Круто отметил очередной юбилей "копейки"
---
Оригинал взят у 
detroit_diesel8 в Круто отметил очередной юбилей "копейки"
Вот так получилось, что дали мне поиграться почти живой почти копейкой ВАЗ-21013 1983 года выпуска. Снаружи смотрится не очень, есть даже идея привести ее в состояние как на фото снизу абзаца из очередного дилерского проспекта (увы не моего, в отличие от заставки -- этот листик я купил на базаре с кучкой старых журналов). Но техническое состояние было более или менее. В качестве платы за бессрочную аренду мне поручили исправить все глюки (платит владелец) и полный бак бензина с полным баллоном газа. Ну и понеслась (много букв и картинок).
Короткий тест-драйв позволил прийти к неутешительным выводам -- корч не едет. Скорость с трудом 110 км/ч, разгон такой что на обгон идти страшно, а "Газель" по сравнению с моим "Жигули" почти "Феррари". Причем мотор тупит одинаково на газу и на бензине, при этом перегревается и начинает странно глючить, пытаясь заглохнуть. Кроме того педаль тормоза ватная, а руль дико люфтит.
Сам лезть не стал (лень), а заехал к сервисмэну из гаража, который периодически эту самую машину наставляет на путь истинный (номер дал приятель). Вердикт -- замена задних тормозов (колодки и барабаны), замена рулевого редуктора (сошли на регулировке -- это просто, одну гайку подтянуть), замена парочки резинок в подвески и замена сдохшего генератора. Чинить его в ближайших сервисах не взялись, мотивировав (о как они его мотивировали!) что генераторы из СССР и России они не чинят принципиально, ибо в этом нет смысла, все-равно быстро сломается. Искать другие было лень, сошлись на замене. Движок перестал глохнуть, но продолжил тупить и греться.
Еще один вариант дилерской самодеятельности. Ничего сложного, но машина смотрится уже совсем по-другому!
Затем по знакомству заехал к мегамастеру ( у коллеги http://benzonotov.livejournal.com/ есть поводу "знакомства" свое отрицательное мнение), который делает карбюраторы. Краткая проверка показала, что сбито зажигание (слишком позднее), и карбюратор с газом отрегулированы как-то не так. После регулироки появилась динамика и скорость, но пропал холостой ход и на газе и на бензине. А мастер уже успел уйти то ли в запой то ли в депрессию и больше меня принимать не хотел, сука! Быстро нашел в интернете другого, заехал аж на Троещину на самую окраину города. Результат -- была погнута тяга газ (исправили), карбюратор переливал (исправили), газ отрегулировали. По дороге заехал на авторынок и купил новую крышку бардачка вместо старой лопнувшей и не фиксировавшейся. Установил ее сам, конечно.
В итоге могу сказать, что машинка довольно интересная в управлении (возможно за счет жестких "Нивовских" амортизаторов, родные полное гавно), а динамики вполне хватает чтобы держаться в потоке. Но быстрее 110 на ней ездить страшно и противно -- сильная вибрация и рев мотора. Выжал из нее 132 км/ч (на бензине), что неплохо для старичка. Посмотрим как антиквариат поведет себя дальше.
В самом низу утянутая статья про историю создания 124-ки и "копейки". Довольно интересно, надо отметить.
19 апреля 1970 года на главном конвейере Волжского автомобильного завода был собран первый ВАЗ-2101, позже прозванный «копейкой».
А за четыре года до этого 2 апреля 1966 года, широкой публике впервые представили новый Fiat 124.
Сегодня Fiat 124 едва ли нуждается в представлении, ведь именно он стал прообразом первых «Жигулей». Вот только мало кто знает — итальянский седан мог появиться на свет совсем другим. Например, переднеприводным хэтчбеком...
«Наименее затратным решением...»
Данте Джакоза – человек, который больше всех хотел, чтобы Fiat 124 стал другим
27 сентября 1963 года на стол Данте Джакозы, главного конструктора FIAT, лег конверт с пометкой «конфиденциально» — техзадание от высшего руководства компании на разработку нового автомобиля. Документ, надо сказать, прелюбопытный. И сегодня, когда грифа «секретно» на нем нет, мы можем привести его содержимое.
«Сменщик модели 1200 (мотор серии 103) должен отличаться современными линиями кузова и более просторным салоном. Однако совершенно очевидно — организация производства нового двигателя и трансмиссии потребуют громадных инвестиций, что может помешать и без того сложным планам по модернизации завода “Мирафьори”. Наиболее простым и наименее затратным решением в таком случае будет доработка имеющейся платформы модели 1300 с использованием ее подвески и коробки передач, увеличение колесной базы на 5-6 см и установка нового двигателя серии 124. При этом новая модель должна весить на 70 кг легче предшественника, а суммарная стоимость всех компонентов должна быть на 100 тысяч лир меньше, нежели у Fiat 1300».
Fiat 1200 Granluce и Fiat 1300 – старомодные предшественники 124-го
Если вчитаться в эти строчки внимательно, становится понятно — новую машину итальянцы собирались построить малой кровью. Сами посудите — берем за основу старенькую, но проверенную платформу, немного наращиваем габариты, ставим свежий мотор и украшаем все это другими кузовными панелями. Кушать подано!
Передний разворот
И это при том, что середина 60-х в европейcком автопроме — время больших перемен: новые технологии, новые материалы, а главное — новый взгляд на вопросы компоновки. Получалось, пока англичане и французы вовсю двигали в массы передний привод, FIAT предпочитал отсиживаться на старом багаже.
Техдокументация опытного Fiat 123 E1 — автомобиля, на основе которого построили во многом передовой, если не революционный, Autobianchi Primula
А вот и сама «Примула» – переднеприводный первенец марки Fiat
Главному конструктору туринского автогиганта все это, конечно, не слишком нравилось. Данте Джакоза, навсегда вошедший в историю автомобиля как один из создателей легендарного Fiat 500, в то время считался главным в Италии апологетом переднего привода. Собственно при его активном участии создали прототип Fiat 123 E1 с передними ведущими, поперечно расположенным мотором и разноразмерными приводными валами. Впоследствии эти наработки легли в основу серийной Autobianchi Primula — первой переднеприводной модели концерна FIAT. Надо сказать, «Аутобьянки» традиционно стоили чуть дороже аналогичных по размеру «Фиатов», но на них частенько обкатывались оригинальные технологические решения.
Джакоза по праву гордился не только передними ведущими, но и поперечным расположением мотора «Аутобьянки»
Что ж, эксперимент с передним приводом удался — «Примула» зацвела. Автомобиль весьма радушно приняли публика и пресса. На волне успеха Джакоза продолжил эксперименты с проектом 123. Причем его последняя инкарнация — E4, четырехдверный, переднеприводный седан, — как казалось Данте, станет достойным сменщиком и давно пережившей свой век модели 1200 Granluce, и разве только чуть более современному Fiat 1300. Но на самом верху решили иначе.
Не раскачивайте лодку!
Мудрый Джакоза, конечно, не стал открыто спорить с начальством, а решил действовать хитрее. Первые предложения по модели Fiat 124, получившей цифровое обозначение по индексу нового двигателя, Данте представил на суд высшего фиатовского жюри, включая президента Витторио Валетту, в конце декабря 1963-го. Колесную базу по сравнению с донорским Fiat 1300 удлинили на 5 см, колею расширили на 4 см. Все в точном соответствии с инструкцией сверху. Правда, во время обсуждения макета итальянское «политбюро» распорядилось еще немного увеличить габариты, кроме того, все окончательно сошлись на использовании трансмиссии от модели Fiat 1300.
Редкий архивный снимок Fiat 123 E4 – переднеприводного седана, который, по мысли Джакозы, должен был пойти в серию под индексом Fiat 124
И тут же Джакоза начал бомбардировать начальство соображениями на счет перспектив, вернее — их отсутствия, заднеприводной концепции.
— Машина очень быстро потеряет привлекательность для покупателей, — взывал к разуму Валетты и Ко умудренный сединами инженер. — Ее консервативная конструкция может устареть еще до того, как машина встанет на конвейер!
Напротив, Данте всячески нахваливал проект 123 E4 («Подождите немного, в марте будут готовы первые ездовые прототипы»!), приводя в качестве аргументов солидные потребительские преимущества модели. Скажем, по простору салона 123-й на равных соперничал с престижной 6-цилиндровой моделью Fiat 1800 и при этом весил всего 750 кг.
Но в итоге по части компоновки 124-й оказался вполне традиционным – задний привод, передне-продольное расположение двигателя
Аргументы Джакозы выслушивались с неизменным интересом, но и только. Резкие смены курса — это вообще не стиль фиатовского руководства. Вот и сейчас Валетта решил оставить все как есть...
А вскоре в руководстве туринской компании грянули кадровые изменения. Начальником Automobile Technical Office, занимавшегося разработкой серийных моделей, назначили Оскара Монтабоне, а Джакоза в большей степени сосредоточился на работе с перспективными моделями и концептами.
Если бы не характерные дверные ручки и накладки на бамперах, 124-й запросто можно перепутать с ВАЗ-2101
Fiat 124 пользовался хорошим спросом в континентальной Европе, а кроме того активно экспортировался. На этих снимках праворульная версия седана для Великобритании
По накатанной. Но на совесть
Монтабоне, в отличие от Джакозы, не стал заморачиваться досужими измышлениями о том, что классический привод уже отживает свое в массовом сегменте, а просто принялся за дело.
Кстати, над проектом модели 124, кроме его группы, параллельно трудилась и другая инженерная команда под началом Адольфо Мессори. Мы же говорили, что в плане эффективности рабочих процессов и путанной субординации FIAT середины прошлого века — это натуральный балаган.
Рентген-схема из журнала «Техника – молодежи» наглядно иллюстрирует компоновку прообраза «Жигулей»
Впрочем, капиталистическое соревнование в конечном итоге пошло проекту на пользу. Более удачным из двух конкурирующих прототипов признали автомобиль Монтабоне, зато с машины Мессори на серийный вариант Fiat 124 перекочевала задняя пружинная подвеска — легкая, комфортабельная и драйверская. И вообще, несмотря на весь скепсис Джакозы, 124-й получался далеко не таким уж отсталым.
Это не «двушка», а Fiat 124 Familiare, представленный осенью 1966-го
Четырехцилиндровый рядный 1,2-литровый мотор, сконструированный Аурелио Лампреди, создателем знаменитых гоночных двигателей Ferrari и Alfa Romeo, развивал мощность 60 л.с. при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 87 Нм при 3400 об/мин. Для гоночных подвигов, конечно, маловато, но 20 секунд до сотни у бюджетной модели середины 60-х — это очень даже ничего.
Ну это же ведь точно «копейка»? Как — нет? А вот так... Клыки на бамперах и утопленные ручки дверей выдают в этой модели рестайлинговый Fiat 124 выпуска 1972-1974 годов
Сложно представить, но 124-й заносило даже в США и Канаду! Впрочем, о существенных продажах за океаном прообразу «Жигулей» можно было только мечтать...
К тому же компактные размеры мотора даже при продольном расположении позволили минимизировать свесы кузова, а щедрая прибавка к колесной базе и колее помогли скроить весьма просторный интерьер. При длине чуть больше четырех метров 124-й получил широкие боковые двери и, что важнее, вполне вместительный для четверых взрослых салон. Небольшие колесные ниши одновременно облегчили посадку и добавили пространства в ногах сидящих спереди. Сравнительно крупный объем багажника обеспечило вертикальное расположение 36-литрового бензобака и запасного колеса.
А вот уже, наконец, «Жигули»! Они, родимые...
Удачное сочетание высокой плавности хода и достаточно острой управляемости — заслуга пружинной задней подвески с реактивной трубой. Для середины 60-х — отнюдь не выбор по умолчанию, да и прежние модели «Фиата» довольствовались рессорами. Отметим также дисковые тормоза по кругу и удачный, лаконичный и чистый, дизайн, разработанный специалистами центра стиля FIAT.
А еще 124-й мог быть и вот таким. На фото — уникальный кабриолет, созданный на базе Fiat 124 итальянским дизайн-ателье Touring. К сожалению, FIAT отказался от выпуска этой модели, отдав предпочтение другому достойному кабриолету 124 Spyder от Pininfarina
Иными словами, задумывавшаяся как бюджетная модель на старом багаже, 124-й по факту получился созданной чуть ли не с чистого листа машиной. Если не считать передних фар от модели 850 и коробки передач от Fiat 1300, во всем остальном автомобиль оказался совершенно новым. Да, новичок был заднеприводным, но для надежности это даже неплохо. Ведь ресурс тех же ШРУСов в ту пору заметно уступал нынешним показателям.
Глазастый 124-й – это версия Special с более мощным мотором. Она же стала основой ВАЗ-2103
Аккуратный и миловидный седан впервые представили на Женевском автосалоне в марте 1966-го, а спустя некоторое время жюри конкурса Европейский автомобиль года присудило 124-му первый приз. Впрочем, главная победа машины датируется другим числом — 15 августа 1966 года. Именно в тот день Министерство внешней торговли CCCР и FIAT подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки автомобиля и сборочного предприятия в Тольятти.
Данте Джакоза, к слову, в итоге добился своего. Передний привод появился на модели Fiat 128, представленной в 1969-м, – всего три года спустя после дебюта 124-го
Надо ли говорить, что автомобилем этим в конце концов стал ВАЗ-2101, в основу которого легла так непросто рождавшаяся конструкция Fiat 124?
Источник
detroit_diesel8 в Круто отметил очередной юбилей "копейки"Вот так получилось, что дали мне поиграться почти живой почти копейкой ВАЗ-21013 1983 года выпуска. Снаружи смотрится не очень, есть даже идея привести ее в состояние как на фото снизу абзаца из очередного дилерского проспекта (увы не моего, в отличие от заставки -- этот листик я купил на базаре с кучкой старых журналов). Но техническое состояние было более или менее. В качестве платы за бессрочную аренду мне поручили исправить все глюки (платит владелец) и полный бак бензина с полным баллоном газа. Ну и понеслась (много букв и картинок).
Короткий тест-драйв позволил прийти к неутешительным выводам -- корч не едет. Скорость с трудом 110 км/ч, разгон такой что на обгон идти страшно, а "Газель" по сравнению с моим "Жигули" почти "Феррари". Причем мотор тупит одинаково на газу и на бензине, при этом перегревается и начинает странно глючить, пытаясь заглохнуть. Кроме того педаль тормоза ватная, а руль дико люфтит.
Сам лезть не стал (лень), а заехал к сервисмэну из гаража, который периодически эту самую машину наставляет на путь истинный (номер дал приятель). Вердикт -- замена задних тормозов (колодки и барабаны), замена рулевого редуктора (сошли на регулировке -- это просто, одну гайку подтянуть), замена парочки резинок в подвески и замена сдохшего генератора. Чинить его в ближайших сервисах не взялись, мотивировав (о как они его мотивировали!) что генераторы из СССР и России они не чинят принципиально, ибо в этом нет смысла, все-равно быстро сломается. Искать другие было лень, сошлись на замене. Движок перестал глохнуть, но продолжил тупить и греться.
Еще один вариант дилерской самодеятельности. Ничего сложного, но машина смотрится уже совсем по-другому!
Затем по знакомству заехал к мегамастеру ( у коллеги http://benzonotov.livejournal.com/ есть поводу "знакомства" свое отрицательное мнение), который делает карбюраторы. Краткая проверка показала, что сбито зажигание (слишком позднее), и карбюратор с газом отрегулированы как-то не так. После регулироки появилась динамика и скорость, но пропал холостой ход и на газе и на бензине. А мастер уже успел уйти то ли в запой то ли в депрессию и больше меня принимать не хотел, сука! Быстро нашел в интернете другого, заехал аж на Троещину на самую окраину города. Результат -- была погнута тяга газ (исправили), карбюратор переливал (исправили), газ отрегулировали. По дороге заехал на авторынок и купил новую крышку бардачка вместо старой лопнувшей и не фиксировавшейся. Установил ее сам, конечно.
В итоге могу сказать, что машинка довольно интересная в управлении (возможно за счет жестких "Нивовских" амортизаторов, родные полное гавно), а динамики вполне хватает чтобы держаться в потоке. Но быстрее 110 на ней ездить страшно и противно -- сильная вибрация и рев мотора. Выжал из нее 132 км/ч (на бензине), что неплохо для старичка. Посмотрим как антиквариат поведет себя дальше.
В самом низу утянутая статья про историю создания 124-ки и "копейки". Довольно интересно, надо отметить.
19 апреля 1970 года на главном конвейере Волжского автомобильного завода был собран первый ВАЗ-2101, позже прозванный «копейкой».
А за четыре года до этого 2 апреля 1966 года, широкой публике впервые представили новый Fiat 124.
Сегодня Fiat 124 едва ли нуждается в представлении, ведь именно он стал прообразом первых «Жигулей». Вот только мало кто знает — итальянский седан мог появиться на свет совсем другим. Например, переднеприводным хэтчбеком...
«Наименее затратным решением...»
Данте Джакоза – человек, который больше всех хотел, чтобы Fiat 124 стал другим
27 сентября 1963 года на стол Данте Джакозы, главного конструктора FIAT, лег конверт с пометкой «конфиденциально» — техзадание от высшего руководства компании на разработку нового автомобиля. Документ, надо сказать, прелюбопытный. И сегодня, когда грифа «секретно» на нем нет, мы можем привести его содержимое.
«Сменщик модели 1200 (мотор серии 103) должен отличаться современными линиями кузова и более просторным салоном. Однако совершенно очевидно — организация производства нового двигателя и трансмиссии потребуют громадных инвестиций, что может помешать и без того сложным планам по модернизации завода “Мирафьори”. Наиболее простым и наименее затратным решением в таком случае будет доработка имеющейся платформы модели 1300 с использованием ее подвески и коробки передач, увеличение колесной базы на 5-6 см и установка нового двигателя серии 124. При этом новая модель должна весить на 70 кг легче предшественника, а суммарная стоимость всех компонентов должна быть на 100 тысяч лир меньше, нежели у Fiat 1300».
Fiat 1200 Granluce и Fiat 1300 – старомодные предшественники 124-го
Если вчитаться в эти строчки внимательно, становится понятно — новую машину итальянцы собирались построить малой кровью. Сами посудите — берем за основу старенькую, но проверенную платформу, немного наращиваем габариты, ставим свежий мотор и украшаем все это другими кузовными панелями. Кушать подано!
Передний разворот
И это при том, что середина 60-х в европейcком автопроме — время больших перемен: новые технологии, новые материалы, а главное — новый взгляд на вопросы компоновки. Получалось, пока англичане и французы вовсю двигали в массы передний привод, FIAT предпочитал отсиживаться на старом багаже.
Техдокументация опытного Fiat 123 E1 — автомобиля, на основе которого построили во многом передовой, если не революционный, Autobianchi Primula
А вот и сама «Примула» – переднеприводный первенец марки Fiat
Главному конструктору туринского автогиганта все это, конечно, не слишком нравилось. Данте Джакоза, навсегда вошедший в историю автомобиля как один из создателей легендарного Fiat 500, в то время считался главным в Италии апологетом переднего привода. Собственно при его активном участии создали прототип Fiat 123 E1 с передними ведущими, поперечно расположенным мотором и разноразмерными приводными валами. Впоследствии эти наработки легли в основу серийной Autobianchi Primula — первой переднеприводной модели концерна FIAT. Надо сказать, «Аутобьянки» традиционно стоили чуть дороже аналогичных по размеру «Фиатов», но на них частенько обкатывались оригинальные технологические решения.
Джакоза по праву гордился не только передними ведущими, но и поперечным расположением мотора «Аутобьянки»
Что ж, эксперимент с передним приводом удался — «Примула» зацвела. Автомобиль весьма радушно приняли публика и пресса. На волне успеха Джакоза продолжил эксперименты с проектом 123. Причем его последняя инкарнация — E4, четырехдверный, переднеприводный седан, — как казалось Данте, станет достойным сменщиком и давно пережившей свой век модели 1200 Granluce, и разве только чуть более современному Fiat 1300. Но на самом верху решили иначе.
Не раскачивайте лодку!
Мудрый Джакоза, конечно, не стал открыто спорить с начальством, а решил действовать хитрее. Первые предложения по модели Fiat 124, получившей цифровое обозначение по индексу нового двигателя, Данте представил на суд высшего фиатовского жюри, включая президента Витторио Валетту, в конце декабря 1963-го. Колесную базу по сравнению с донорским Fiat 1300 удлинили на 5 см, колею расширили на 4 см. Все в точном соответствии с инструкцией сверху. Правда, во время обсуждения макета итальянское «политбюро» распорядилось еще немного увеличить габариты, кроме того, все окончательно сошлись на использовании трансмиссии от модели Fiat 1300.
Редкий архивный снимок Fiat 123 E4 – переднеприводного седана, который, по мысли Джакозы, должен был пойти в серию под индексом Fiat 124
И тут же Джакоза начал бомбардировать начальство соображениями на счет перспектив, вернее — их отсутствия, заднеприводной концепции.
— Машина очень быстро потеряет привлекательность для покупателей, — взывал к разуму Валетты и Ко умудренный сединами инженер. — Ее консервативная конструкция может устареть еще до того, как машина встанет на конвейер!
Напротив, Данте всячески нахваливал проект 123 E4 («Подождите немного, в марте будут готовы первые ездовые прототипы»!), приводя в качестве аргументов солидные потребительские преимущества модели. Скажем, по простору салона 123-й на равных соперничал с престижной 6-цилиндровой моделью Fiat 1800 и при этом весил всего 750 кг.
Но в итоге по части компоновки 124-й оказался вполне традиционным – задний привод, передне-продольное расположение двигателя
Аргументы Джакозы выслушивались с неизменным интересом, но и только. Резкие смены курса — это вообще не стиль фиатовского руководства. Вот и сейчас Валетта решил оставить все как есть...
А вскоре в руководстве туринской компании грянули кадровые изменения. Начальником Automobile Technical Office, занимавшегося разработкой серийных моделей, назначили Оскара Монтабоне, а Джакоза в большей степени сосредоточился на работе с перспективными моделями и концептами.
Если бы не характерные дверные ручки и накладки на бамперах, 124-й запросто можно перепутать с ВАЗ-2101
Fiat 124 пользовался хорошим спросом в континентальной Европе, а кроме того активно экспортировался. На этих снимках праворульная версия седана для Великобритании
По накатанной. Но на совесть
Монтабоне, в отличие от Джакозы, не стал заморачиваться досужими измышлениями о том, что классический привод уже отживает свое в массовом сегменте, а просто принялся за дело.
Кстати, над проектом модели 124, кроме его группы, параллельно трудилась и другая инженерная команда под началом Адольфо Мессори. Мы же говорили, что в плане эффективности рабочих процессов и путанной субординации FIAT середины прошлого века — это натуральный балаган.
Рентген-схема из журнала «Техника – молодежи» наглядно иллюстрирует компоновку прообраза «Жигулей»
Впрочем, капиталистическое соревнование в конечном итоге пошло проекту на пользу. Более удачным из двух конкурирующих прототипов признали автомобиль Монтабоне, зато с машины Мессори на серийный вариант Fiat 124 перекочевала задняя пружинная подвеска — легкая, комфортабельная и драйверская. И вообще, несмотря на весь скепсис Джакозы, 124-й получался далеко не таким уж отсталым.
Это не «двушка», а Fiat 124 Familiare, представленный осенью 1966-го
Четырехцилиндровый рядный 1,2-литровый мотор, сконструированный Аурелио Лампреди, создателем знаменитых гоночных двигателей Ferrari и Alfa Romeo, развивал мощность 60 л.с. при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 87 Нм при 3400 об/мин. Для гоночных подвигов, конечно, маловато, но 20 секунд до сотни у бюджетной модели середины 60-х — это очень даже ничего.
Ну это же ведь точно «копейка»? Как — нет? А вот так... Клыки на бамперах и утопленные ручки дверей выдают в этой модели рестайлинговый Fiat 124 выпуска 1972-1974 годов
Сложно представить, но 124-й заносило даже в США и Канаду! Впрочем, о существенных продажах за океаном прообразу «Жигулей» можно было только мечтать...
К тому же компактные размеры мотора даже при продольном расположении позволили минимизировать свесы кузова, а щедрая прибавка к колесной базе и колее помогли скроить весьма просторный интерьер. При длине чуть больше четырех метров 124-й получил широкие боковые двери и, что важнее, вполне вместительный для четверых взрослых салон. Небольшие колесные ниши одновременно облегчили посадку и добавили пространства в ногах сидящих спереди. Сравнительно крупный объем багажника обеспечило вертикальное расположение 36-литрового бензобака и запасного колеса.
А вот уже, наконец, «Жигули»! Они, родимые...
Удачное сочетание высокой плавности хода и достаточно острой управляемости — заслуга пружинной задней подвески с реактивной трубой. Для середины 60-х — отнюдь не выбор по умолчанию, да и прежние модели «Фиата» довольствовались рессорами. Отметим также дисковые тормоза по кругу и удачный, лаконичный и чистый, дизайн, разработанный специалистами центра стиля FIAT.
А еще 124-й мог быть и вот таким. На фото — уникальный кабриолет, созданный на базе Fiat 124 итальянским дизайн-ателье Touring. К сожалению, FIAT отказался от выпуска этой модели, отдав предпочтение другому достойному кабриолету 124 Spyder от Pininfarina
Иными словами, задумывавшаяся как бюджетная модель на старом багаже, 124-й по факту получился созданной чуть ли не с чистого листа машиной. Если не считать передних фар от модели 850 и коробки передач от Fiat 1300, во всем остальном автомобиль оказался совершенно новым. Да, новичок был заднеприводным, но для надежности это даже неплохо. Ведь ресурс тех же ШРУСов в ту пору заметно уступал нынешним показателям.
Глазастый 124-й – это версия Special с более мощным мотором. Она же стала основой ВАЗ-2103
Аккуратный и миловидный седан впервые представили на Женевском автосалоне в марте 1966-го, а спустя некоторое время жюри конкурса Европейский автомобиль года присудило 124-му первый приз. Впрочем, главная победа машины датируется другим числом — 15 августа 1966 года. Именно в тот день Министерство внешней торговли CCCР и FIAT подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки автомобиля и сборочного предприятия в Тольятти.
Данте Джакоза, к слову, в итоге добился своего. Передний привод появился на модели Fiat 128, представленной в 1969-м, – всего три года спустя после дебюта 124-го
Надо ли говорить, что автомобилем этим в конце концов стал ВАЗ-2101, в основу которого легла так непросто рождавшаяся конструкция Fiat 124?
Источник
Взято: zavodfoto.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]