Поехали! Потом заведешь!
---
Оригинал взят у 
detroit_diesel8 в Поехали! Потом заведешь!
Последний император Николай II предпочитал французские марки. Сейчас это выглядело бы странно, но тогда Франция однозначно была законодателям мод в области роскошных и даже вычурных суперавтомобилей. Но даже на этом фоне были и свои яркие звезды, как например Delaunay-Belleville 70 SMT, построенные всего в двух экземплярах специально для его величества. К несчастью оба "супера" не сохранись, по понятным причинам, но на следующей неделе на Олдтаймер-Галерею Сорокина должны прикатить нечто тоже интересное и тоже этой же фирмы, только с сорокосильным мотором. Современным языком можно сказать, что они служили "машинами сопровождения".
Но вернемся к SMT. Расшифровывалось это как “Sa Majeste le Tsar” – “Его Величество Царь”. Соответственно оба суперавтомобиля были построены исключительно и только для царя использованием узлов и агрегатов 70-сильной модели. Рама и вся механика были от "Делоне", а вот кузова строили “Kellner” (лимузин) и “Rothschild et fils, Rheims et Auscher” (ландоле на заставке). Отмечу, что лимузин получился столь тяжелым, что пришлось установить сдвоенные задние колеса как на грузовике. Проспектов по этой технике у меня нет, потому воспользуюсь найденными в интернете сканами журнала "АвтомобилистЪ", где конструкция описана весьма подробно.
На фото как раз изображен лимузин SMT со сдвоенными задними колесами (все-таки более 4 тонн) и интересными резиновыми расширителями-брызговиками крыльев. За рулем, личный шофер императора -- Адольф Кегрес (видно плохо), он же изобретатель резиновых гусениц. Сам Николай Второй возле колонны. Собирается посетить автомобильный салон присмотреть себе Chevrolet Corvette.
Итак, по мнению автожурналистов 10-х годов: "Описываемый автомобиль -- чудо современной техники и большего от конструкторов уже требовать невозможно". Комфорт на уровне даже по современным меркам: "пол двойной, совершенно устраняющий тряску и снабжен целой системой труб для водяного отопления, причем используют воду, нагретую от радиатора". Отделка салона из палисандрового дерева с серебряным кантом.
Теперь компоновка. Как видно на рисунке, мотор рядный шестицилиндровый с отдельностоящими цилиндрами. Коробка передач установлена сзади, главная передача цепная, сцепление уже дисковое. На расход топлива прозрачно намекают два бака: один на 84 литра, другой на 53... Вполне нормально для 1908-1909 годов, когда были изготовлены оба автомобиля. Оригинальность начиналась с требования обеспечить запуск не ручкой, а с места водителя и бесшумный старт с места. В результате, французы, подумав немного, сделали то, что сейчас бы назвали гибридом. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом из баллона, причем сначала надо было тронуться пустив тот же сжатый воздух в цилиндры, причем на четвертой передаче! Затем, разогнавшись хотя бы до 30 км/ч просто включить зажигание и подачу топлива. Эдакий продвинутый запуск с толкача! Зажигание было сдвоенным, чтобы исключить возможные глюки. Затем в движении компрессор накачивал воздух в баллоны. А если требовалось резко увеличить мощность, то сжатый воздух из баллонов подавался в цилиндры. Получался эдакий своеобразный надув. Видимо отсюда и родилась шутка: "Поехали, потом заведешь!"
Любопытный ракурс, с которого SMT смотрится как тяжелый грузовик.
Кроме того, французские инженеры применили моторный тормоз (двигатель при этом работал в режиме компрессора, а еще пневматика могла накачивать шины и активировать пневмодомкрат. Такое увлечение не случайно, "Делоне" строил еще и паровозы (отсюда и сходство в дизайне), а там тормоза приводятся в действие как раз пневматикой.
SMT Ландоле на "Дне белого цветка" в Ливадии в 1914 году. Через три года, Адольф Кегресс уедет из страны как раз рулем этого автомобиля.
К слову, кроме него, мало кто мог бы вообще поехать куда либо за рулем Делоне из-за крайне замороченного управления. Как вам этот лес педалей, например? Педаль 1 тормозит правую часть дифференциала, педаль 2 -- левую, педаль 3 отключает стояночный тормоз, педаль 4 -- это сцепление, педаль 5 -- моторный тормоз, педаль 6 (почти не видно) -- это "газ", педаль 7 запускает дополнительное масло в мотор при движении в гору, педаль 8 -- пневматический свисток (как на паровозе), педаль 9 активирует карбюратор при запуске мотора. Сложновато? Вот именно.
Еще один забавный исторический казус: когда-то Case выпускал автомобили и рекламировался вместе c Delaunay-Belleville. Но на рисунке явно не Делонэ.. Кейс?
И под конец можно чуть пофантазировать, чтобы было, если бы Кегресс остался? Интересно, как бы сложилась его судьба? Расстреляли бы его пьяные матросы или наоборот назначили бы его главой "НИИ пролетарских гусеничных резиновых движителей имени Клары Цеткин"? В любом случае резиновые гусеницы по-прежнему используются. В частности на полугусеничных тракторах Case и New Holland. http://detroit-diesel8.livejournal.com/94497.html
detroit_diesel8 в Поехали! Потом заведешь!Последний император Николай II предпочитал французские марки. Сейчас это выглядело бы странно, но тогда Франция однозначно была законодателям мод в области роскошных и даже вычурных суперавтомобилей. Но даже на этом фоне были и свои яркие звезды, как например Delaunay-Belleville 70 SMT, построенные всего в двух экземплярах специально для его величества. К несчастью оба "супера" не сохранись, по понятным причинам, но на следующей неделе на Олдтаймер-Галерею Сорокина должны прикатить нечто тоже интересное и тоже этой же фирмы, только с сорокосильным мотором. Современным языком можно сказать, что они служили "машинами сопровождения".
Но вернемся к SMT. Расшифровывалось это как “Sa Majeste le Tsar” – “Его Величество Царь”. Соответственно оба суперавтомобиля были построены исключительно и только для царя использованием узлов и агрегатов 70-сильной модели. Рама и вся механика были от "Делоне", а вот кузова строили “Kellner” (лимузин) и “Rothschild et fils, Rheims et Auscher” (ландоле на заставке). Отмечу, что лимузин получился столь тяжелым, что пришлось установить сдвоенные задние колеса как на грузовике. Проспектов по этой технике у меня нет, потому воспользуюсь найденными в интернете сканами журнала "АвтомобилистЪ", где конструкция описана весьма подробно.
На фото как раз изображен лимузин SMT со сдвоенными задними колесами (все-таки более 4 тонн) и интересными резиновыми расширителями-брызговиками крыльев. За рулем, личный шофер императора -- Адольф Кегрес (видно плохо), он же изобретатель резиновых гусениц. Сам Николай Второй возле колонны. Собирается посетить автомобильный салон присмотреть себе Chevrolet Corvette.
Итак, по мнению автожурналистов 10-х годов: "Описываемый автомобиль -- чудо современной техники и большего от конструкторов уже требовать невозможно". Комфорт на уровне даже по современным меркам: "пол двойной, совершенно устраняющий тряску и снабжен целой системой труб для водяного отопления, причем используют воду, нагретую от радиатора". Отделка салона из палисандрового дерева с серебряным кантом.
Теперь компоновка. Как видно на рисунке, мотор рядный шестицилиндровый с отдельностоящими цилиндрами. Коробка передач установлена сзади, главная передача цепная, сцепление уже дисковое. На расход топлива прозрачно намекают два бака: один на 84 литра, другой на 53... Вполне нормально для 1908-1909 годов, когда были изготовлены оба автомобиля. Оригинальность начиналась с требования обеспечить запуск не ручкой, а с места водителя и бесшумный старт с места. В результате, французы, подумав немного, сделали то, что сейчас бы назвали гибридом. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом из баллона, причем сначала надо было тронуться пустив тот же сжатый воздух в цилиндры, причем на четвертой передаче! Затем, разогнавшись хотя бы до 30 км/ч просто включить зажигание и подачу топлива. Эдакий продвинутый запуск с толкача! Зажигание было сдвоенным, чтобы исключить возможные глюки. Затем в движении компрессор накачивал воздух в баллоны. А если требовалось резко увеличить мощность, то сжатый воздух из баллонов подавался в цилиндры. Получался эдакий своеобразный надув. Видимо отсюда и родилась шутка: "Поехали, потом заведешь!"
Любопытный ракурс, с которого SMT смотрится как тяжелый грузовик.
Кроме того, французские инженеры применили моторный тормоз (двигатель при этом работал в режиме компрессора, а еще пневматика могла накачивать шины и активировать пневмодомкрат. Такое увлечение не случайно, "Делоне" строил еще и паровозы (отсюда и сходство в дизайне), а там тормоза приводятся в действие как раз пневматикой.
SMT Ландоле на "Дне белого цветка" в Ливадии в 1914 году. Через три года, Адольф Кегресс уедет из страны как раз рулем этого автомобиля.
К слову, кроме него, мало кто мог бы вообще поехать куда либо за рулем Делоне из-за крайне замороченного управления. Как вам этот лес педалей, например? Педаль 1 тормозит правую часть дифференциала, педаль 2 -- левую, педаль 3 отключает стояночный тормоз, педаль 4 -- это сцепление, педаль 5 -- моторный тормоз, педаль 6 (почти не видно) -- это "газ", педаль 7 запускает дополнительное масло в мотор при движении в гору, педаль 8 -- пневматический свисток (как на паровозе), педаль 9 активирует карбюратор при запуске мотора. Сложновато? Вот именно.
Еще один забавный исторический казус: когда-то Case выпускал автомобили и рекламировался вместе c Delaunay-Belleville. Но на рисунке явно не Делонэ.. Кейс?
И под конец можно чуть пофантазировать, чтобы было, если бы Кегресс остался? Интересно, как бы сложилась его судьба? Расстреляли бы его пьяные матросы или наоборот назначили бы его главой "НИИ пролетарских гусеничных резиновых движителей имени Клары Цеткин"? В любом случае резиновые гусеницы по-прежнему используются. В частности на полугусеничных тракторах Case и New Holland. http://detroit-diesel8.livejournal.com/94497.html
Взято: foto-history.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]