили, и утолкали сюда. Восстанавливать его особо не стали, только закрасили ржавчину и всё. Естественно, мы не могли не сфотографироваться рядом с ним. Как говорится, наш паровоз вперёд лети, в коммуне остановка.
Люба на паровозе.
Конечно я бы предпочёл видеть тут старинные карьерные электровозы тридцатых годов. Но, вероятно, они до наших дней не дожили. Да и опасно ставить тут электровоз. Всё разобьют и растащат.
А вот и я выглядываю из паровозной будки. Надо отметить, что пол там, на паровозе, проржавел весь, и ходить по нему слегка страшно.
Железные внутренности паровоза.
Пол эстакады сделан решётчатым, чтобы всё, что высыпается из вагонов, попадало "куда нужно". Там, под полом стоят дробилки, которые размалывают куски руды.
Потом эту руду с помощью скипа загружают в домну. Скип - это вон тот ковшик на колёсах. Его тянут лебёдкой на самый верх по наклонно идущим рельсам. На самом верху он опрокидывается и вываливает всё своё содержимое в огненное жерло печи.
А это наклонный пандус по которому скипы безостановочно ползали вверх-вниз. Они и сейчас висят на тросах.
Домны завода Куйбышева кажутся порождением седой демидовской древности, но в действительности это не так. Их построили в годы первых пятилеток. Настоящие демидовские домны, которые стояли на этом же месте естественно разломали. А выглядели они так.
Помню, уже после закрытия завода я как-то весной решил залезть на самый верх домны. Довольно долго я лез по крутой лесенке, читая по пути предупреждающие таблички, на которых было написано "Газоопасность первой категории", "Газоопасность второй категории". Наверное, когда завод работал, влезть наверх можно было только в противогазе. Полюбовался на Тагил сверху и слез, когда уже стемнело, весь грязный, но гордый, что мне это удалось. А на другой день поспешил похвастаться свои "подвигом" перед сокурсниками. И услышал нечто типа"да зачем оно тебе надо", "а вдруг там всё проржавело и ты бы провалился".
А мы вступаем под мрачные железные своды.
Здесь идут в никуда конвейерные линии, на которых остались лишь ролики, но давно нет резиновой ленты.
Бывшие транспортёры уходят куда-то вниз, потому что сложное хозяйство доменного цеха "росло" и под землю. А где-то совсем уж глубоко под землёй покоится массивный фундамент, на котором стоят домны.
Слегка устрашающие, но всё равно красивые железные "кишки" завода. Сейчас здесь пахнет ветром и снегом, а "при жизни" стоял довольно неприятный химический запах. Плавка чугуна - это и химический процесс. Вечно кипящая в домнах "магма" разделялась по плотности. Тяжёлый чугун опускался вниз, более лёгкий шлак плавал сверху. Выпускные отверстия для чугуна и для шлака были на разных уровнях.
На память потомкам. Надпись "Сделано на заводе В.В. Куйбышева второго июня 1978-го года". И знак качества СССР, такой характерного вида пятиугольник.
"Маршрут только с экскурсоводом" - предупреждает нас табличка. "И не только" дописал кто-то снизу. На этот счёт мы спокойны. Экскурсовод у нас свой, и с обязанностями он справляется. Без Володи мы бы давно уже залезли куда-нибудь на самый верх.
Что тянули этой лебёдкой?
А вон та чёрная штучка называется командоаппарат. Это такой механизм, который включает другие механизмы в нужной последовательности. В современной технике эту функцию выполняет электроника, а тогда пользовались такими вот выключателями, насаженными на один стержень.
Живописная полуразрушенная стенка. От многих шлакоблоков осталась лишь труха.
Откуда-то снизу иногда доносится тявканье собаки.
-А что это за собака, и не покусает ли нас она? - размышляем мы.
Оказалось, что собака привязана, и на её лай вышел какой-то человек. Он замахал руками и закричал, чтоб мы убирались отсюда подобру-поздорову. Но мы поняли, что вряд ли он полезет за нами наверх, и просто немного отошли, чтобы нас не было видно. Постепеннно собака успокоилась.
Вон оттуда он и вышел.
Есть тут, в заводе и ещё одна"обитель" охранников. Вон за тем забором, у которого стоят машины. Они охраняют задвижки, которые перекрывают воду, текущую из пруда в реку Тагилку. А перед забором стоит такая же задвижка, только более древняя. И нехитрый механизм по её подъёму. Это уже музейный экспонат.
Володя говорил нам, что был ещё один канал, по которому текла вода. Совсем как в Рудянке, где Нейва проходит сквозь завод по двум руслам. Потом этот канал засыпали. Но на его бывшем русле до сих пор стоят старинные гидротурбины. Рядом с колесом турбины - шкив под громадный ремень. Какой ширины был тот ремень? Метра два?
А мы присупаем к заключительной части нашей экскурсии по заводу Куйбышева. Заключительная часть - это пикник на обочине горнозаводской цивилизации.
Коньяк и пирожок - ранний блогерский ужин.
И фото на память. Мы сюда обязательно ещё вернёмся.
В заключение хочу сказать, что это место могло бы быть самым посещаемым на всём Урале. Но... Создаётся впечатление, что раньше стремление сделать из завода Куйбышева полноценный музей было сильнее. В заводе организовали несколько площадок, на которых выставлены разные образцы старинного оборудования. Но непонятно это сегодняшнее желание изолировать завод-музей от возможного посетителя. Непонятны все эти шлагбаумы-собаки-охранники. Непонятно, почему так трудно попасть туда на экскурсию.
Сейчас опять заговорили о промышленном туризме, но вряд ли дело пойдёт дальше разговоров. И знаете почему? Вспомните судьбу Невьянской башни, которая тридцать лет шла от "чего-то там, куда водили только своих" до полноценного музея с экскурсиями через каждые десять минут. Тридцать лет. Наверное, и здесь, на заводе Куйбышева через тридцать лет будет круто.
А кто хочет посмотреть все фотки, сделанные нами на заводе Куйбышева, смотрите их здесь.
Взято: guriny.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]