Гиробус MFO — что это за машина, и как она работает

Наверняка у многих из нас, друзья, в детстве были машинки, работающие за счет инерционного двигателя. У меня таких было две, одна большая пластмассовая «Нива», другая – совсем крошечная машинка из «киндера», когда там еще интересные попадались сюрпризы, это в начале 90-х еще было.
Самой главной (и тяжелой) деталью этой игрушки был железный маховик, накапливающий крутящий момент, и отдающий его на ведущие колёса, за счет этой кинетической энергии машинка и ехала некоторое время по полу.



Примерно такой же принцип реализован и на гиробусе, о котором я расскажу в этой статье.

Гиробус это очень необычное транспортное средство, наиболее уместно его сравнивать, наверное, с троллейбусом, который не нуждается в постоянном контакте с электросетью.



Запуск этой машины начинается с раскрутки огромного стального маховика весом в полторы тонны и диаметром в полтора метра. Для этого токосъемники гиробуса подключались к специальному столбу с контактной штангой, электромотор плавно раскручивал маховик до 3000 об/мин рабочего режима, после чего гиробус мог самостоятельно проехать 3 – 5 километров за счет кинетической энергии, отдаваемой маховиком.



Напрямую маховик с трансмиссией никак не связан, он вращает генератор, питающий в свою очередь электромотор, установленный в задней части вагона, соединенный через кардан с задним мостом.

Вот как это выглядит схематически



На этом фото машина запечатлена во время подзарядки



Кабель к столбу идет под землей. Обратите внимание еще и на два небольших токосъемника сбоку, через них подзаряжалась батарея бортовой сети управления и освещения с сигнализацией. Кстати, уже раскрученному маховику для поддержания нужных для работы оборотов требовалось не полчаса, а несколько минут.

Сам маховик и мотор-генератор расположены в герметичном металлическом корпусе, который заполнен инертным газом. Внутри корпуса пониженное давление, предусмотрена система охлаждения подшипников и мотор-генератора.



К этому моменту у многих уже возник резонный вопрос- а зачем, собственно, нужны такие сложности, ведь обычный троллейбус и по конструкции проще, и себестоимостью дешевле, и, чего уж, безопаснее. Ведь вращающийся под полом вагона полуторатонный маховик с линейной скоростью вращения более 800 км/час – так себе идея в плане безопасности, да и управляемость у вагона не самая лучшая, хоть конструкторы, как могли, снизили центр тяжести.



Так вот, разработали гиробус в Швейцарии, в середине 1940-х годов, в надежде, что он сможет расширить существующую сеть троллейбусного сообщения без прокладки новых контактных линий. Ведь один столб для подзарядки, установленный через 2-3 километра, как ни крути, дешевле полноценной линии.



Идея использовать маховик для накопления энергии принадлежала инженеру Бьярне Сторсанду из Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), где впоследствии гиробусы и производились.

Сколько всего было выпущено гиробусов мне точно не известно. Возить пассажиров они начали в 1950 году, и на протяжении десятилетия работали в Швейцарии и Бельгии, и даже в Конго, куда попали опять-таки, из Бельгии.

Конкретно этот MFO 111 работал в Конго с 1955 по 1959 год



Плюсы гиробуса на городских маршрутах – отсутствие шума, независимость от контактной сети, и отсутствие двигателя внутреннего сгорания. Минусы – большее, в сравнении с троллейбусом, энергопотребление, необходимость в частых подзарядках во время остановок, сложность конструкции и её обслуживания. К примеру, для замены подшипников маховика надо было чуть ли не полностью разбирать вагон.

К началу 1960-х гиробусы были сняты с эксплуатации, до наших дней уцелел лишь один экземпляр



Кстати, возможно, что в ближайшее время инженеры вновь вернутся к использованию кинетической энергии маховиков на транспорте, ведь эксперименты ведутся даже в Формуле-1.

Источник: chert-poberi.ru

уникальные шаблоны и модули для dle