Самое время прикупить акции заводов по производству электробусов
---
На прошлой неделе Комиссия по транспорту Общественной палаты Москвы (которую я возглавляю) провела слушания по электротранспорту и его будущему в Москве. Речь, конечно, шла преимущественно про пассажирский транспорт, поэтому сразу скажу одну из главных новостей мероприятия: с 2021 года город откажется от дизельных автобусов, а в следующем году в столице начнут ездить сразу 300 электробусов.
Теперь по порядку. Мероприятие проходило в РИА Новостях, напротив которого КамАЗ привез демонстрационный электробус своей разработки. Именно этот образец не один месяц тестировался в городе.
Естественно, можно было посмотреть не только снаружи, но и зайти внутрь погреться - погода на улице была не из радостных.
Pay pass, apple pay и другие новинки уже интегрированы.
Впрочем, как и турникеты, от которых давно уже пора избавиться в Москве, сколько бы "зайцев" от этого не появлялось.
Интересное решение - откидные сидения, когда надо - можно сесть, когда много пассажиров - поднять их.
Внутри РИА Новостей Дептранс также сделал мини-экспозицию, на которой была представлена настоящая ЭлектроГазель, я не шучу. В городе на больших маршрутах их быть не должно, поэтому Москва всех пересадила на большие автобусы. Но электромаршрутка может легко пригодиться на маловостребованных маршрутах или в отдаленных местах - в новой Москве, например. Тут же два каршеринговых авто от BMW, этим мало кого удивишь, однако не все в курсе, что электрокары в города паркуются бесплатно круглый год. Поэтому, если вы хотите купить Теслу или самую дешевую машину без двигателя внутреннего сгорания, то это реально хорошая экономия.
На экспозиции были даже электровелосипеды для антуража.
Говорили, конечно,о преимуществах и недостатках электробусов, об их технических характеристиках и экологических аспектах внедрения инновационного транспорта в маршрутную сеть города.
Во-первых, зачем это все. А затем, что экология напрямую влияет на качество жизни в городе. По расчетам Дептранса вместе с Департаментом природопользования 97% всех выбросов в атмосферу осуществляет грузовой и личный транспорт. Доля общественного транспорта - всего 3%. Но это сейчас, а в 2012 году, до перехода с Евро-3 на Евро-5, было целых 12%. Важно отметить, что сейчас в Москве практически не осталось общественного транспорта, оснащенного двигателями экологического класса Евро-3.
Начал разговор Ликсутов с рассказом о том, что творится в теме развития инновационного электротранспорта - электробусами. Уже два года в городе этим плотно занимаются МОСГОРТРАНС с КАМАЗом и группой ГАЗ. На тестирования в условиях реального города уже были поставлены электробусы не только из России, но и Беларуси и Финляндии. Основное требование к поставщикам электробусов, в принципе, логичное, хотя нравится далеко не всем - это локализация производства на территории нашей страны. Поскольку многие из слушателей успели ознакомиться с тестовым образцом электробуса, сразу же после выступления Ликсутова посыпались вопросы и предложения. Одни предлагали увеличить количество мест, а другие - создать тепловую завесу над дверьми. Ликсутов сказал, что увеличение вместимости возможно. Кстати, техзадание на электробусы было сделано максимально открытым, т.к. Дептранс хотел услышать максимальное количество предложений по этой теме от всех заинтересованных участников рынка электробусов.
Участников очень интересовал вопрос, когда же электробусы можно будет увидеть на улицах нашего города. Ликсутов официально заявил, что, начиная с 2018 года, Москва планирует закупать по 300 электробусов и 120 трехсекционных трамваем каждый год и обслуживать их по контракту жизненного цикла. Это означает, что производитель будет отвечать за техобслуживание и работу своей техники в течение 15 лет с момента продажи. А с 2021 года Москва будет закупать только электрический транспорт, на что есть соответствующее распоряжение Мэра города. Т.е. никаких дизельных автобусов город покупать больше не станет, а те, что будут в эксплуатации, скорее всего, сначала уйдут из центра на периферию, а потом и вовсе спишутся, как вырабатывают ресурс. Вот такая электрическая революция.
При этом уже определены первые маршруты для новых электробусов, которые придут в следующем году:
№ 7 «Метро "Парк Победы" – Кинотеатр "Ударник"»;
№ 34к «Ул. Кравченко – Киевский вокзал»;
№ 36 «ВДНХ (южн.) – Бескудниковский пер.»;
№ 42 «Рижский вокзал – Метро "Динамо"»;
№ 73 «6-й микрорайон Бибирева – ВДНХ (южн.)»;
№ 76 «Холмогорская ул. – метро "ВДНХ"»;
№ 80 «6-й микрорайон Бибирева – Осташковская ул.»;
№ 83 «Уссурийская ул. – метро "Преображенская площадь"».
В основном, это бывшие троллейбусные маршруты, там сохранилась электрическая инфраструктура, поэтому проще всего и развернуть движение электробусов.
Вполне логично было увидеть на слушаниях Полину Малышеву, представителя Гринписа. Она рассказала, что в городе с высоким выбросом СО2 больше других страдают дети и старшее поколение. Среди распространенных заболеваний, связанных с грязным воздухом, можно выделить астму. Поэтому так важно стремиться к "зеленой мобильности" и равняться на города, типа Лондона, где есть целые зоны с пониженными выбросами.
Представитель КамАЗа - Николай Пронин рассказал, что компания работает над созданием электротранспорта более 5 лет. Такое направление возникло на предприятии после того, как появились данные о загрязнении окружающей среды различными видами бензинового транспорта (он выбрасывает около 2 800 000 (!) тонн в год, колоссальные объемы!). А Сергей Шеенков (зам.директора группы ГАЗ) рассказал, что испытания электробусов проводились в Москве на реальных маршрутах в течение 7 месяцев: зимой, весной и летом. За это время перевезли более 20 тысяч пассажиров. Пробег составил более 13 тысяч км. Во время испытаний выяснили, что время зарядки составляет 60 минут, а расход энергии, в среднем, варьируется от 1,3 до 1,6 кВт*ч за километр.
Выводы, которые были сделаны группой ГАЗ после испытаний тестового образца касались, в основном, зависимости суточного пробега от способа зарядки электробуса. Быстрая зарядка позволяет проехать 250 км, а нужно хотя бы 350 км. Поэтому решили, что нужно применять ультрабыструю зарядку (20 минут). В 2018 году это будет реализовано. Стоит сказать, что есть два варианта работы электробуса, когда он заряжается в парке ночью (длинная зарядка) и когда подзаряжается на остановках и отстойно-разворотных площадках - Москва пошла именно по этому пути.
Было много дискуссий и вопросов, один из самых популярных:
Вернется ли троллейбус на Садовое кольцо? (этот вопрос задавали несколько раз и даже критиковали, что московские власти обещали это сделать, только реконструкция кольца закончилась, а "букашка" так и не вернулась туда). И правда ли, что троллейбусы чуть ли не режут в парках на металлолом.
Ликсутов ответил, что ни один из существующих в городе троллейбусов не уничтожен. Если где-то их заменили на автобусы, то освободившуюся технику переместили на другие маршруты. И так будет продолжаться до тех пор, пока они не будут списаны из-за возраста. Современных достойных троллейбусов в стране никто не производит, поэтому закупить новые образцы просто невозможно.
Кстати, вот и ведущий слушаний;)
Главный инженер Мосгортранса - Павел Хмелев - поведал историю двухлетней давности о контракте с компанией Тролза (последний троллейбусный завод в стране), которая завалила договор на поставку троллейбусов с автономным ходом. Такие машины пришли с полугодовым опозданием и при этом не отвечали заявленным требованиям.
А на Садовое кольцо троллейбусы не вернутся, решили не возводить дорогую инфраструктуру под них (опоры, контактная сеть и все это при устаревшем подвижном составе), когда уже в следующем году придет совершенно новый электробус. Это, кстати, один из главных моментов. В начале 20-го века многие тоже думали, что конный транспорт заменить невозможно, а технологии не настолько быстро развиваются. Мне кажется те, кто сейчас топят за троллейбус, просто пропускают технологическую революцию мимо себя.
Михаил Якимов
Участники слушаний предложили включить в техзадание по электробусам возможность принудительного открывания дверей и создания теплозавесы. Это позволит сохранять комфортную температуру внутри электробуса и не тратить лишние киловатты на дополнительный обогрев. Мосгортранс обещал учесть.
Председатель "Союза пассажиров" Кирилл Янков сказал, что пассажирам, в принципе, без разницы на каком виде электротранспорта добираться из дома до работы, лишь бы он был надежным, комфортным и работал как часы. Есть ли при этом "рога" у такого транспорта или нет - вопрос десятый. Кирилл попросил только об одном: максимально открыто обсуждать вопрос использования электротранспорта с жителями и учитывать их предложения при написании техзадания.
Александр Морозов - руководитель общественного движения "Город и транспорт" напомнил коллегам про ошибки, которые допустили в Европе при переходе на электротранспорт. Так, в Лондоне закупили порядка тысячи гибридных автобусов, аккумуляторы 200 из них не выдержали реальной нагрузки и, цитата, сдохли. А также потребовал (не меньше, чтобы город больше занимался трамваем, потому что за последнее время фактически новый трамвай появился только на площади Белорусского вокзала - почитайте наш большой репортаж об этом).
Петр Дворянкин из Русвелоса предложил соединить Блокчейн и Каршеринг и запустить Каршеринг 2.0 (когда в прокат можно взять любой частным автомобиль, подсоединенный к системе)
Под конец слушаний Максим Ликсутов подытожил результаты обсуждений, параллельно отвечая на вопросы из зала. Попробую тезисно описать:
- Электробусы - это только начало. Но даже первый шаг по переходу на электротранспорт - довольной сложный и серьезный. Возможно, следующим этапом станет коммунальная техника на электротяге. Поскольку цена ошибки - огромная, надо делать все шаг за шагом. Постепенно и очень аккуратно.
- Для электробуса зона некомфорта начинается с минус 20 градусов.
- Сначала хотели оставить троллейбус на обновленных улицах в центре, а потом, посоветовавшись с производителями и экспертами, отказались от этой идеи. В ближайшем будущем электробусы будут ходить по маршрутам троллейбусов, чью контактную сеть убрали во время преобразований по программе "Моя улица".
- Автобусы на газу лучше, чем автобусы на бензине, но работают они по тому же принципу, что и дизельные автобусы, т.к. обладают двигателями внутреннего сгорания. Поэтому лучше сконцентрироваться на электрическом транспорте, который довольно скоро будет доминировать во всем мире как экологически чистый вид городского транспорта. Примеру Москвы в дальнейшем смогут последовать другие российские города. И это хорошо.
- Нельзя говорить о "голой" стоимости электробуса. Правильно говорить о контракте жизненного цикла. Электробус дороже дизельного автобуса при покупке, но окупается через 5-7 лет эксплуатации.
- Важно понимать, что любой маршрут на любом виде транспорта требует раскатки. Например, запуск трамвайного кольца на Белорусской площади через Лесную улицу удвоил количество пассажиров на трамвае и снизил нагрузку на ст.м. "Белорусская". Это отличный результат для довольно короткого промежутка времени.
Вот такие итоги слушаний. Свои ощущения хочу сформулировать одной мыслью. В начале 20 веке многие думали, что конный транспорт заменить невозможно, электродвигатели и двигатели внутреннего сгорания - не более чем дорогие игрушки. Как же эти люди ошибались тогда. И как же ошибаются те, кто сейчас топит за устаревающих троллейбус с громоздкой контактной сетью. Впрочем, среди них нет желающих покупать акции троллейбусных заводов и пропустить технологическую революцию мимо себя. И понятно, почему.
UPD. Если интересно, то здесь можно посмотреть полное видео мероприятия. 2 часа пролетят незаметно)
Теперь по порядку. Мероприятие проходило в РИА Новостях, напротив которого КамАЗ привез демонстрационный электробус своей разработки. Именно этот образец не один месяц тестировался в городе.
Естественно, можно было посмотреть не только снаружи, но и зайти внутрь погреться - погода на улице была не из радостных.
Pay pass, apple pay и другие новинки уже интегрированы.
Впрочем, как и турникеты, от которых давно уже пора избавиться в Москве, сколько бы "зайцев" от этого не появлялось.
Интересное решение - откидные сидения, когда надо - можно сесть, когда много пассажиров - поднять их.
Внутри РИА Новостей Дептранс также сделал мини-экспозицию, на которой была представлена настоящая ЭлектроГазель, я не шучу. В городе на больших маршрутах их быть не должно, поэтому Москва всех пересадила на большие автобусы. Но электромаршрутка может легко пригодиться на маловостребованных маршрутах или в отдаленных местах - в новой Москве, например. Тут же два каршеринговых авто от BMW, этим мало кого удивишь, однако не все в курсе, что электрокары в города паркуются бесплатно круглый год. Поэтому, если вы хотите купить Теслу или самую дешевую машину без двигателя внутреннего сгорания, то это реально хорошая экономия.
На экспозиции были даже электровелосипеды для антуража.
Говорили, конечно,о преимуществах и недостатках электробусов, об их технических характеристиках и экологических аспектах внедрения инновационного транспорта в маршрутную сеть города.
Во-первых, зачем это все. А затем, что экология напрямую влияет на качество жизни в городе. По расчетам Дептранса вместе с Департаментом природопользования 97% всех выбросов в атмосферу осуществляет грузовой и личный транспорт. Доля общественного транспорта - всего 3%. Но это сейчас, а в 2012 году, до перехода с Евро-3 на Евро-5, было целых 12%. Важно отметить, что сейчас в Москве практически не осталось общественного транспорта, оснащенного двигателями экологического класса Евро-3.
Начал разговор Ликсутов с рассказом о том, что творится в теме развития инновационного электротранспорта - электробусами. Уже два года в городе этим плотно занимаются МОСГОРТРАНС с КАМАЗом и группой ГАЗ. На тестирования в условиях реального города уже были поставлены электробусы не только из России, но и Беларуси и Финляндии. Основное требование к поставщикам электробусов, в принципе, логичное, хотя нравится далеко не всем - это локализация производства на территории нашей страны. Поскольку многие из слушателей успели ознакомиться с тестовым образцом электробуса, сразу же после выступления Ликсутова посыпались вопросы и предложения. Одни предлагали увеличить количество мест, а другие - создать тепловую завесу над дверьми. Ликсутов сказал, что увеличение вместимости возможно. Кстати, техзадание на электробусы было сделано максимально открытым, т.к. Дептранс хотел услышать максимальное количество предложений по этой теме от всех заинтересованных участников рынка электробусов.
Участников очень интересовал вопрос, когда же электробусы можно будет увидеть на улицах нашего города. Ликсутов официально заявил, что, начиная с 2018 года, Москва планирует закупать по 300 электробусов и 120 трехсекционных трамваем каждый год и обслуживать их по контракту жизненного цикла. Это означает, что производитель будет отвечать за техобслуживание и работу своей техники в течение 15 лет с момента продажи. А с 2021 года Москва будет закупать только электрический транспорт, на что есть соответствующее распоряжение Мэра города. Т.е. никаких дизельных автобусов город покупать больше не станет, а те, что будут в эксплуатации, скорее всего, сначала уйдут из центра на периферию, а потом и вовсе спишутся, как вырабатывают ресурс. Вот такая электрическая революция.
При этом уже определены первые маршруты для новых электробусов, которые придут в следующем году:
№ 7 «Метро "Парк Победы" – Кинотеатр "Ударник"»;
№ 34к «Ул. Кравченко – Киевский вокзал»;
№ 36 «ВДНХ (южн.) – Бескудниковский пер.»;
№ 42 «Рижский вокзал – Метро "Динамо"»;
№ 73 «6-й микрорайон Бибирева – ВДНХ (южн.)»;
№ 76 «Холмогорская ул. – метро "ВДНХ"»;
№ 80 «6-й микрорайон Бибирева – Осташковская ул.»;
№ 83 «Уссурийская ул. – метро "Преображенская площадь"».
В основном, это бывшие троллейбусные маршруты, там сохранилась электрическая инфраструктура, поэтому проще всего и развернуть движение электробусов.
Вполне логично было увидеть на слушаниях Полину Малышеву, представителя Гринписа. Она рассказала, что в городе с высоким выбросом СО2 больше других страдают дети и старшее поколение. Среди распространенных заболеваний, связанных с грязным воздухом, можно выделить астму. Поэтому так важно стремиться к "зеленой мобильности" и равняться на города, типа Лондона, где есть целые зоны с пониженными выбросами.
Представитель КамАЗа - Николай Пронин рассказал, что компания работает над созданием электротранспорта более 5 лет. Такое направление возникло на предприятии после того, как появились данные о загрязнении окружающей среды различными видами бензинового транспорта (он выбрасывает около 2 800 000 (!) тонн в год, колоссальные объемы!). А Сергей Шеенков (зам.директора группы ГАЗ) рассказал, что испытания электробусов проводились в Москве на реальных маршрутах в течение 7 месяцев: зимой, весной и летом. За это время перевезли более 20 тысяч пассажиров. Пробег составил более 13 тысяч км. Во время испытаний выяснили, что время зарядки составляет 60 минут, а расход энергии, в среднем, варьируется от 1,3 до 1,6 кВт*ч за километр.
Выводы, которые были сделаны группой ГАЗ после испытаний тестового образца касались, в основном, зависимости суточного пробега от способа зарядки электробуса. Быстрая зарядка позволяет проехать 250 км, а нужно хотя бы 350 км. Поэтому решили, что нужно применять ультрабыструю зарядку (20 минут). В 2018 году это будет реализовано. Стоит сказать, что есть два варианта работы электробуса, когда он заряжается в парке ночью (длинная зарядка) и когда подзаряжается на остановках и отстойно-разворотных площадках - Москва пошла именно по этому пути.
Было много дискуссий и вопросов, один из самых популярных:
Вернется ли троллейбус на Садовое кольцо? (этот вопрос задавали несколько раз и даже критиковали, что московские власти обещали это сделать, только реконструкция кольца закончилась, а "букашка" так и не вернулась туда). И правда ли, что троллейбусы чуть ли не режут в парках на металлолом.
Ликсутов ответил, что ни один из существующих в городе троллейбусов не уничтожен. Если где-то их заменили на автобусы, то освободившуюся технику переместили на другие маршруты. И так будет продолжаться до тех пор, пока они не будут списаны из-за возраста. Современных достойных троллейбусов в стране никто не производит, поэтому закупить новые образцы просто невозможно.
Кстати, вот и ведущий слушаний;)
Главный инженер Мосгортранса - Павел Хмелев - поведал историю двухлетней давности о контракте с компанией Тролза (последний троллейбусный завод в стране), которая завалила договор на поставку троллейбусов с автономным ходом. Такие машины пришли с полугодовым опозданием и при этом не отвечали заявленным требованиям.
А на Садовое кольцо троллейбусы не вернутся, решили не возводить дорогую инфраструктуру под них (опоры, контактная сеть и все это при устаревшем подвижном составе), когда уже в следующем году придет совершенно новый электробус. Это, кстати, один из главных моментов. В начале 20-го века многие тоже думали, что конный транспорт заменить невозможно, а технологии не настолько быстро развиваются. Мне кажется те, кто сейчас топят за троллейбус, просто пропускают технологическую революцию мимо себя.
Михаил Якимов
Участники слушаний предложили включить в техзадание по электробусам возможность принудительного открывания дверей и создания теплозавесы. Это позволит сохранять комфортную температуру внутри электробуса и не тратить лишние киловатты на дополнительный обогрев. Мосгортранс обещал учесть.
Председатель "Союза пассажиров" Кирилл Янков сказал, что пассажирам, в принципе, без разницы на каком виде электротранспорта добираться из дома до работы, лишь бы он был надежным, комфортным и работал как часы. Есть ли при этом "рога" у такого транспорта или нет - вопрос десятый. Кирилл попросил только об одном: максимально открыто обсуждать вопрос использования электротранспорта с жителями и учитывать их предложения при написании техзадания.
Александр Морозов - руководитель общественного движения "Город и транспорт" напомнил коллегам про ошибки, которые допустили в Европе при переходе на электротранспорт. Так, в Лондоне закупили порядка тысячи гибридных автобусов, аккумуляторы 200 из них не выдержали реальной нагрузки и, цитата, сдохли. А также потребовал (не меньше, чтобы город больше занимался трамваем, потому что за последнее время фактически новый трамвай появился только на площади Белорусского вокзала - почитайте наш большой репортаж об этом).
Петр Дворянкин из Русвелоса предложил соединить Блокчейн и Каршеринг и запустить Каршеринг 2.0 (когда в прокат можно взять любой частным автомобиль, подсоединенный к системе)
Под конец слушаний Максим Ликсутов подытожил результаты обсуждений, параллельно отвечая на вопросы из зала. Попробую тезисно описать:
- Электробусы - это только начало. Но даже первый шаг по переходу на электротранспорт - довольной сложный и серьезный. Возможно, следующим этапом станет коммунальная техника на электротяге. Поскольку цена ошибки - огромная, надо делать все шаг за шагом. Постепенно и очень аккуратно.
- Для электробуса зона некомфорта начинается с минус 20 градусов.
- Сначала хотели оставить троллейбус на обновленных улицах в центре, а потом, посоветовавшись с производителями и экспертами, отказались от этой идеи. В ближайшем будущем электробусы будут ходить по маршрутам троллейбусов, чью контактную сеть убрали во время преобразований по программе "Моя улица".
- Автобусы на газу лучше, чем автобусы на бензине, но работают они по тому же принципу, что и дизельные автобусы, т.к. обладают двигателями внутреннего сгорания. Поэтому лучше сконцентрироваться на электрическом транспорте, который довольно скоро будет доминировать во всем мире как экологически чистый вид городского транспорта. Примеру Москвы в дальнейшем смогут последовать другие российские города. И это хорошо.
- Нельзя говорить о "голой" стоимости электробуса. Правильно говорить о контракте жизненного цикла. Электробус дороже дизельного автобуса при покупке, но окупается через 5-7 лет эксплуатации.
- Важно понимать, что любой маршрут на любом виде транспорта требует раскатки. Например, запуск трамвайного кольца на Белорусской площади через Лесную улицу удвоил количество пассажиров на трамвае и снизил нагрузку на ст.м. "Белорусская". Это отличный результат для довольно короткого промежутка времени.
Вот такие итоги слушаний. Свои ощущения хочу сформулировать одной мыслью. В начале 20 веке многие думали, что конный транспорт заменить невозможно, электродвигатели и двигатели внутреннего сгорания - не более чем дорогие игрушки. Как же эти люди ошибались тогда. И как же ошибаются те, кто сейчас топит за устаревающих троллейбус с громоздкой контактной сетью. Впрочем, среди них нет желающих покупать акции троллейбусных заводов и пропустить технологическую революцию мимо себя. И понятно, почему.
UPD. Если интересно, то здесь можно посмотреть полное видео мероприятия. 2 часа пролетят незаметно)
Взято: proboknet.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]