Через Африку на гусеницах, или "Черный рейд" Андре Ситроена
С чем ассоциируется автомобильная марка Citroen? В голову приходит крошечный "де-шво", богиня-DS, подвеска "гидрактив", инопланетные CX и XM, успехи в WRC. Но мало кто знает, что основатель марки Андре Ситроен фактически стоял у истоков автомобильного экспедиционного туризма.
Автопромышленник Андре Ситроен был без всякого преувеличения гением маркетинга, французским Генри Фордом. В площадки для размещения своей рекламы он превращал и Эйфелеву башню, и даже небо над Парижем. Подробнее о биографии этого талантливого человека можно прочитать в интернете, но сегодня мы поговорим о наиболее значительном маркетинговом проекте Андре Ситроена, а именно, серии автомобильных экспедиций.
Началось все с того, что по окончанию первой мировой войны преуспевший в конвейерном выпуске снарядов Андре Ситроен перепрофилировал свое производство на массовый выпуск автомобилей – дорогих, благодаря серийной сборке. Машины, конечно, регулярно ломались, что дало повод наладить сбыт запчастей и открыть сеть фирменных сервисных станций. Дела шли хорошо, и Ситроен думал о расширении линейки своей продукции.
Судьба свела его с французским инженером Адольфом Кегрессом, уехавшим после революции из России. Там на протяжении десяти с лишним лет Кегресс служил в должности технического директора Императорского гаража в Царском Селе. Кегресс был новатором. Будучи поклонником идеи гусеничного транспорта, он разработал резиновые гусеницы, которые использовались на бронтранспортерах, тяжелых грузовиках и даже легковых автомобилях. По своей конструкции они были гораздо проще и надежнее, чем использовавшиеся в те годы наборные металлические траки. Кегресс своими глазами видел российское бездорожье, и хорошо понимал, что его идея может быть востребована. Но где взять деньги? У Андре Ситроена их было немало…
В итоге во Франции было открыто совместное предприятие «Ситроен-Энстен-Кегресс», задачей которого стало создание гусеничных внедорожников. Под началом Кегресса был разработан уникальный полугусеничный автомобиль B2 на базе стандартного Citroen 10CV, с гусеничным движителем сзади и колесами спереди, причем колеса могли дополняться лыжами для езды по снегу. Лента гусеница была сделана из прорезиненной парусины и покрыта резиновым протектором. Гребни с внутренней стороны были сделаны из древесины.
Тесты показали превосходную проходимость прототипов. Несколько автомобилей B2 поднялись на вершину горы Мон-Ревар в Альпах. В рамках испытаний для министерства обороны Франции, три вездехода проехали 650 километров от Парижа до Аркашона, причем один из автомобилей буксировал прицеп массой в 3.5 тонны. В Аркашоне автомобили показали отличные результаты при штурме самой высокой в Европе песчаной дюны. Не менее убедительная презентация была проведена и в Великобритании, где несколько вездеходов B2 успешно преодолевали под проливным дождем утыканный ржавыми железками заброшенный гравийный карьер.
В итоге первыми покупателями новой техники стали военные Франции и Великобритании (там, к слову, было открыто сборочное производство, выпускавшее праворульные модели B2). Эти автомобили использовали в том числе для постройки на их базе броневиков и в качестве малых артиллерийских тягачей.
Но Ситроену хотелось большего. В те годы в частично колонизированной Францией и Британией Северной Африке дороги (преимущественно, грунтовые) были только между крупными городами, в основном, на побережье. Автомобильного транспорта почти не было, в ходу были ослы и верблюды. Центральная часть и горные массивы и вовсе были terra incognita. Пересечь Сахару — что может быть более убедительной рекламой возможностей нового вездехода?
Тут стоит добавить, что в двадцатых годах прошлого века автомобильный экспедиционный туризм был практически не развит, и в сознании большинства путешествие длиной в тысячу километров было чем-то безумным. Андре Ситроен задумал сделать нечто куда более значительное, а именно, соединить автомобильным маршрутом различные французские владения на африканском континенте. Политический смысл такого достижения был очевиден.
В итоге 17 декабря 1922 года колонна из пяти доработанных автомобилей Citroen B2 вышла из Алжира, конечной точкой назначения было Тимбукту. Еще десять таких автомобилей обеспечивало снабжение экспедиции на разных участках пути.
Каждый из автомобилей имел собственное имя — "Золотой Скaрaбей", "Серебряный полумесяц", "Летaющaя черепaхa", "Бык Апис" и "Ползущaя гусеницa".
Среди участников экспедиции были механики, ученые, а также представители французской военной элиты, например, летчик-лейтенант Жорж Эстьен, сын генерала Эстьена, основателя французских танковых войск. Руководил экспедицией Жорж-Мaри Хaaрдт – опытный автомобилист и правая рука Андре Ситроена, возглавлявший продажи марки.
В каждом автомобиле находилось помимо пассажиров 2 тонны груза, 25 литров питьевой воды. Тент использовался на привалах в качестве палатки. Были установлены дополнительные баки на 150 литров топлива. Немало поклажи для тяжелого автомобиля с полуторалитровым двигателем мощностью всего 20 лошадиных сил! Все члены экспедиции были хорошо вооружены и имели большой запас патронов. Оружие использовалось для охоты, и также предназначалось для защиты от недружелюбных дикарей.
Самой тяжелой задачей — помимо сурового пустынного климата — была навигация, и для этого приходилось использовать секстанты, как на кораблях.
Экспедицию преследовали технические проблемы. Каждые 600 км рвались ленты, ломались гусеничные механизмы. Преодолев за 20 дней 3500 км, экспедиция успешно финишировала в Тимбукту, после чего… отправилась в обратный путь, который также был удачно преодолен. На обратном пути участников на еще одном гусеничном автомобиле встречали лично Андре Ситроен с женой и инженер Кегресс.
Это было грандиозным достижением, ведь до этого все попытки пересечь даже часть Сахары на автомобиле оканчивалась плачевно. Например, почти все члены военной экспедиции 1916 года погибли в попытке доехать до Нигера из Алжира. Но для Ситроена и такого громкого успеха было мало.
Как и любому бизнесмену, ему хотелось монетизировать свой успех. Почему бы не предоставить возможность богатым людям из Европы самим проехать по этому же маршруту? Разумеется, не в таких спартанских условиях — в оазисах по пути следования экспедиции Ситроен хотел построить роскошные отели в восточном стиле. Также предполагалось, что хотя бы одну ночь вип-туристы все же проведут на улице, но не в палатке, а в приличном шатре.
Со свойственным ему размахом, Ситроен запустил грандиозную рекламную кампанию. Проехать на вездеходах по увлекательному маршруту согласились десятки представителей элиты, включая короля Бельгии Альберта I, начальника Генштаба маршала Петена, генерал-губернатора Алжира и так далее. Для экспедиции было подготовлено 70 люксовых вездеходов на шасси фирмы "Морс" с гусеницами Кегресса. Но увы, этой идее не суждено было сбыться — якобы из-за обострения обстановки на границе Марокко, военные отказались от ранее данных обещаний обеспечения безопасности вип-персон. Сам Ситроен подозревал, что дело было в кознях, которые строил против него в французских верхах его заклятый конкурент Луи Рено — тем более, что тому разрешили провести подобную экспедицию через несколько месяцев.
Но Ситроен недолго горевал, и реализовал новый масштабный проект, равных которому еще не было — трансафриканскую экспедицию, получившую название Croisiere Noire ("Черный Рейд").
Проходящий через весь континент маршрут связывал французские колонии Севера Африки с колонией Джибути и далее с Мaдaгaскaром. Таким образом, участникам экспедиции предстояло преодолеть не только пески, но саванну, реки, болота и тропический лес. Общая протяжённость маршрута составляла около 20 000 км. В связи с высоким геополитическим значением, проект был одобрен президентом французской республики Гaстоном Думергом.
Экспедиция готовилась очень тщательно. В связи с почти полным отсутствием на маршруте населенных пунктов, было организовано несколько лагерей (в районах реки Нигер, озера Чад, в Убанги-Шари и в Бельгийском Конго), куда заранее забросили припасы, запчасти, оружие и так далее. В пробеге участвовало 8 автомобилей B2, и 16 человек. Среди участников были различные эксперты — кинооператор, зоологи, инженер, и даже художник — им был наш бывший соотечественник Александр Яковлев, сын создателя первого русского автомобиля — Евгения Яковлева.
Каждая машина экспедиции, как и в прошлой вылазке, получила свое имя и логотип: «Золотой жук», «Слон с башней», «Восходящее солнце», «Крылатая улитка», «Серебряный полумесяц», «Голубь», «Кентавр» и «Пегас». Сами автомобили тоже были доработаны. Изменена система охлаждения, появилась блокировка дифференциала, шестиступенчатая КПП вместо трехступенчатой, увеличен клиренс.
Экспедиция стартовала 28 октября 1924 годa от порта Колом-Бешaр нa северо-зaпaде Алжирa. Двигаясь по трассе прошлогоднего перехода, к 19 ноября путешественники достигли города Бурем на реке Нигер, и прошли вниз по течению реки. в городе Ниамей их встречали три тысячи наездников на верблюдах и лошадях.
Экспедиция успешно продвигалась вдоль границы Нигерии. К первому декабря отчаянные автомобилисты достигли Тессaуa, где их уже ждал местный владыка, султaн Бaрму. Султан и его свита с интересом рассматривали французские внедорожники, а путешественники — его гарем из сотни жен.
Достигнув к середине декабря озера Чад, экспедиция столкнулась с первыми серьезными трудностями — им пришлось вручную пробивать дорогу в зарослях кустарников, в которых им встречались недружелюбные африканские слоны, львы и другие хищники. Также был сломан один из автомобилей.
В январе экспедиция вошла в джунгли, где главную опасность представляли местные туземцы, но все прошло благополучно.
Через реки приходилось порой переправляться на плотах, так как хлипкие мостики не выдерживали тяжелую технику.
Достигнув озера Виктория, экспедиция разделилась на 4 отряда. Первый отряд должен был отправиться к порту Момбaсa через саванну и по пути подняться к горе Килимaнджaро.
Второй отряд должен был пересечь озеро Виктория на корабле, построить понтонный мост через реку Вата, и посетить могилу знаменитого исследователя Африки Джонатана Ливингстона.
Третья группа должна была отправиться в Кейптаун, и ее путешествие должно было стать самым легким — в Родезии британскими военными к тому времени уже были построены приличные дороги.
Четвертому отряду, который вел глава экспедиции Хаардт, предназначался самый тяжелый маршрут через джунгли и болота. Скорость движения группы не превышала 1 км.ч., а иногда и вовсе за день удавалось проехать всего 8 километров. Группа чуть не стала жертвой пожара.
В итоге все группы благополучно справились с трудностями. 20 июля 1925 года финишировавшая последней группа Хаардта отплыла на Мадагаскар.
Успех экспедиции был овеян всемирной славой. Африканский континент преодолен (на внедорожниках Ситроена, разумеется). В Лувре была открыта огромная выставка, где были представлены материалы из экспедиции "Черный рейд". Кинооператор экспедиции Пуарье отснял свыше 26 000 метров кинопленки и сделал 8 000 фотографий.
Черно-белый фильм про "Черный рейд"
Нарезка — как встречали дорогих гостей африканцы
Новый фильм про "Черный рейд", сочетающий современные и исторические съемки
Экспедиция имела не только культурное и политическое, но и научное значение — экспедиции собрали более 300 различных млекопитающих, 800 птиц и 15 000 насекомых. Более 200 картин художника Яковлева экспонировалось в крупнейших галереях Франции.
Продажи автомобилей "Ситроен", разумеется, пошли в гору. А сам Ситроен задумал еще более амбициозный проект. Что, если на вездеходах отправиться в Азию, и открыть новый сухопутный коридор, который бы связал Ближний Восток с Китаем? Но об этой экспедиции я расскажу в следующий раз.
Взято: artemspec.livejournal.com