Фрунзенская ССВ, вторая версия
---
В 2011 году я написал материал в своем блоге про Фрунзенскую ССВ (служебно-соединительная ветка), которая соединяет одноименную станцию Сокольнической линии с Кольцевой. Статья получилась весьма насыщенной и объемной. В этом году, когда я снимал ночью в метро для одного проекта (совсем скоро будут подробности :), я отправился на станцию «Фрунзенская» чтобы официально и неспешно пройтись по этой ветке и доснять то, что не снял шесть лет назад.
Также за это время открылись некоторые интересные обстоятельства, воспоминания метростроевцев и документы, касающиеся аварии в ноябре 1954 года при проходке первого варианта трассировки. Именно тогда частично разрушился и ушел под землю один из цехов на ткацкой фабрике «Красная Роза».
Поводом вернуться к этой теме послужила заметка Агентство городских новостей «Москва» — «Метро испытает возможность снижения уровня шума на опытном пути «красной» ветки метро»:
Московский метрополитен планирует испытывать технологию для снижения уровня шума и вибрации на опытном участке пути от станции «Фрунзенская» до станции «Парк Культуры» Сокольнической линии метро. Об этом Агентству городских новостей «Москва» сообщил источник в транспортном комплексе столицы.
«Планируется обустроить существующий опытный участок пути Московского метрополитена для проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации», — сказал собеседник агентства.
Он отметил, что для испытания будет использоваться соединительная ветвь между станцией «Фрунзенская» Сокольнической линии и станцией «Парк культуры» Кольцевой линии.
А на сайте госзакупок http://zakupki.gov.ru появилась соответствующая заявка «Разработка проектной документации по устройству опытного участка пути Фрунзенской соединительной ветви Сокольнической линии» для последующего проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации.
Когда-то эта ветка служила полигоном для испытаний подвижного состава, и вот снова к этой теме возвращаются.
Из всех ССВ (Служебно-Соединительных Веток) Фрунзенская, соединяющая Кольцевую линию с Сокольнической, пожалуй, самая загадочная из-за непонятного тупика, ведущего в никуда. В 2002 году она стала первым объектом для исследования, и в одну из весенних ночей мы с
sturman отправились туда в экспедицию. Я тогда только учился снимать на пленочный Canon EOS10 с чудо-объективом Сигма 28-200. И то, что я наснимал тогда, по нынешним меркам, можно смело выкинуть. А вот у Штурмана получились прекрасные кадры.
Похоже, в декабре 2010 года я прошелся по перегону Кольцевой линии от станции «Киевская» до станции «Парк Культуры» и поснимал начало этой ССВ на Кольцевой линии. Теперь, в июне этого года, я прошелся по ССВ со стороны станции «Фрунзенская». Объединив две мои фотосъемки, кадры 2002 года от Штурмана и новые факты, которые раскопали читатели форума «Наш Транспорт», я снова подготовил материал про Фрунзенскую ССВ.
1. Перегон между станциями Киевская и Парк культуры Кольцевой линии был замыкающим участком кольца и пущен в эксплуатацию 14 марта 1954 года. Станция «Фрунзенская» открыта 1 мая 1957 года в составе участка «Парк культуры» — «Спортивная». Авария на строительстве ССВ случилась в ноябре 1954 года (коллективное обсуждение на форуме НТ предлагает дату 13 ноября 1954 года.). После завершения основных работ на Кольцевой линии, и учитывая срок строительства станций глубокого заложения, как раз в 1952-53 годах началось освоение площадок нового участка от станции «Парка Культуры» к станции «Спортивная» Сокольнической линии. Тогда и появился шахтный комплекс на Оболенском переулке (будущая ВШ №134) откуда начали вести проходку соединительной ветки в обе стороны. Ну, в одну сторону понятно — это к камере съездов около станции «Фрунзенская». А вот ответа на вопрос, куда в обратную сторону — до сих пор нет. Да, собственно, он не так и важен на самом деле. Важно то, что провести тоннель по первоначальному плану не удалось и пришлось все перепроектировать. Для подключения ССВ к Кольцевой линии в начале 60-х годов была сооружена камера съездов по II пути Кольцевой линии без перерыва движения поездов.
2. Сверху обделки вы увидите вертикальную бетонную ставку — это как раз и есть «следы» раскрытия большего пролета над перегонным тоннелем. Т.е. над ним возвели своды большой камеры и только потом разобрали обделку перегонного, который оказался внутри. Причем, у меня есть все основания полагать, что строительство камеры съездов осуществлялось через ССВ и через строительный ствол (ВШ 134). Собственно, этим можно объяснить такую задержку в строительстве. Т.е. после аварии мы её устраняем, думаем что делать дальше, рисуем проект, проводим новую геологоразведку (и куда тщательнее чем в прошлый раз!), еще раз уточняем проект и приступаем к сооружению новой трассировки ССВ по такой же хреновой геологии. Могло это растянуться на 5-6 лет? Да запросто. Учитывая, что после аварии, все перестраховывались, то и получаем такой срок. Но, это мое личное предположение.
3. Вот так вот эта камера выглядела во время строительства. Скан из книги «50 лет Метрострою».
4. В музее метро нашелся и оригинал этой фото, не обрезанный.
5. Я долго считал тюбинги и изучал их форму... Могу сказать, что на 99% на фото выше именно эта камера. Камеры за станцией «Площадь Революции», которые тоже построили без перерыва движения поездов, выглядят по другому. Других похожих объектов в Московском метро просто нет.
6. Ворота перед началом ССВ. Точно такие же ворота есть и в конце. На этом участке когда-то проводились то ли тормозные испытания, то ли ещё какая-то обкатка ПС. Видимо, для ограничения испытательного участка, вернее для того, чтобы кто-либо не вышел на действующий перегон, эти ворота закрывались.
7. Гермоворота, отъезжающие в сторону. Заблокированы и, кажется, вообще не рабочие.
8. И, наконец-то, тот самый тупик. Так он выглядел весной 2002 года. В 2011 году я написал: «Уверен, что сейчас так же». В тупике нет ничего. Тупиковая призма и торцевая стенка из металлоизола. Этот кадр и часть следующих снимал Штурман.
9. Вид на тупик сейчас. Как видите, все тоже самое :) Разве что тупиковый фонарь работает.
В эту стенку стучались лбами, руками, штативами, фотоаппаратами и задницами. Произносили заклятья, молитвы и проклятья. Разве что христианских младенцев там не резали, чтобы узнать что там, за этой стенкой. А ответ прост, на самом деле. За стенкой через некоторое количество метров начиналась левая кривая длиной более 100 метров. На ней и случился прорыв плывуна. Щит затопило, метростроевцы возвели сначала временную перегородку, а потом забутили около 100 метров тоннеля. Для надежности.
10. Вид из тупика. Пару лет назад стрелка в него была разобрана, контактный рельс снят.
11. Вид в 2002 году.
12. Приведу рассказ метростроевца. Его написал один пользователь на форуме НТ, по своим воспоминаниям... Сами понимаете, что объективность здесь не высока, но другого нет.
«Мы прошли ствол на глубину 40 метров», ствол находился у самого парка при психиатрической больнице в Хамовниках (сейчас ВШ 134 Сокольнической линии), от ствола они прошли небольшие подходные выработки и стали вести проходку перегонного тоннеля в обе стороны. В одну сторону от шахты тоннель соединительной линии шёл к станции Фрунзенская, мы теперь об этом хорошо знаем, в другую сторону тоннель вначале шёл прямо, а потом резко поворачивал налево в сторону Военной Академии. «Вот на этом повороте под фабрикой всё и случилось». Когда проходчики шли под цехами шёлковой ткацкой фабрики «Красная Роза» произошёл неожиданный прорыв большого количества воды с песком и глиной в забой. Я хорошо запомнил некоторые детали. По рассказу Петра Филипповича, он вёл проходку в той злополучной смене. Неожиданно верхняя часть лба забоя пошла густой сеткой трещин. Он был в это время на «Щите» и хлынувший поток снёс его вниз и бросил на механизмы. Левую руку зажало и переворачивающейся железякой ему раздробило четыре пальца. «Я эти события на всю жизнь запомнил, я там пальцы потерял и вообще не понятно как жив остался» рассказывал Пётр Филиппович. Когда в забой хлынул поток, и его скинуло вниз, ему ещё и в лицо сверху упал кусок породы. Удар был сильным и пришёлся в верхнюю губу. «Вначале думал, выбило несколько зубов». Пётр Филиппович был сильно ранен, его потащило к воротам. Наверное, в эту минуту ему помогла его природная сила, он был чрезвычайно крепким мужчиной, ему удалось нащупать дно и проплыть несколько десятков метров по грязевому потоку до будки над тоннелем. Там он увидел своего товарища, который пытался спрятаться в этой отгородке. Пётр Филиппович рассказывал, если бы они попытались остаться там, могли бы погибнуть. Они добрались до ворот и вместе с другими метростроевцами принимали участие в их закрытии. Шахту уже сильно затапливало. Ставили распорки из брёвен, устанавливали «пластыри». Потом окружающие заметили, Филип Егорович сильно ранен и его отправили в больницу, а его товарищи несколько часов в холодной воде боролись со стихией. Главное было не дать потоку вынести эти хлипкие ворота, которые должны были защищать только от пыли, и сделать так, чтобы они задержали поток.
В ликвидации этой аварии участвовало одновременно две смены, вызвали остальных. Прибежали метростроевцы с других участков. Мои товарищи боролись со стихией больше 12 часов, рассказывал Пётр Филиппович, холодная вода некоторым была по горло, стояли в цепь и передавали мешки. Через некоторое время окоченевших меняли другие. Насосы не справлялись с водой, затопило весь участок. Многие потом попали в больницу. Через несколько часов сверху сообщили, на фабрике рухнул дом, могут обвалиться ещё несколько. Народу принимало участия в ликвидации аварии очень много. Через некоторое время привезли несколько насосов с других участков, вода постепенно стала отступать. Угроза дальнейших обрушений была ликвидирована, когда залили бетонную пробку. «Проходческий щит там так и остался».
Запомнилась ещё одна деталь, когда Пётра Филипповича везли в больницу, «я вытер руку о ворот рубашки, нащупал во рту три верхних зуба, они смотрели в рот, а не на нижний ряд и пальцами их выправил». «До сих пор свои сидят. А губу зашили, пальцы только пришлось ампутировать».
Никаких подземных пустот заполненных водой или плывунов в этом месте не ждали. Шла «сухая проходка», известняк порода крепкая и периодически в забое гремели взрывы. Проходку вели с помощью «Щита», так как ближе к военной Академии могли встретиться плывуны, с ними имели дело проходчики, строившие в этом месте Кольцевую линию. Из рассказов мне ещё запомнилось, по проекту в тоннеле должны были построить кессонную камеру, но не в этом месте, а ближе к Садовому кольцу. Из-за взрывных работ в тоннеле были установлены лёгкие металлические ворота, метров через 100 с небольшим после начала левого радиуса. Перед взрывами эти ворота закрывали, они не позволяли пыли заполнять весь построенный тоннель, и все уходили. Чуть дальше за воротами в тоннеле была сделана «переборка» в верхней половине тоннеля и там было какое-то небольшое помещение.
Пётр Филиппович как-то рассказал нам о своей встрече с плывунами, когда они проходили вертикальный ствол. «На дне жидкая грязь, ноги вязнут, черпаешь её лопатами в бадью, черпаешь, а её меньше не становится». Только создав давление в кессоне, можно отжать воду и выкопать влажный песок. Под фабрикой Красная Роза был даже не плывун, а «промоины». Я тогда впервые узнал о подземных реках и их сильных течениях. Под фабрикой был известняк, его и промыло подземное течение.
13. И... собственно копия из архива Ленметростроя. Дело рассекречено и передано на общее хранение в 95 году.
14. Из этого документа явно вытекает, что авария была в ноябре 1954 года. А точная дата — уже предположение.
15. Из тупика горел красным светофор «Ф».
16. Сейчас уже не горит.
17. Прямо — тупик. Налево — кривая малого радиуса в сторону Кольцевой линии.
18. Это же место, но в 2002 году. Это кадр уже с моей пленки. Какая разница, однако :)
19. Вид в сторону Фрунзенской.
20. 2002 год.
21. 2002 год.
22. Зашитая стрелка на замок в 2002 году.
23. Кривая малого радиуса. Отличный вид для телевика.
24. Кабельное хозяйство.
25. Еще раз кривая.
26. Разобранная стрелка.
27. Справа ВШ-134.
28. Внизу ствола глубиной 40 метров. Гермоворота типа «бабочка», которые закрываются вручную.
29. Панорама камеры съездов.
.::кликабельно::.
30. И вид наверх :)
.::кликабельно::.
31. Теперь пройдем в сторону станции «Фрунзенская». Суммарная длина ветки — 1780 м. На участке 500 метров применена десятиблочная обделка из одинаковых блоков прямоугольного сплошного сечения без замкового и смежных блоков. Внутренний диаметр обделки 5,6 м, наружный — 6,1 м. Такая обделка применялась только на Рижском радиусе (не знаю точно где) и на этой ветке.
32. Главный недостаток этой обделки в том, что её невозможно было использовать при щитовой проходке, так как для установки последнего верхнего блока приходилось делать дополнительную выработку сверху, чтобы приподнять два смежных блока и потом опустить их парой на свое место. Понятное дело, такая обделка массово использоваться не могла.
33. Светофор «П». Его особенность в том, что он не имеет автостопа и не имеет разрешающего показания. Проследование этого и соседнего светофора производится по пригласительному сигналу.
34. Сопряжение чугунной обделки и железобетонной.
35. Ворота около камеры съездов на станции «Фрунзенская».
36. Редкий кадр той эпохи меня за работой. Я снимаю вид на едущий поезд около Фрунзенской. Так ничего и не получилось.
37. А вот Штурман сделал вот этот замечательный снимок.
38. Вид из камеры съездов. Левый тоннель — ССВ. Правый — перегон в сторону станции «Парк Культуры».
39. Вид на станцию «Фрунзенская».
40. «Фрунзенская».
41. Редкий вид на станцию из тоннеля.
42. И в заключение — панорама камеры съездов около станции «Фрунзенская».
.::кликабельно::.
43. Спасибо за внимание!
.::кликабельно::.
Друзья, если вы хотите приобщиться к прекрасному и прочить все версии, включая конспиралогические и космические, то добро пожаловать в эту тему на форуме Наш Транспорт. Наслаждайтесь.
Ответов все равно не найдете, но будет не скучно.
Также за это время открылись некоторые интересные обстоятельства, воспоминания метростроевцев и документы, касающиеся аварии в ноябре 1954 года при проходке первого варианта трассировки. Именно тогда частично разрушился и ушел под землю один из цехов на ткацкой фабрике «Красная Роза».
Поводом вернуться к этой теме послужила заметка Агентство городских новостей «Москва» — «Метро испытает возможность снижения уровня шума на опытном пути «красной» ветки метро»:
Московский метрополитен планирует испытывать технологию для снижения уровня шума и вибрации на опытном участке пути от станции «Фрунзенская» до станции «Парк Культуры» Сокольнической линии метро. Об этом Агентству городских новостей «Москва» сообщил источник в транспортном комплексе столицы.
«Планируется обустроить существующий опытный участок пути Московского метрополитена для проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации», — сказал собеседник агентства.
Он отметил, что для испытания будет использоваться соединительная ветвь между станцией «Фрунзенская» Сокольнической линии и станцией «Парк культуры» Кольцевой линии.
А на сайте госзакупок http://zakupki.gov.ru появилась соответствующая заявка «Разработка проектной документации по устройству опытного участка пути Фрунзенской соединительной ветви Сокольнической линии» для последующего проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации.
Когда-то эта ветка служила полигоном для испытаний подвижного состава, и вот снова к этой теме возвращаются.
Из всех ССВ (Служебно-Соединительных Веток) Фрунзенская, соединяющая Кольцевую линию с Сокольнической, пожалуй, самая загадочная из-за непонятного тупика, ведущего в никуда. В 2002 году она стала первым объектом для исследования, и в одну из весенних ночей мы с
sturman отправились туда в экспедицию. Я тогда только учился снимать на пленочный Canon EOS10 с чудо-объективом Сигма 28-200. И то, что я наснимал тогда, по нынешним меркам, можно смело выкинуть. А вот у Штурмана получились прекрасные кадры.Похоже, в декабре 2010 года я прошелся по перегону Кольцевой линии от станции «Киевская» до станции «Парк Культуры» и поснимал начало этой ССВ на Кольцевой линии. Теперь, в июне этого года, я прошелся по ССВ со стороны станции «Фрунзенская». Объединив две мои фотосъемки, кадры 2002 года от Штурмана и новые факты, которые раскопали читатели форума «Наш Транспорт», я снова подготовил материал про Фрунзенскую ССВ.
1. Перегон между станциями Киевская и Парк культуры Кольцевой линии был замыкающим участком кольца и пущен в эксплуатацию 14 марта 1954 года. Станция «Фрунзенская» открыта 1 мая 1957 года в составе участка «Парк культуры» — «Спортивная». Авария на строительстве ССВ случилась в ноябре 1954 года (коллективное обсуждение на форуме НТ предлагает дату 13 ноября 1954 года.). После завершения основных работ на Кольцевой линии, и учитывая срок строительства станций глубокого заложения, как раз в 1952-53 годах началось освоение площадок нового участка от станции «Парка Культуры» к станции «Спортивная» Сокольнической линии. Тогда и появился шахтный комплекс на Оболенском переулке (будущая ВШ №134) откуда начали вести проходку соединительной ветки в обе стороны. Ну, в одну сторону понятно — это к камере съездов около станции «Фрунзенская». А вот ответа на вопрос, куда в обратную сторону — до сих пор нет. Да, собственно, он не так и важен на самом деле. Важно то, что провести тоннель по первоначальному плану не удалось и пришлось все перепроектировать. Для подключения ССВ к Кольцевой линии в начале 60-х годов была сооружена камера съездов по II пути Кольцевой линии без перерыва движения поездов.
2. Сверху обделки вы увидите вертикальную бетонную ставку — это как раз и есть «следы» раскрытия большего пролета над перегонным тоннелем. Т.е. над ним возвели своды большой камеры и только потом разобрали обделку перегонного, который оказался внутри. Причем, у меня есть все основания полагать, что строительство камеры съездов осуществлялось через ССВ и через строительный ствол (ВШ 134). Собственно, этим можно объяснить такую задержку в строительстве. Т.е. после аварии мы её устраняем, думаем что делать дальше, рисуем проект, проводим новую геологоразведку (и куда тщательнее чем в прошлый раз!), еще раз уточняем проект и приступаем к сооружению новой трассировки ССВ по такой же хреновой геологии. Могло это растянуться на 5-6 лет? Да запросто. Учитывая, что после аварии, все перестраховывались, то и получаем такой срок. Но, это мое личное предположение.
3. Вот так вот эта камера выглядела во время строительства. Скан из книги «50 лет Метрострою».
4. В музее метро нашелся и оригинал этой фото, не обрезанный.
5. Я долго считал тюбинги и изучал их форму... Могу сказать, что на 99% на фото выше именно эта камера. Камеры за станцией «Площадь Революции», которые тоже построили без перерыва движения поездов, выглядят по другому. Других похожих объектов в Московском метро просто нет.
6. Ворота перед началом ССВ. Точно такие же ворота есть и в конце. На этом участке когда-то проводились то ли тормозные испытания, то ли ещё какая-то обкатка ПС. Видимо, для ограничения испытательного участка, вернее для того, чтобы кто-либо не вышел на действующий перегон, эти ворота закрывались.
7. Гермоворота, отъезжающие в сторону. Заблокированы и, кажется, вообще не рабочие.
8. И, наконец-то, тот самый тупик. Так он выглядел весной 2002 года. В 2011 году я написал: «Уверен, что сейчас так же». В тупике нет ничего. Тупиковая призма и торцевая стенка из металлоизола. Этот кадр и часть следующих снимал Штурман.
9. Вид на тупик сейчас. Как видите, все тоже самое :) Разве что тупиковый фонарь работает.
В эту стенку стучались лбами, руками, штативами, фотоаппаратами и задницами. Произносили заклятья, молитвы и проклятья. Разве что христианских младенцев там не резали, чтобы узнать что там, за этой стенкой. А ответ прост, на самом деле. За стенкой через некоторое количество метров начиналась левая кривая длиной более 100 метров. На ней и случился прорыв плывуна. Щит затопило, метростроевцы возвели сначала временную перегородку, а потом забутили около 100 метров тоннеля. Для надежности.
10. Вид из тупика. Пару лет назад стрелка в него была разобрана, контактный рельс снят.
11. Вид в 2002 году.
12. Приведу рассказ метростроевца. Его написал один пользователь на форуме НТ, по своим воспоминаниям... Сами понимаете, что объективность здесь не высока, но другого нет.
«Мы прошли ствол на глубину 40 метров», ствол находился у самого парка при психиатрической больнице в Хамовниках (сейчас ВШ 134 Сокольнической линии), от ствола они прошли небольшие подходные выработки и стали вести проходку перегонного тоннеля в обе стороны. В одну сторону от шахты тоннель соединительной линии шёл к станции Фрунзенская, мы теперь об этом хорошо знаем, в другую сторону тоннель вначале шёл прямо, а потом резко поворачивал налево в сторону Военной Академии. «Вот на этом повороте под фабрикой всё и случилось». Когда проходчики шли под цехами шёлковой ткацкой фабрики «Красная Роза» произошёл неожиданный прорыв большого количества воды с песком и глиной в забой. Я хорошо запомнил некоторые детали. По рассказу Петра Филипповича, он вёл проходку в той злополучной смене. Неожиданно верхняя часть лба забоя пошла густой сеткой трещин. Он был в это время на «Щите» и хлынувший поток снёс его вниз и бросил на механизмы. Левую руку зажало и переворачивающейся железякой ему раздробило четыре пальца. «Я эти события на всю жизнь запомнил, я там пальцы потерял и вообще не понятно как жив остался» рассказывал Пётр Филиппович. Когда в забой хлынул поток, и его скинуло вниз, ему ещё и в лицо сверху упал кусок породы. Удар был сильным и пришёлся в верхнюю губу. «Вначале думал, выбило несколько зубов». Пётр Филиппович был сильно ранен, его потащило к воротам. Наверное, в эту минуту ему помогла его природная сила, он был чрезвычайно крепким мужчиной, ему удалось нащупать дно и проплыть несколько десятков метров по грязевому потоку до будки над тоннелем. Там он увидел своего товарища, который пытался спрятаться в этой отгородке. Пётр Филиппович рассказывал, если бы они попытались остаться там, могли бы погибнуть. Они добрались до ворот и вместе с другими метростроевцами принимали участие в их закрытии. Шахту уже сильно затапливало. Ставили распорки из брёвен, устанавливали «пластыри». Потом окружающие заметили, Филип Егорович сильно ранен и его отправили в больницу, а его товарищи несколько часов в холодной воде боролись со стихией. Главное было не дать потоку вынести эти хлипкие ворота, которые должны были защищать только от пыли, и сделать так, чтобы они задержали поток.
В ликвидации этой аварии участвовало одновременно две смены, вызвали остальных. Прибежали метростроевцы с других участков. Мои товарищи боролись со стихией больше 12 часов, рассказывал Пётр Филиппович, холодная вода некоторым была по горло, стояли в цепь и передавали мешки. Через некоторое время окоченевших меняли другие. Насосы не справлялись с водой, затопило весь участок. Многие потом попали в больницу. Через несколько часов сверху сообщили, на фабрике рухнул дом, могут обвалиться ещё несколько. Народу принимало участия в ликвидации аварии очень много. Через некоторое время привезли несколько насосов с других участков, вода постепенно стала отступать. Угроза дальнейших обрушений была ликвидирована, когда залили бетонную пробку. «Проходческий щит там так и остался».
Запомнилась ещё одна деталь, когда Пётра Филипповича везли в больницу, «я вытер руку о ворот рубашки, нащупал во рту три верхних зуба, они смотрели в рот, а не на нижний ряд и пальцами их выправил». «До сих пор свои сидят. А губу зашили, пальцы только пришлось ампутировать».
Никаких подземных пустот заполненных водой или плывунов в этом месте не ждали. Шла «сухая проходка», известняк порода крепкая и периодически в забое гремели взрывы. Проходку вели с помощью «Щита», так как ближе к военной Академии могли встретиться плывуны, с ними имели дело проходчики, строившие в этом месте Кольцевую линию. Из рассказов мне ещё запомнилось, по проекту в тоннеле должны были построить кессонную камеру, но не в этом месте, а ближе к Садовому кольцу. Из-за взрывных работ в тоннеле были установлены лёгкие металлические ворота, метров через 100 с небольшим после начала левого радиуса. Перед взрывами эти ворота закрывали, они не позволяли пыли заполнять весь построенный тоннель, и все уходили. Чуть дальше за воротами в тоннеле была сделана «переборка» в верхней половине тоннеля и там было какое-то небольшое помещение.
Пётр Филиппович как-то рассказал нам о своей встрече с плывунами, когда они проходили вертикальный ствол. «На дне жидкая грязь, ноги вязнут, черпаешь её лопатами в бадью, черпаешь, а её меньше не становится». Только создав давление в кессоне, можно отжать воду и выкопать влажный песок. Под фабрикой Красная Роза был даже не плывун, а «промоины». Я тогда впервые узнал о подземных реках и их сильных течениях. Под фабрикой был известняк, его и промыло подземное течение.
13. И... собственно копия из архива Ленметростроя. Дело рассекречено и передано на общее хранение в 95 году.
14. Из этого документа явно вытекает, что авария была в ноябре 1954 года. А точная дата — уже предположение.
15. Из тупика горел красным светофор «Ф».
16. Сейчас уже не горит.
17. Прямо — тупик. Налево — кривая малого радиуса в сторону Кольцевой линии.
18. Это же место, но в 2002 году. Это кадр уже с моей пленки. Какая разница, однако :)
19. Вид в сторону Фрунзенской.
20. 2002 год.
21. 2002 год.
22. Зашитая стрелка на замок в 2002 году.
23. Кривая малого радиуса. Отличный вид для телевика.
24. Кабельное хозяйство.
25. Еще раз кривая.
26. Разобранная стрелка.
27. Справа ВШ-134.
28. Внизу ствола глубиной 40 метров. Гермоворота типа «бабочка», которые закрываются вручную.
29. Панорама камеры съездов.
.::кликабельно::.
30. И вид наверх :)
.::кликабельно::.
31. Теперь пройдем в сторону станции «Фрунзенская». Суммарная длина ветки — 1780 м. На участке 500 метров применена десятиблочная обделка из одинаковых блоков прямоугольного сплошного сечения без замкового и смежных блоков. Внутренний диаметр обделки 5,6 м, наружный — 6,1 м. Такая обделка применялась только на Рижском радиусе (не знаю точно где) и на этой ветке.
32. Главный недостаток этой обделки в том, что её невозможно было использовать при щитовой проходке, так как для установки последнего верхнего блока приходилось делать дополнительную выработку сверху, чтобы приподнять два смежных блока и потом опустить их парой на свое место. Понятное дело, такая обделка массово использоваться не могла.
33. Светофор «П». Его особенность в том, что он не имеет автостопа и не имеет разрешающего показания. Проследование этого и соседнего светофора производится по пригласительному сигналу.
34. Сопряжение чугунной обделки и железобетонной.
35. Ворота около камеры съездов на станции «Фрунзенская».
36. Редкий кадр той эпохи меня за работой. Я снимаю вид на едущий поезд около Фрунзенской. Так ничего и не получилось.
37. А вот Штурман сделал вот этот замечательный снимок.
38. Вид из камеры съездов. Левый тоннель — ССВ. Правый — перегон в сторону станции «Парк Культуры».
39. Вид на станцию «Фрунзенская».
40. «Фрунзенская».
41. Редкий вид на станцию из тоннеля.
42. И в заключение — панорама камеры съездов около станции «Фрунзенская».
.::кликабельно::.
43. Спасибо за внимание!
.::кликабельно::.
Друзья, если вы хотите приобщиться к прекрасному и прочить все версии, включая конспиралогические и космические, то добро пожаловать в эту тему на форуме Наш Транспорт. Наслаждайтесь.
Ответов все равно не найдете, но будет не скучно.
Взято: russos.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]