«ТУ» НЕ ХОТЕЛ УМИРАТЬ
---
Несмотря на все удары судьбы, КБ им. А. Н. Туполева выжило в самые сложные времена
В процессе многих лет разработки самолетов в ПАО «Туполев» сложилась одна из лучших в мире и ведущая в стране школа проектирования самолетов Дальней авиации, а также (наряду с ОКБ им. Ильюшина) ближних, средних и дальних магистральных пассажирских самолетов. Однако сегодня фирма «Туполев» – далеко не в лучшем состоянии. Как и почему крупнейший разработчик отечественной авиационной техники скатился до роли второго плана, разбираться надо неторопливо и с карандашом в руке.
Фото Игоря Руденко
За годы существования опытно-конструкторского бюро Андрея Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных типов летательных аппаратов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом определив лицо отечественной авиации. Однако с середины 1990-х годов для фирмы наступили далеко не лучшие времена. Путь, который прошел в эти нелегкие времена «Туполев», по большому счету типичен для большинства предприятий отечественного оборонно-промышленного комплекса.
Этапы деградации ПАО «Туполев» в середине лихих 1990-х годов выглядят следующим образом: снижение объема финансирования авиационных стратегических ядерных сил при росте их вклада в решение боевых задач; финансирование фирмы по остаточному принципу; акционирование; выкуп акций у работников; формирование Совета директоров на 90% из непрофильных специалистов; продажа 60% имущества, зданий и территории; ликвидация в ПАО «Туполев» гражданской тематики; ликвидация должности генерального конструктора ПАО; 95% чистка руководящего состава, смена руководства фирмы; ликвидация 80% филиалов, объединение с заводом, рост доли экономистов в штатной численности ПАО; возможная передача заказа на новый боевой самолет другому ОКБ.
В середине 1990-х годов в стране бушевала гиперинфляция. В течение одного 1994 года стоимость рубля упала более чем на два порядка. При этом стоимость заключенных «Туполевым» в начале 1994 года договоров не была проиндексирована и, соответственно, к концу года фирма не могла оплатить ни топливо на испытательные полеты, ни выкупить необходимые для работы комплектующие. Количество заказов резко уменьшилось. Работы в КБ практически остановились. Заключенные договоры оказались невыполненными. Все произошло настолько быстро, что никто даже толком не успел опомниться, как «Туполев» в одночасье оказался в долгах как в шелках – и перед соисполнителями, и по зарплате, и по кредитам и энергоносителям.
Фото Игоря Руденко
Зарплату в «Туполеве» не выплачивали больше двух лет. Фирма висела на картотеке и любые поступающие в КБ средства моментально оказывались на счетах тех, кому фирма задолжала. Эти деньги никак не могли быть направлены в дело. И никому в те времена не было интересно, что гордость отечественного самолетостроения находится в глубоком кризисе.
Затем развитие событий пошло по отработанной схеме. Когда предприятие акционировалось, все работники «Туполева» приобрели акции. Руководство, естественно, числом побольше, рядовые сотрудники – поменьше. Некоторое время после акционирования руководство предприятия выбиралось простым голосованием, но затем стали голосовать акциями и выбирать не руководителей, а членов Совета директоров. И уже Совет директоров мог назначать на руководящие вакансии тех или иных персоналий. Именно в те времена на руководящие должности стали проникать лица, не имеющие никакого отношения к предприятию и к авиации.
Тогда же произошла массовая скупка акций предприятия у рядовых сотрудников. Надо представить себе состояние людей, которые более года не получали зарплату и падавших на предприятии в голодные обмороки. Покупка акций осуществлялась по цене 300, затем по 400 и максимум по 500 рублей. Впоследствии оказалось, что это мероприятие было инспирировано и организовано из-за рубежа. Купленные акции были переданы в доверительное управление избранным представителям новой элиты России.
А затем началась распродажа фондов предприятия. Часть зданий была продана, а размещенное в них уникальное оборудование, фактически достояние государства, выкинуто или сдано на металлолом. Не успели оглянуться – половина зданий и территории предприятия оказались проданными. Под нож попало и опытное производство. А какой разработчик без опытного производства?
Фото Вадима Савицкого
Исчез уникальный топливный комплекс, на котором можно было проводить сертификацию систем азотирования, средств заправки сжиженным природным газом и др. Стоянки под боевыми самолетами, принадлежащие государству, попали в собственность непонятно кому.
В 1990-е годы «Туполев» вынужден был остаться без ранее принадлежащих ему ясель, детских садов, гостиниц, пионерских лагерей, стадиона и поликлиники. Часть территории и служебных помещений была сдана в аренду.
Словом, развал КБ методом раздела и продажи его имущества – налицо. Схема была отработана на многих предприятиях ОПК: длительное лишение КБ заказов; продажа сотрудниками акций; захват с помощью приобретенных акций подавляющего числа мест в Совете директоров и в дальнейшем проведение политики по развалу КБ уже на законных основаниях.
Традиционной была и форма умерщвления – финансирование предприятия по остаточному принципу (в частности, по военной тематике), в отсутствии в течение длительного времени новых заказов и в крайне малых объемах финансирования действующих заказов.
Фото Вадима Савицкого
Нельзя до конца исключать, что удар за ударом по «Туполеву» наносился по двум основным причинам:
разработанные «Туполевым» военные самолеты могут защищать интересы России в любой точке земного шара и достигать военно-стратегических объектов на территории вероятного противника;
по программам фирмы работало больше половины предприятий и организаций авиационной, а также ряд предприятий радиоэлектронной, металлургической и многих других отраслей промышленности России. Ведь ни для кого не секрет, что авиация создает много рабочих мест на тысячах разных предприятий во многих городах страны.
Так что удар по «Туполеву» – это удар по всей российской промышленности, снижающий ее конкурентноспособность.
15 лет подряд в КБ Туполева не было полновесного заказа на выполнение опытно-конструкторских работ. Без таких ОКР любое конструкторское бюро через 5 лет рухнет.
Какое-то время в КБ держались на продлении сроков эксплуатации самолетов Ту-134 и Ту-154, на небольших заказах по созданию модификаций пассажирских самолетов, на перевооружении боевых комплексов Дальней авиации на новые средства поражения, на договорах, заключенных с инозаказчиками.
Очередным ударом по КБ стало ограничение по шумам авиадвигателей, введенное на Западе. Отечественные двигатели Д-30КП и НК-8-2У, которыми комплектовались в те времена большинство отечественных самолетов, в том числе и фирмы «Туполев», этим требованиям не отвечали.
Еще одним ударом для «Туполева» стало разрешение брать в лизинг подержанную зарубежную авиатехнику. К примеру, за новый Ту-204 потенциальному покупателю надо было платить примерно 25-30 млн. долл. (по ценам того времени), а за аренду подержанного «Боинга» или «Эрбаса» требовалось заплатить всего 1,5 млн. долл. И в дальнейшем без особых затруднений получать прибыль только на перевозках.
Спасение в самые трудные годы пришло, как ни странно от американцев. С Соединенными Штатами договорились об использовании пассажирского самолета Ту-144 для исследования сверхзвукового обтекания на натурном объекте. США в ту пору разрабатывали программу создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. За счет таких исследований они избегали дорогостоящих продувок в аэродинамических трубах и экономили огромный объем финансовых средств.
Фото Вадима Савицкого
Тем не менее, из КБ началось повальное бегство специалистов, особенно молодых. В том числе ушли инженеры, на которых возлагались серьезные надежды. Они были достаточно хорошо обучены предыдущим поколением, и накопленный опыт должны были передавать уже своим последователям. Образовался разрыв между поколениями. Средний возраст оставшихся приблизился к 60 годам. А с уходом и пожилых опытных специалистов КБ Туполева постепенно теряло свой потенциал, ибо полноценной передачи опыта следующему поколению не было.
До сих пор трудно понять, как могло оказаться без государственной поддержки КБ Туполева, ведущая авиационная фирма мира, самолетами которой была оснащена Дальняя и почти вся гражданская авиация СССР и России?
Трудно отделаться от впечатления, что экономическое и творческое удушение «Туполева» осуществлялось этап за этапом в соответствии со стройным и заранее разработанным планом. Особенно это заметно на продукции «Туполева», его самолетах.
В частности, самолет нелегкой судьбы – Ту-334. Это был полностью готовый к серийному производству и сертифицированный самолет. По многим показателям он существенно превосходит «Сухой Супер Джет 100», «Фоккер 100» и «Эмбрайер» ERJ-190.
Работа над Ту-334 началась еще в конце 1980-х годов, однако разработка и производство велись медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полет 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. В 2003 году был представлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства.
30 декабря 2003 года самолет Ту-334-100 получил сертификат типа СТ231-Ту-334-100. В 2005 году был проведен ряд испытаний для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к Сертификату типа была получена карта данных издания № 2, подтверждающая возможность эксплуатации самолета без ограничений практически во всех регионах мира.
15 апреля 2005 года подписано постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление так и не было выполнено.
Затем Росавиакосмос(именно он в те времена курировал гражданскую авиацию) стал рассматривать проект 70-местного самолета Ту-414. Чтобы соблюсти условности, Росавиакосмос должен был организовать соответствующий конкурс. ОКБ Сухого было предложено представить на конкурс свой проект. Сухой представил свои предложения по пассажирскому самолету, который уступал туполевской машине решительно по всем показателям – надежности, экономичности и топливной эффективности.
Неудивительно, что комиссия дала положительное заключение по Ту-414. И вдруг американская фирма «Боинг» объявляет о своей финансовой поддержке 100-местного пассажирского самолета ОКБ Сухого, который уже стал конкурентом Ту-334, пообещав вложить в этот проект 8 млрд. руб. При этом ОКБ Сухого заявляет, что «Боинг» тем самым покрывает все затраты на ОКР (опытно-конструкторские работы) нового самолета. Расходы на ОКР Ту-334, к слову говоря, составили всего 3 млрд. руб. (по ценам того времени).
Фото Леонида Якутина
Но в итоге заказ на пассажирский самолет получает именно ОКБ Сухого, никогда до этого не занимавшееся созданием гражданских лайнеров. Случилось необъяснимое. Россия, имея уже сертифицированный 100-местный пассажирский самолет Ту-334, превосходящий все созданные и разрабатываемые в мире аналоги, начала с нуля создание нового самолета этого же класса.
В дальнейшем «Боинг», сославшись на какие-то политические факторы, связанные с отношениями России и Ирана, отказывается от финансирования программы ОКБ Сухого. А Росавиакосмос выделяет те же 8 млрд. руб. ОКБ Сухого на ОКР. Сухой приступает к проектированию пассажирского самолета, допустив ряд серьезных ошибок в конструкции и прочности машины. В результате сроки появления самолета «Сухой Супер Джет 100» ушли, что называется, вправо, затраты возросли чуть ли не на порядок, а рынок стал заполняться зарубежными самолетами. Есть все основания говорить о техническом провале этого проекта. Общий результат только один – многомиллиардные убытки. Обнулить финансирование проекта Ту-334 и поддержать «Сухой Супер Джет 100», по единодушным оценкам специалистов было, по меньшей мере, политической ошибкой.
И это был не только удар по ОКБ Туполева. Это был удар по всей отечественной авиационной промышленности в целом, поскольку программа SSS100 на 10 лет отбросила появление в нашей стране 100-местного самолета, оставив рынок открытым для зарубежных самолетов.
Однако, несмотря на все имеющиеся проблемы, проект Ту-334 все еще имеет шансы на дальнейшее развитие. Его и сейчас не поздно реанимировать.
Еще одна туполевская машина, Ту-204СМ, по единодушным оценкам специалистов, просто прекрасный самолет. Примерно с такими же характеристиками, как разрабатываемый в настоящее время МС-21. Ту-204СМ соответствует российским и международным требованиям безопасности полетов, в том числе вновь вводимым требованиям ИКАО и Евроконтроля. По своим характеристикам Ту-204СМ ничуть не уступает современным зарубежным аналогам. Казалось бы, что мешает масштабному серийному производству этой машины? Тем не менее, на самолет заказов практически нет, и программа практически на грани закрытия. Сейчас самолеты производятся штучно, в основном для госзаказчиков,
Еще один нереализованный проект ОКБ Туполева – средний военно-транспортный самолет Ту-330. У «Туполева» было предложение о создании отечественного военно-транспортного самолета на базе уже сертифицированного пассажирского самолета Ту-214, по праву считавшегося одним из лучших в мире в своем классе. Сложившаяся практика создания военных самолетов на базе гражданских или гражданских на базе военных всегда давала существенную экономию. Был построен макет. Этот макет успешно защищен перед государственной комиссией. На макете было показано и подтверждено заключениями ряда ведущих институтов, включая ВВС, преимущество Ту-330 перед всеми отечественными и зарубежными аналогами. Самолет имел существенный экспортный потенциал и начиная с 14-го самолета в серии покрывал все затраты на ОКР. Ту-330 обеспечивал дальнейшее развитие авиационной отрасли и выводил авиацию России из застоя, в котором она находилась в те времена.
Запустить машину в серию при наличии политической воли не составляло бы никакого труда. Вместо этого возникла ничем не оправданная долголетняя возня с украинским проектом Ан-70 со своими приливами и отливами (подробный разговор об этом еще впереди). Затея закончилась абсолютно ничем, но было потрачено самое дорогое – время и деньги. А ниша среднего военно-транспортного самолета после Ан-12 и по сей день в России ничем не занята.
А что же штаб отрасли? Всего за десять лет руководство авиапромышленности трансформировалось из Министерства авиационной промышленности СССР в департамент воздушного транспорта Государственного комитета Российской Федерации по оборонным отраслям промышленности (Госкомоборонпром России), затем стало частью Министерства экономики, потом Росавиакосмоса, далее было передано в Минпромэнерго, затем в Минпромторг и почти одновременно в – в Объединенную авиастроительную корпорацию. Иными словами, 7 реорганизаций за 10 лет. Тут, помимо всего прочего, явно было не до стратегии.
По фирме Туполева в течение этого времени было нанесено немало сокрушительных ударов, главные из которых – срыв серийного производства уже практически готовых самолетов. Кроме того, применялись разного рода болевые и удушающие приемы. К примеру, с Индией туполевцы уже практически ударили по рукам, согласовав окончательную цену по модернизации самолетов Ту-142МЭ. Тут же на сцене появились добрые люди и увеличили почти вдвое согласованную с индийским командованием сумму, под которую обеими сторонами уже было подписано техническое задание. Индийская сторона после таких неординарных маркетинговых ходов с возмущением отказалась от дальнейших переговоров. Слава Богу, хоть удалось договориться и заключить контракт по ремонту и продлению сроков службы Ту-142МЭ. Примерно в это же время разработка по патрульному комплексу на базе Ту-214, вопреки постановлению правительства РФ, была передана в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им Г. М. Бериева. Попутно у «Туполева» отобрали беспилотную тематику.
Однако, несмотря на все удары судьбы, «Туполев» выжил. На фирме удалось сохранить многих специалистов, стоящих во главе основных направлений проектирования летательных аппаратов: аэродинамики, прочности, двигателей, ряда самолетных систем и компоновки самолетов. Очень важно, что пока удалось сохранить летно-испытательную базу.
Тем не менее, тяжелые времена для фирмы еще не прошли. У
«Туполева» окончательно отобрали гражданскую тематику (нецелесообразность этого решения очевидна), по-прежнему в режиме non-stop продолжаются разного рода реорганизации, а после всех оргштатных мероприятий численность различного рода вспомогательных подразделений на «Туполеве» превысила численность разработчиков. При таких подходах корабль рискует перевернуться – надстройка становится тяжелее самого судна.
В то же время характер региональных войн, все более приближающихся к границам России (особенно конфликт в Сирии), рельефно выявил ведущую роль Дальней авиации в решении оперативных стратегических задач. А ведь при таком азартно-бестолковом реформировании можно лишиться и ДА, и самолетов ядерного резерва – оружия правительства России.
В процессе многих лет разработки самолетов в ПАО «Туполев» сложилась одна из лучших в мире и ведущая в стране школа проектирования самолетов Дальней авиации, а также (наряду с ОКБ им. Ильюшина) ближних, средних и дальних магистральных пассажирских самолетов. Однако сегодня фирма «Туполев» – далеко не в лучшем состоянии. Как и почему крупнейший разработчик отечественной авиационной техники скатился до роли второго плана, разбираться надо неторопливо и с карандашом в руке.
Фото Игоря Руденко
За годы существования опытно-конструкторского бюро Андрея Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных типов летательных аппаратов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом определив лицо отечественной авиации. Однако с середины 1990-х годов для фирмы наступили далеко не лучшие времена. Путь, который прошел в эти нелегкие времена «Туполев», по большому счету типичен для большинства предприятий отечественного оборонно-промышленного комплекса.
Этапы деградации ПАО «Туполев» в середине лихих 1990-х годов выглядят следующим образом: снижение объема финансирования авиационных стратегических ядерных сил при росте их вклада в решение боевых задач; финансирование фирмы по остаточному принципу; акционирование; выкуп акций у работников; формирование Совета директоров на 90% из непрофильных специалистов; продажа 60% имущества, зданий и территории; ликвидация в ПАО «Туполев» гражданской тематики; ликвидация должности генерального конструктора ПАО; 95% чистка руководящего состава, смена руководства фирмы; ликвидация 80% филиалов, объединение с заводом, рост доли экономистов в штатной численности ПАО; возможная передача заказа на новый боевой самолет другому ОКБ.
В середине 1990-х годов в стране бушевала гиперинфляция. В течение одного 1994 года стоимость рубля упала более чем на два порядка. При этом стоимость заключенных «Туполевым» в начале 1994 года договоров не была проиндексирована и, соответственно, к концу года фирма не могла оплатить ни топливо на испытательные полеты, ни выкупить необходимые для работы комплектующие. Количество заказов резко уменьшилось. Работы в КБ практически остановились. Заключенные договоры оказались невыполненными. Все произошло настолько быстро, что никто даже толком не успел опомниться, как «Туполев» в одночасье оказался в долгах как в шелках – и перед соисполнителями, и по зарплате, и по кредитам и энергоносителям.
Фото Игоря Руденко
Зарплату в «Туполеве» не выплачивали больше двух лет. Фирма висела на картотеке и любые поступающие в КБ средства моментально оказывались на счетах тех, кому фирма задолжала. Эти деньги никак не могли быть направлены в дело. И никому в те времена не было интересно, что гордость отечественного самолетостроения находится в глубоком кризисе.
Затем развитие событий пошло по отработанной схеме. Когда предприятие акционировалось, все работники «Туполева» приобрели акции. Руководство, естественно, числом побольше, рядовые сотрудники – поменьше. Некоторое время после акционирования руководство предприятия выбиралось простым голосованием, но затем стали голосовать акциями и выбирать не руководителей, а членов Совета директоров. И уже Совет директоров мог назначать на руководящие вакансии тех или иных персоналий. Именно в те времена на руководящие должности стали проникать лица, не имеющие никакого отношения к предприятию и к авиации.
Тогда же произошла массовая скупка акций предприятия у рядовых сотрудников. Надо представить себе состояние людей, которые более года не получали зарплату и падавших на предприятии в голодные обмороки. Покупка акций осуществлялась по цене 300, затем по 400 и максимум по 500 рублей. Впоследствии оказалось, что это мероприятие было инспирировано и организовано из-за рубежа. Купленные акции были переданы в доверительное управление избранным представителям новой элиты России.
А затем началась распродажа фондов предприятия. Часть зданий была продана, а размещенное в них уникальное оборудование, фактически достояние государства, выкинуто или сдано на металлолом. Не успели оглянуться – половина зданий и территории предприятия оказались проданными. Под нож попало и опытное производство. А какой разработчик без опытного производства?
Фото Вадима Савицкого
Исчез уникальный топливный комплекс, на котором можно было проводить сертификацию систем азотирования, средств заправки сжиженным природным газом и др. Стоянки под боевыми самолетами, принадлежащие государству, попали в собственность непонятно кому.
В 1990-е годы «Туполев» вынужден был остаться без ранее принадлежащих ему ясель, детских садов, гостиниц, пионерских лагерей, стадиона и поликлиники. Часть территории и служебных помещений была сдана в аренду.
Словом, развал КБ методом раздела и продажи его имущества – налицо. Схема была отработана на многих предприятиях ОПК: длительное лишение КБ заказов; продажа сотрудниками акций; захват с помощью приобретенных акций подавляющего числа мест в Совете директоров и в дальнейшем проведение политики по развалу КБ уже на законных основаниях.
Традиционной была и форма умерщвления – финансирование предприятия по остаточному принципу (в частности, по военной тематике), в отсутствии в течение длительного времени новых заказов и в крайне малых объемах финансирования действующих заказов.
Фото Вадима Савицкого
Нельзя до конца исключать, что удар за ударом по «Туполеву» наносился по двум основным причинам:
разработанные «Туполевым» военные самолеты могут защищать интересы России в любой точке земного шара и достигать военно-стратегических объектов на территории вероятного противника;
по программам фирмы работало больше половины предприятий и организаций авиационной, а также ряд предприятий радиоэлектронной, металлургической и многих других отраслей промышленности России. Ведь ни для кого не секрет, что авиация создает много рабочих мест на тысячах разных предприятий во многих городах страны.
Так что удар по «Туполеву» – это удар по всей российской промышленности, снижающий ее конкурентноспособность.
15 лет подряд в КБ Туполева не было полновесного заказа на выполнение опытно-конструкторских работ. Без таких ОКР любое конструкторское бюро через 5 лет рухнет.
Какое-то время в КБ держались на продлении сроков эксплуатации самолетов Ту-134 и Ту-154, на небольших заказах по созданию модификаций пассажирских самолетов, на перевооружении боевых комплексов Дальней авиации на новые средства поражения, на договорах, заключенных с инозаказчиками.
Очередным ударом по КБ стало ограничение по шумам авиадвигателей, введенное на Западе. Отечественные двигатели Д-30КП и НК-8-2У, которыми комплектовались в те времена большинство отечественных самолетов, в том числе и фирмы «Туполев», этим требованиям не отвечали.
Еще одним ударом для «Туполева» стало разрешение брать в лизинг подержанную зарубежную авиатехнику. К примеру, за новый Ту-204 потенциальному покупателю надо было платить примерно 25-30 млн. долл. (по ценам того времени), а за аренду подержанного «Боинга» или «Эрбаса» требовалось заплатить всего 1,5 млн. долл. И в дальнейшем без особых затруднений получать прибыль только на перевозках.
Спасение в самые трудные годы пришло, как ни странно от американцев. С Соединенными Штатами договорились об использовании пассажирского самолета Ту-144 для исследования сверхзвукового обтекания на натурном объекте. США в ту пору разрабатывали программу создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. За счет таких исследований они избегали дорогостоящих продувок в аэродинамических трубах и экономили огромный объем финансовых средств.
Фото Вадима Савицкого
Тем не менее, из КБ началось повальное бегство специалистов, особенно молодых. В том числе ушли инженеры, на которых возлагались серьезные надежды. Они были достаточно хорошо обучены предыдущим поколением, и накопленный опыт должны были передавать уже своим последователям. Образовался разрыв между поколениями. Средний возраст оставшихся приблизился к 60 годам. А с уходом и пожилых опытных специалистов КБ Туполева постепенно теряло свой потенциал, ибо полноценной передачи опыта следующему поколению не было.
До сих пор трудно понять, как могло оказаться без государственной поддержки КБ Туполева, ведущая авиационная фирма мира, самолетами которой была оснащена Дальняя и почти вся гражданская авиация СССР и России?
Трудно отделаться от впечатления, что экономическое и творческое удушение «Туполева» осуществлялось этап за этапом в соответствии со стройным и заранее разработанным планом. Особенно это заметно на продукции «Туполева», его самолетах.
В частности, самолет нелегкой судьбы – Ту-334. Это был полностью готовый к серийному производству и сертифицированный самолет. По многим показателям он существенно превосходит «Сухой Супер Джет 100», «Фоккер 100» и «Эмбрайер» ERJ-190.
Работа над Ту-334 началась еще в конце 1980-х годов, однако разработка и производство велись медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полет 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. В 2003 году был представлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства.
30 декабря 2003 года самолет Ту-334-100 получил сертификат типа СТ231-Ту-334-100. В 2005 году был проведен ряд испытаний для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к Сертификату типа была получена карта данных издания № 2, подтверждающая возможность эксплуатации самолета без ограничений практически во всех регионах мира.
15 апреля 2005 года подписано постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление так и не было выполнено.
Затем Росавиакосмос(именно он в те времена курировал гражданскую авиацию) стал рассматривать проект 70-местного самолета Ту-414. Чтобы соблюсти условности, Росавиакосмос должен был организовать соответствующий конкурс. ОКБ Сухого было предложено представить на конкурс свой проект. Сухой представил свои предложения по пассажирскому самолету, который уступал туполевской машине решительно по всем показателям – надежности, экономичности и топливной эффективности.
Неудивительно, что комиссия дала положительное заключение по Ту-414. И вдруг американская фирма «Боинг» объявляет о своей финансовой поддержке 100-местного пассажирского самолета ОКБ Сухого, который уже стал конкурентом Ту-334, пообещав вложить в этот проект 8 млрд. руб. При этом ОКБ Сухого заявляет, что «Боинг» тем самым покрывает все затраты на ОКР (опытно-конструкторские работы) нового самолета. Расходы на ОКР Ту-334, к слову говоря, составили всего 3 млрд. руб. (по ценам того времени).
Фото Леонида Якутина
Но в итоге заказ на пассажирский самолет получает именно ОКБ Сухого, никогда до этого не занимавшееся созданием гражданских лайнеров. Случилось необъяснимое. Россия, имея уже сертифицированный 100-местный пассажирский самолет Ту-334, превосходящий все созданные и разрабатываемые в мире аналоги, начала с нуля создание нового самолета этого же класса.
В дальнейшем «Боинг», сославшись на какие-то политические факторы, связанные с отношениями России и Ирана, отказывается от финансирования программы ОКБ Сухого. А Росавиакосмос выделяет те же 8 млрд. руб. ОКБ Сухого на ОКР. Сухой приступает к проектированию пассажирского самолета, допустив ряд серьезных ошибок в конструкции и прочности машины. В результате сроки появления самолета «Сухой Супер Джет 100» ушли, что называется, вправо, затраты возросли чуть ли не на порядок, а рынок стал заполняться зарубежными самолетами. Есть все основания говорить о техническом провале этого проекта. Общий результат только один – многомиллиардные убытки. Обнулить финансирование проекта Ту-334 и поддержать «Сухой Супер Джет 100», по единодушным оценкам специалистов было, по меньшей мере, политической ошибкой.
И это был не только удар по ОКБ Туполева. Это был удар по всей отечественной авиационной промышленности в целом, поскольку программа SSS100 на 10 лет отбросила появление в нашей стране 100-местного самолета, оставив рынок открытым для зарубежных самолетов.
Однако, несмотря на все имеющиеся проблемы, проект Ту-334 все еще имеет шансы на дальнейшее развитие. Его и сейчас не поздно реанимировать.
Еще одна туполевская машина, Ту-204СМ, по единодушным оценкам специалистов, просто прекрасный самолет. Примерно с такими же характеристиками, как разрабатываемый в настоящее время МС-21. Ту-204СМ соответствует российским и международным требованиям безопасности полетов, в том числе вновь вводимым требованиям ИКАО и Евроконтроля. По своим характеристикам Ту-204СМ ничуть не уступает современным зарубежным аналогам. Казалось бы, что мешает масштабному серийному производству этой машины? Тем не менее, на самолет заказов практически нет, и программа практически на грани закрытия. Сейчас самолеты производятся штучно, в основном для госзаказчиков,
Еще один нереализованный проект ОКБ Туполева – средний военно-транспортный самолет Ту-330. У «Туполева» было предложение о создании отечественного военно-транспортного самолета на базе уже сертифицированного пассажирского самолета Ту-214, по праву считавшегося одним из лучших в мире в своем классе. Сложившаяся практика создания военных самолетов на базе гражданских или гражданских на базе военных всегда давала существенную экономию. Был построен макет. Этот макет успешно защищен перед государственной комиссией. На макете было показано и подтверждено заключениями ряда ведущих институтов, включая ВВС, преимущество Ту-330 перед всеми отечественными и зарубежными аналогами. Самолет имел существенный экспортный потенциал и начиная с 14-го самолета в серии покрывал все затраты на ОКР. Ту-330 обеспечивал дальнейшее развитие авиационной отрасли и выводил авиацию России из застоя, в котором она находилась в те времена.
Запустить машину в серию при наличии политической воли не составляло бы никакого труда. Вместо этого возникла ничем не оправданная долголетняя возня с украинским проектом Ан-70 со своими приливами и отливами (подробный разговор об этом еще впереди). Затея закончилась абсолютно ничем, но было потрачено самое дорогое – время и деньги. А ниша среднего военно-транспортного самолета после Ан-12 и по сей день в России ничем не занята.
А что же штаб отрасли? Всего за десять лет руководство авиапромышленности трансформировалось из Министерства авиационной промышленности СССР в департамент воздушного транспорта Государственного комитета Российской Федерации по оборонным отраслям промышленности (Госкомоборонпром России), затем стало частью Министерства экономики, потом Росавиакосмоса, далее было передано в Минпромэнерго, затем в Минпромторг и почти одновременно в – в Объединенную авиастроительную корпорацию. Иными словами, 7 реорганизаций за 10 лет. Тут, помимо всего прочего, явно было не до стратегии.
По фирме Туполева в течение этого времени было нанесено немало сокрушительных ударов, главные из которых – срыв серийного производства уже практически готовых самолетов. Кроме того, применялись разного рода болевые и удушающие приемы. К примеру, с Индией туполевцы уже практически ударили по рукам, согласовав окончательную цену по модернизации самолетов Ту-142МЭ. Тут же на сцене появились добрые люди и увеличили почти вдвое согласованную с индийским командованием сумму, под которую обеими сторонами уже было подписано техническое задание. Индийская сторона после таких неординарных маркетинговых ходов с возмущением отказалась от дальнейших переговоров. Слава Богу, хоть удалось договориться и заключить контракт по ремонту и продлению сроков службы Ту-142МЭ. Примерно в это же время разработка по патрульному комплексу на базе Ту-214, вопреки постановлению правительства РФ, была передана в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им Г. М. Бериева. Попутно у «Туполева» отобрали беспилотную тематику.
Однако, несмотря на все удары судьбы, «Туполев» выжил. На фирме удалось сохранить многих специалистов, стоящих во главе основных направлений проектирования летательных аппаратов: аэродинамики, прочности, двигателей, ряда самолетных систем и компоновки самолетов. Очень важно, что пока удалось сохранить летно-испытательную базу.
Тем не менее, тяжелые времена для фирмы еще не прошли. У
«Туполева» окончательно отобрали гражданскую тематику (нецелесообразность этого решения очевидна), по-прежнему в режиме non-stop продолжаются разного рода реорганизации, а после всех оргштатных мероприятий численность различного рода вспомогательных подразделений на «Туполеве» превысила численность разработчиков. При таких подходах корабль рискует перевернуться – надстройка становится тяжелее самого судна.
В то же время характер региональных войн, все более приближающихся к границам России (особенно конфликт в Сирии), рельефно выявил ведущую роль Дальней авиации в решении оперативных стратегических задач. А ведь при таком азартно-бестолковом реформировании можно лишиться и ДА, и самолетов ядерного резерва – оружия правительства России.
Взято: m-khodarenok.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]