Трамвайный вагон КТМ-5М3 (71-605) в музее трамвайного депо Набережных Челнов
---
Оригинал взят у 
dinolippi в Трамвайный вагон КТМ-5М3 (71-605) в музее трамвайного депо Набережных Челнов
Этот трамвайный вагон установлен в качестве музейного на территории трамвайного депо города Набережные Челны. Номер «1» на борту намекает на то, что именно этот трамвай был в городе первым, но это не совсем так: тот КТМ-5М3, что в октябре 1973 года действительно торжественно открыл трамвайное движение в Челнах, отслужил своё и был давно списан, а этот его собрат, скорее всего — из второй партии поступивших в здешнее депо КТМ-ов, выпущенных в 80-е годы.
Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)
Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)
КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук — он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало — все системы были электрическими. В 1964–65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.
По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми — это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.
В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.
Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)
КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске
Салон опытного КТМ-5М
Один из первых серийных КТМ-5М
Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.
Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ
С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.
КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР — в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») — исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет — со времени открытия трамвайного движения — составляют основу подвижного парка.
Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991
Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991
В заключение — несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов :
Модель вагона 71-619
dinolippi в Трамвайный вагон КТМ-5М3 (71-605) в музее трамвайного депо Набережных ЧелновЭтот трамвайный вагон установлен в качестве музейного на территории трамвайного депо города Набережные Челны. Номер «1» на борту намекает на то, что именно этот трамвай был в городе первым, но это не совсем так: тот КТМ-5М3, что в октябре 1973 года действительно торжественно открыл трамвайное движение в Челнах, отслужил своё и был давно списан, а этот его собрат, скорее всего — из второй партии поступивших в здешнее депо КТМ-ов, выпущенных в 80-е годы.
Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)
Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)
КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук — он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало — все системы были электрическими. В 1964–65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.
По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми — это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.
В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.
Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)
КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске
Салон опытного КТМ-5М
Один из первых серийных КТМ-5М
Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.
Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ
С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.
КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР — в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») — исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет — со времени открытия трамвайного движения — составляют основу подвижного парка.
Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991
Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991
В заключение — несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов :
Модель вагона 71-619
Взято: zavodfoto.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]