Самолёт как маршрутка: будут ли в самолётах стоячие места

Кресло, которое заставит встать



Стандартные кресла.

Идея стоячих мест в самолётах звучит так, будто её придумал перевозчик-аудитор, вооружённый линейкой и калькулятором. Концепт Skyrider от итальянской Aviointeriors — это не полноценное стояние, а скорее положение всадника: узкое сиденье, почти вертикальный угол спинки и шаг между рядами около 58 сантиметров против привычных 74–76. Такая компоновка, по замыслу авторов нестандартного проекта, позволяет увеличить число мест на борту на 20–30 %, не изменяя габаритов лайнера.



Концепт Skyrider.

Впервые эти кресла показали широкой публике в 2010 году, а затем доработанные версии неоднократно появлялись на выставке Aircraft Interiors Expo. Реакция всегда была одинаковой — смесь любопытства, скепсиса и осторожного интереса со стороны авиакомпаний. Производитель уверял, что модель рассчитана на короткие рейсы длительностью до полутора часов, и даже демонстрировал, как в таком положении можно пристегнуться ремнём безопасности. Вот только за пределами выставочных залов ни один регулярный рейс с подобными местами так и не состоялся. История сама по себе не нова: ещё в 1970-х некоторые авиапроизводители обдумывали вариант сверхплотной рассадки для чартеров. Тогда, правда, идея не дошла даже до прототипов, а сегодня у неё хотя бы есть осязаемое воплощение. Вопрос в том, сможет ли оно пройти испытания, выдержать все бюрократические фильтры и при этом остаться привлекательным для пассажиров и перевозчиков.

Тест на 16g и гонка с секундомером



Кресла на выставке.

Любое кресло в пассажирском самолёте должно пройти целый комплекс проверок, прежде чем его вообще можно будет использовать для перевозки людей. Самая суровая из них — динамические испытания на перегрузку. Правило простое в формулировке, но жёсткое на практике: конструкция должна выдержать резкое замедление в 16g, что эквивалентно фронтальному удару на скорости около 50 километров в час. На тестовом стенде кресло закрепляют так же, как оно будет установлено в самолёте, а на него сажают антропоморфный манекен с датчиками. После запуска испытания всё происходит за доли секунды: кресло испытывает мощный рывок вперёд, а приборы фиксируют, куда и как ушла энергия удара, не слишком ли пострадали пассажир и сама конструкция.



Недостаток - мало места.

Но это только начало. Даже если кресло выдержало перегрузку, впереди ещё один жёсткий барьер — эвакуация. По международным нормам весь самолёт должен быть опустошён за 90 секунд, причём половина аварийных выходов считается заблокированной. Испытания проводят с реальными людьми, моделируя различные сценарии — от густого дыма в салоне до переполненных проходов. Рекорды в этой дисциплине впечатляют: например, в 1991 году испытатели Boeing 747-200 смогли эвакуировать 873 человека за полторы минуты. Бывали и провалы, когда задержка всего нескольких человек ставила крест на проекте. Любая экономия места должна соотноситься с требованиями по скорости эвакуации, но для стоячих кресел эта задача особенно сложна — плотная рассадка затрудняет движение.

Слабое место в полу и предел дверей



Сидеть - удовольствие ниже среднего.

Даже если прототип кресла прошёл динамические тесты, перед инженерами остаётся ещё один вопрос: как всё это поведёт себя в реальном самолёте. Пол лайнера — не сплошная стальная плита, а сложная лёгкая конструкция, рассчитанная на распределённую нагрузку. Крепления кресел монтируются в специальные направляющие, и если нагрузка от пассажиров в седельном положении будет выше обычной, места фиксации придётся усиливать. А это добавляет вес, усложняет сертификацию и требует пересчёта всей центровки.



Располагаются очень компактно.

Есть и другой, менее очевидный предел — количество дверей и аварийных выходов. Каждый тип самолёта имеет сертифицированный максимум пассажиров, и он напрямую связан с тем, сколько людей можно эвакуировать через доступные выходы за те же 90 секунд. Например, у Boeing 737-800 потолок вместимости — 189 пассажиров, и чтобы превысить эту цифру, пришлось бы добавлять новые двери. На практике это означает сложную и дорогостоящую переделку фюзеляжа, ради которой прибавка в два-три десятка мест редко оправдывает расходы. В итоге получается парадокс: плотная рассадка не всегда даёт реальный выигрыш в количестве проданных билетов, а иногда ещё и отнимает полезные зоны под багаж или санитарные помещения.

Турбулентность и коленные суставы



Пассажиру развернуться буквально негде.

С точки зрения эргономики седельная посадка — испытание не только для терпения, но и для тела. При шаге между рядами около полуметра колени пассажиров оказываются почти вплотную к спинке впереди, а угол наклона спины не позволяет расслабиться. Для высокого человека полёт в таком положении быстро превращается в нагрузку на коленные и тазобедренные суставы, а для людей с проблемами опорно-двигательного аппарата — в серьёзное испытание.



Для безопасности это не очень хорошо.

Прибавим к этому турбулентность. Даже пристёгнутый, человек в полустоячей позе может удариться о конструкцию перед собой или получить нагрузку на позвоночник выше привычной. Статистика Федерального управления гражданской авиации США показывает, что за последние два десятилетия травмы из-за турбулентности происходили в среднем несколько десятков раз в год, и в большинстве случаев пострадавшие не были пристёгнуты. Но и при наличии ремня важно, чтобы посадка обеспечивала минимальные перемещения тела, чего в седельном варианте добиться сложнее. Если же говорить о длительных рейсах, добавляется риск тромбоза глубоких вен: неподвижная поза в течение нескольких часов повышает его вероятность, из-за чего подобный формат и ограничивают короткими маршрутами.

Выгода на бумаге и реальность



Внедрение кресел выливается в огромные суммы.

На первый взгляд математика кажется очевидной: больше мест — больше билетов — выше прибыль, но в авиации всё сложнее. Дополнительные пассажиры увеличивают взлётный вес, а значит, растёт расход топлива. Усиление пола, установка новых дверей или даже замена частей интерьера обходятся в миллионы долларов. И всё это ради того, чтобы добавить максимум два-три десятка кресел.



Вертикальные кресла - неудобная и невыгодная затея.

Крупные лоукостеры вроде Ryanair в своё время громко заявляли о готовности поставить стоячие места, но дальше пиар-заявлений дело не пошло. Причина проста: реальная выгода оказалась меньше потенциальных затрат, а репутационные риски — выше. Ведь любая авария или серьёзный инцидент с новыми креслами моментально обернётся волной критики. Сегодня производители продолжают дорабатывать концепты, и иногда о них снова вспоминают СМИ, но на их массовое внедрение никто не решается. Скорее всего, в ближайшие годы такие кресла останутся выставочным экспонатом, редким элементом маркетинга или нишевым решением для коротких перелётов, а привычные ряды в эконом-классе ещё долго будут казаться вполне просторными.

Источник: salt.mediasalt.ru

уникальные шаблоны и модули для dle