Бомбардировщик B-29 стал первым в мире носителем ядерного оружия
---
Самолет В-29 «Суперфортресс» по праву считается самым выдающимся тяжелым бомбардировщиком времен Второй мировой войны. Многие внедренные на этом самолете решения ранее никогда не встречались на серийных самолетах. В-29 стал первым серийным самолетом, оснащенным вооружением с дистанционным управлением, и первым бомбардировщиком, получившим систему централизованного управления огнем и оснащенным полностью герметизированными кабинами для членов экипажа.
Но для большинства тех, кто интересуется военной техникой, он ассоциируется с первыми атомными бомбардировками Хиросимы и Нагасаки. Вся военная стратегия США в конце 1940-х — начале 1950-х годов строилась на боевых возможностях этой удивительной машины. В-29 открыл новую эпоху в развитии стратегической авиации. И он же показал, что век гигантских бомбардировщиков с поршневыми двигателями закончился — наступали времена реактивных самолетов, способных со скоростью звука доставить атомную бомбу в любую точку земного шара.
Это просто фантастика!
В июне 1939 года Военное министерство США рекомендовало начать разработку новых дальних тяжелых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй мировой войны, 10 ноября 1939 года, нескольким крупнейшим авиастроительным компаниям США было предложено создать «сверхдальний» бомбардировщик. Основные требования Военного министерства были просто фантастическими: максимальная скорость не ниже 640 км/час, дальность полета не менее 4300 километров и способность доставки на это расстояние не менее 9 тонн бомб. В апреле официальная спецификация была пересмотрена с учетом опыта боевых действий в Европе. Согласно новой спецификации от самолета требовалось усиленное защитное вооружение, улучшенное бронирование и установка протектированных топливных баков.
Из участвовавших в конкурсе авиационных концернов лишь фирма «Боинг» могла предложить проект и опытный образец самолета, удовлетворявший требованиям заказчика. Еще в августе 1939 года фирма «Боинг» начала работы над проектом Model 341, который согласно расчетам укладывался в требуемые параметры. И в борьбе за многомилионный заказ «Боинг» победил своих конкурентов. Военное министерство заключило с ним контракт на пятьсот «сверхдальних» бомбардировщиков.
Прототип самолета В-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. Но серийный выпуск нового бомбардировщика застопорился из-за катастрофы в феврале 1943 года второго прототипа. Впрочем, после того как были исправлены все «детские болезни» В-29, началось его серийное производство.
Вооружен и очень опасен
Новый бомбардировщик сразу же получил название «Суперкрепость». И он вполне заслужил это имя.
В-29 имел два бомбовых отсека: передний и задний. Внутри отсеков находились вертикальные стойки с замками для бомб. Кроме бомб разной массы, к стойкам можно было крепить дополнительные бензобаки или грузовые контейнеры. Управление сбросом бомб осуществлялось интервалометром, который чередовал сброс между отсеками, сохраняя центровку самолета.
Самолеты В-29 могли брать бомбы следующих типов и массы: стандартные фугасные бомбы массой 45, 113, 227, 454, 907 и 1814 кг, зажигательные бомбы в кассетах. Зажигательные бомбы составляли по массе более трети всех бомб, сброшенных на Японию. Осколочные бомбы использовались для поражения живой силы на открытой территории. Обычно кассеты с осколочными бомбами добавляли к основному боекомплекту из фугасных или зажигательных бомб. Разрывы осколочных бомб не давали тушить зажигалки и вызванные ими пожары. Чаще всего использовались бомбы массой 118 кг и кассеты на 6 осколочных бомб по 9 кг. Стандартная бомбовая нагрузка самолета В-29 колебалась в пределах от 3628 до 9072 кг.
Оборонительное вооружение самолета В-29 было очень мощным. Конструкторы исходили из предположения, что дальний бомбардировщик будет действовать без истребителей сопровождения, поэтому ему придется самостоятельно отражать атаки истребителей противника.
Пулеметное вооружение В-29 не оставляло мертвых зон вокруг самолета. Проблема заключалась в другом — необходимо было разместить стрелков в гермокабинах, что исключало возможность использовать на самолете классические турели, обслуживаемые изнутри стрелком. Выход удалось найти, оснастив самолет дистанционно управляемыми турелями. Система управления ими, разработанная компанией «Дженерал Электрик», использовала небольшие электромоторы, наводящие пулеметы турели по показаниям прицела, установленного в гермокабине.
Самолет нес четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одна пулеметная установка помещалась в хвосте. Передними башенками управлял бомбардир со своего места. Бортовые стрелки обслуживали заднюю нижнюю турель. Стрелок, занимавший центральный огневой пост, обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовой стрелок обслуживал хвостовую установку.
С одного огневого поста можно было управлять и другими турелями. Например, стрелок с центрального поста мог брать на себя управление передней верхней турелью. Бортовые стрелки могли также управлять передней нижней турелью и хвостовой установкой. Кроме того, они могли вести неприцельный огонь из любой турели в случае угрозы по борту. Всего предусматривались 24 комбинации в управлении турелями.
Стрелки наводили на цель прицельное устройство. Автоматическая система выставляла необходимые поправки и разворачивала турель. Спуск пулеметов также осуществлялся дистанционно. Турели оснащались блокираторами, не дававшими возможность вести огонь через свой самолет. Стволы пулеметов поднимались или опускались в тот момент, когда на линии огня появлялись крылья, винты, башенка центрального огневого поста и т. п. Поскольку киль был слишком большим, чтобы его можно было обогнуть, пулеметы просто отключались в тот момент, когда турель разворачивалась в сторону киля. При взлете и посадке передняя нижняя турель разворачивалась стволами назад, иначе невозможно было выпустить переднюю стойку шасси.
Первоначально в турелях стояло по два 12,7-мм пулемета. Поскольку японские истребители активно практиковали лобовую атаку, в верхней передней турели число пулеметов довели до четырех. Боекомплект составлял 500 выстрелов на ствол, затем его увеличили до 1000 выстрелов на ствол. В турелях размещались 12,7-мм пулеметы «Браунинг» М-2.
Боекомплект к пулеметам помещался в большом контейнере, расположенном за пределами гермокабины. В каждой из турелей стояла 16-мм кинокамера, которая включалась одновременно с пулеметами и выключалась спустя три секунды после прекращения огня.
Воевать, так с удобствами
В фюзеляже самолета имелись три гермокабины: передняя, задняя и хвостовая. Переднюю и заднюю кабины соединял тоннель длиной 10,06 м и диаметром 86,36 м. Тоннель проходил вдоль потолка бомбовых отсеков и позволял членам экипажа перемещаться из одной кабины в другую.
Экипаж самолета состоял из 10-14 человек. Стандартный экипаж из 10 человек состоял из следующих членов: 1-й пилот (командир экипажа), 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортмеханик, радист и четверо бортстрелков. В передней гермокабине находились места обоих пилотов (первого — слева, второго — справа). За креслом первого пилота находилось кресло штурмана, развернутое в направлении полета. За креслом второго пилота стояло кресло бортмеханика, развернутое против направления полета. За креслом механика находилось кресло радиста. Кресло бомбардира находилось перед креслами пилотов и немного ниже них. Остекленный нос фюзеляжа открывал хороший обзор с мест пилотов и бомбардира.
В задней гермокабине находились места трех бортстрелков. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Два купола находились по бортам, один в верхней части фюзеляжа. Рядом находились четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полета. В задней кабине располагалось место возможного одиннадцатого члена экипажа — оператора радара. Крохотная хвостовая кабина с местом хвостового стрелка находилась в крайней задней точке фюзеляжа. Все места членов экипажа имели защиту от пуль и осколков.
Использование гермокабин значительно упростило работу членам экипажей. Летчики не страдали от низкого давления, холода, сквозняков и шума. В кабине можно было спокойно общаться, не напрягая голоса даже при работающих двигателях. Давление в кабинах поддерживалось за счет работы наддувов внутренних двигателей. Инструкции предусматривали, что на подлете к цели следовало сбрасывать давление в гермокабинах. Это делалось для того, чтобы кабину не разорвало при случайном попадании снаряда или пули.
Десять лет под ружьем
Самолеты В-29 без малого десять лет находились на вооружении ВВС США. Первый боевой вылет их состоялся 5 июня 1944 года. Тогда с аэродромов в Индии вылетело 98 В-29. Их целью был удаленный на 1820 км железнодорожный узел Маскан, расположенный в районе Бангкока. Первый блин оказался комом — четырнадцать самолетов вернулись с полдороги, в основном из-за проблем с двигателями. На цель упало всего 18 бомб. При посадке разбились 5 бомбардировщиков, еще 42 самолета сели на запасных аэродромах из-за нехватки топлива. Весной 1945 года большая часть бомбардировщиков В-29 перебазировалась из Индии на остров Тиниан (Марианские острова). Он находится в 2400 км к юго-востоку от Токио. Первый полностью удачный налет на Японию самолеты В-29 провели 13 декабря 1944 года. Более 70 В-29 нанесли удар по авиационному и двигателестроительному комбинату фирмы «Мицубиси» в Нагое. Удалось уничтожить около 17% построек комбината, что уменьшило его производительность на четверть.
В феврале 1945 года В-29 начали совершать так называемые «огненные налеты» на Японию, несмотря на то, что их результатом были огромные потери среди мирного населения. 25 февраля 1945 года в налете на Токио участвовали 72 бомбардировщика В-29. Налет повторили 4 марта силами уже 192 машин. Уже после первого налета в Токио сгорело более 28 000 строений. Но самый страшный налет на Токио был совершен 9 марта 1945 года. С Марианских островов поднялись 325 самолетов. Они сбросили на столицу Японии 1665 тонн зажигательных бомб. Сильный ветер у земли способствовал распространению пожара. Над городом возник огневой смерч. К утру 10 марта более 40 квадратных километров в центре города выгорело дотла. В огне погибли более 84 000 мирных жителей.
Более миллиона токийцев остались без крова. В ночь с 9 на 10 марта 1945 года погибло больше людей, чем при взрыве атомной бомбы. Американцам налет обошелся в 14 потерянных В-29. В ночь с 11 на 12 марта налет повторился на Нагою. 285 бомбардировщиков сбросили на город 1700 тонн зажигательных бомб. Выгорело 5 квадратных километров городской застройки. Следующей целью XXI корпуса стала Осака. В ночь с 12 на 13 марта 274 бомбардировщика, вылетевших с Мариан, уничтожили 21 квадратный километр площади города. В ночь с 16 на 17 марта настала очередь Кобе. 331 В-29 выжгли 8 квадратных километров городских кварталов. Пятый налет снова пришелся на Нагою. В ночь с 18 на 19 марта город бомбили 290 бомбардировщиков. Потери оказались сравнимыми с первым налетом. Затем американцам пришлось сделать перерыв.
Статистика первых огневых налетов складывалась в пользу американцев. Япония потеряла более 82 квадратных километров городской застройки в четырех самых крупных городах. Сгорели многие промышленные объекты. В огне пожаров погибли более 120 000 японцев. Еще более 100 000 человек получили ожоги различной степени тяжести.
От Хиросимы до Кореи В-29 стали первыми и единственными самолетами, которые провели атомную бомбардировку — это были города Хиросима и Нагасаки. На Хиросиму сбросил бомбу самолет В-29 Enola Gay, которым командовал полковник Тиббетс. В результате взрыва пострадали 129 000 человек, в том числе погибли на месте 78 000 человек. Вторую бомбу на Нагасаки 9 августа 1945 года сбросили с самолета В-29, которым командовал майор Чарльз Суини. Нагасаки пострадал меньше Хиросимы, так как рельеф местности помешал распространению взрывной волны. Погибли «только» 35 000 человек, а раненых, по усредненным оценкам, оказалось около 60 000.
Бомбардировщикам В-29 довелось повоевать и в Корее в 1950-1953 годах. Там они впервые встретились с советскими реактивными истребителями МиГ-15. Во время налета на аэродромы Таэчхон и Намси несколько десятков МиГов-15, вооруженных 23- и 37-мм пушками, сбили пять В-29 и серьезно повредили еще восемь бомбардировщиков. Потери среди американских экипажей составили 55 человек убитыми и 12 ранеными. Становилось очевидным, что «Суперфортрессы» отлетали свое. Для современной войны в воздухе они уже не годятся.
26 апреля 1953 года два В-29 провели необычный вылет. Над рекой Ялуцзян они сбросили более миллиона листовок, призывавших на корейском, китайском и русском языках пилотов северян дезертировать и перелетать на сторону ООН. За каждый угнанный МиГ назначалась премия 50 000 долларов.
27 июля 1953 года в 15:03 местного времени, за семь часов до подписания перемирия, вернулся на базу разведчик RB-29 с экипажем лейтенанта Денвера Кука. Самолет изучал результаты налета на северокорейские аэродромы. Это был последний боевой вылет самолета В-29.
Но для большинства тех, кто интересуется военной техникой, он ассоциируется с первыми атомными бомбардировками Хиросимы и Нагасаки. Вся военная стратегия США в конце 1940-х — начале 1950-х годов строилась на боевых возможностях этой удивительной машины. В-29 открыл новую эпоху в развитии стратегической авиации. И он же показал, что век гигантских бомбардировщиков с поршневыми двигателями закончился — наступали времена реактивных самолетов, способных со скоростью звука доставить атомную бомбу в любую точку земного шара.
Это просто фантастика!
В июне 1939 года Военное министерство США рекомендовало начать разработку новых дальних тяжелых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй мировой войны, 10 ноября 1939 года, нескольким крупнейшим авиастроительным компаниям США было предложено создать «сверхдальний» бомбардировщик. Основные требования Военного министерства были просто фантастическими: максимальная скорость не ниже 640 км/час, дальность полета не менее 4300 километров и способность доставки на это расстояние не менее 9 тонн бомб. В апреле официальная спецификация была пересмотрена с учетом опыта боевых действий в Европе. Согласно новой спецификации от самолета требовалось усиленное защитное вооружение, улучшенное бронирование и установка протектированных топливных баков.
Из участвовавших в конкурсе авиационных концернов лишь фирма «Боинг» могла предложить проект и опытный образец самолета, удовлетворявший требованиям заказчика. Еще в августе 1939 года фирма «Боинг» начала работы над проектом Model 341, который согласно расчетам укладывался в требуемые параметры. И в борьбе за многомилионный заказ «Боинг» победил своих конкурентов. Военное министерство заключило с ним контракт на пятьсот «сверхдальних» бомбардировщиков.
Прототип самолета В-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. Но серийный выпуск нового бомбардировщика застопорился из-за катастрофы в феврале 1943 года второго прототипа. Впрочем, после того как были исправлены все «детские болезни» В-29, началось его серийное производство.
Вооружен и очень опасен
Новый бомбардировщик сразу же получил название «Суперкрепость». И он вполне заслужил это имя.
В-29 имел два бомбовых отсека: передний и задний. Внутри отсеков находились вертикальные стойки с замками для бомб. Кроме бомб разной массы, к стойкам можно было крепить дополнительные бензобаки или грузовые контейнеры. Управление сбросом бомб осуществлялось интервалометром, который чередовал сброс между отсеками, сохраняя центровку самолета.
Самолеты В-29 могли брать бомбы следующих типов и массы: стандартные фугасные бомбы массой 45, 113, 227, 454, 907 и 1814 кг, зажигательные бомбы в кассетах. Зажигательные бомбы составляли по массе более трети всех бомб, сброшенных на Японию. Осколочные бомбы использовались для поражения живой силы на открытой территории. Обычно кассеты с осколочными бомбами добавляли к основному боекомплекту из фугасных или зажигательных бомб. Разрывы осколочных бомб не давали тушить зажигалки и вызванные ими пожары. Чаще всего использовались бомбы массой 118 кг и кассеты на 6 осколочных бомб по 9 кг. Стандартная бомбовая нагрузка самолета В-29 колебалась в пределах от 3628 до 9072 кг.
Оборонительное вооружение самолета В-29 было очень мощным. Конструкторы исходили из предположения, что дальний бомбардировщик будет действовать без истребителей сопровождения, поэтому ему придется самостоятельно отражать атаки истребителей противника.
Пулеметное вооружение В-29 не оставляло мертвых зон вокруг самолета. Проблема заключалась в другом — необходимо было разместить стрелков в гермокабинах, что исключало возможность использовать на самолете классические турели, обслуживаемые изнутри стрелком. Выход удалось найти, оснастив самолет дистанционно управляемыми турелями. Система управления ими, разработанная компанией «Дженерал Электрик», использовала небольшие электромоторы, наводящие пулеметы турели по показаниям прицела, установленного в гермокабине.
Самолет нес четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одна пулеметная установка помещалась в хвосте. Передними башенками управлял бомбардир со своего места. Бортовые стрелки обслуживали заднюю нижнюю турель. Стрелок, занимавший центральный огневой пост, обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовой стрелок обслуживал хвостовую установку.
С одного огневого поста можно было управлять и другими турелями. Например, стрелок с центрального поста мог брать на себя управление передней верхней турелью. Бортовые стрелки могли также управлять передней нижней турелью и хвостовой установкой. Кроме того, они могли вести неприцельный огонь из любой турели в случае угрозы по борту. Всего предусматривались 24 комбинации в управлении турелями.
Стрелки наводили на цель прицельное устройство. Автоматическая система выставляла необходимые поправки и разворачивала турель. Спуск пулеметов также осуществлялся дистанционно. Турели оснащались блокираторами, не дававшими возможность вести огонь через свой самолет. Стволы пулеметов поднимались или опускались в тот момент, когда на линии огня появлялись крылья, винты, башенка центрального огневого поста и т. п. Поскольку киль был слишком большим, чтобы его можно было обогнуть, пулеметы просто отключались в тот момент, когда турель разворачивалась в сторону киля. При взлете и посадке передняя нижняя турель разворачивалась стволами назад, иначе невозможно было выпустить переднюю стойку шасси.
Первоначально в турелях стояло по два 12,7-мм пулемета. Поскольку японские истребители активно практиковали лобовую атаку, в верхней передней турели число пулеметов довели до четырех. Боекомплект составлял 500 выстрелов на ствол, затем его увеличили до 1000 выстрелов на ствол. В турелях размещались 12,7-мм пулеметы «Браунинг» М-2.
Боекомплект к пулеметам помещался в большом контейнере, расположенном за пределами гермокабины. В каждой из турелей стояла 16-мм кинокамера, которая включалась одновременно с пулеметами и выключалась спустя три секунды после прекращения огня.
Воевать, так с удобствами
В фюзеляже самолета имелись три гермокабины: передняя, задняя и хвостовая. Переднюю и заднюю кабины соединял тоннель длиной 10,06 м и диаметром 86,36 м. Тоннель проходил вдоль потолка бомбовых отсеков и позволял членам экипажа перемещаться из одной кабины в другую.
Экипаж самолета состоял из 10-14 человек. Стандартный экипаж из 10 человек состоял из следующих членов: 1-й пилот (командир экипажа), 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортмеханик, радист и четверо бортстрелков. В передней гермокабине находились места обоих пилотов (первого — слева, второго — справа). За креслом первого пилота находилось кресло штурмана, развернутое в направлении полета. За креслом второго пилота стояло кресло бортмеханика, развернутое против направления полета. За креслом механика находилось кресло радиста. Кресло бомбардира находилось перед креслами пилотов и немного ниже них. Остекленный нос фюзеляжа открывал хороший обзор с мест пилотов и бомбардира.
В задней гермокабине находились места трех бортстрелков. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Два купола находились по бортам, один в верхней части фюзеляжа. Рядом находились четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полета. В задней кабине располагалось место возможного одиннадцатого члена экипажа — оператора радара. Крохотная хвостовая кабина с местом хвостового стрелка находилась в крайней задней точке фюзеляжа. Все места членов экипажа имели защиту от пуль и осколков.
Использование гермокабин значительно упростило работу членам экипажей. Летчики не страдали от низкого давления, холода, сквозняков и шума. В кабине можно было спокойно общаться, не напрягая голоса даже при работающих двигателях. Давление в кабинах поддерживалось за счет работы наддувов внутренних двигателей. Инструкции предусматривали, что на подлете к цели следовало сбрасывать давление в гермокабинах. Это делалось для того, чтобы кабину не разорвало при случайном попадании снаряда или пули.
Десять лет под ружьем
Самолеты В-29 без малого десять лет находились на вооружении ВВС США. Первый боевой вылет их состоялся 5 июня 1944 года. Тогда с аэродромов в Индии вылетело 98 В-29. Их целью был удаленный на 1820 км железнодорожный узел Маскан, расположенный в районе Бангкока. Первый блин оказался комом — четырнадцать самолетов вернулись с полдороги, в основном из-за проблем с двигателями. На цель упало всего 18 бомб. При посадке разбились 5 бомбардировщиков, еще 42 самолета сели на запасных аэродромах из-за нехватки топлива. Весной 1945 года большая часть бомбардировщиков В-29 перебазировалась из Индии на остров Тиниан (Марианские острова). Он находится в 2400 км к юго-востоку от Токио. Первый полностью удачный налет на Японию самолеты В-29 провели 13 декабря 1944 года. Более 70 В-29 нанесли удар по авиационному и двигателестроительному комбинату фирмы «Мицубиси» в Нагое. Удалось уничтожить около 17% построек комбината, что уменьшило его производительность на четверть.
В феврале 1945 года В-29 начали совершать так называемые «огненные налеты» на Японию, несмотря на то, что их результатом были огромные потери среди мирного населения. 25 февраля 1945 года в налете на Токио участвовали 72 бомбардировщика В-29. Налет повторили 4 марта силами уже 192 машин. Уже после первого налета в Токио сгорело более 28 000 строений. Но самый страшный налет на Токио был совершен 9 марта 1945 года. С Марианских островов поднялись 325 самолетов. Они сбросили на столицу Японии 1665 тонн зажигательных бомб. Сильный ветер у земли способствовал распространению пожара. Над городом возник огневой смерч. К утру 10 марта более 40 квадратных километров в центре города выгорело дотла. В огне погибли более 84 000 мирных жителей.
Более миллиона токийцев остались без крова. В ночь с 9 на 10 марта 1945 года погибло больше людей, чем при взрыве атомной бомбы. Американцам налет обошелся в 14 потерянных В-29. В ночь с 11 на 12 марта налет повторился на Нагою. 285 бомбардировщиков сбросили на город 1700 тонн зажигательных бомб. Выгорело 5 квадратных километров городской застройки. Следующей целью XXI корпуса стала Осака. В ночь с 12 на 13 марта 274 бомбардировщика, вылетевших с Мариан, уничтожили 21 квадратный километр площади города. В ночь с 16 на 17 марта настала очередь Кобе. 331 В-29 выжгли 8 квадратных километров городских кварталов. Пятый налет снова пришелся на Нагою. В ночь с 18 на 19 марта город бомбили 290 бомбардировщиков. Потери оказались сравнимыми с первым налетом. Затем американцам пришлось сделать перерыв.
Статистика первых огневых налетов складывалась в пользу американцев. Япония потеряла более 82 квадратных километров городской застройки в четырех самых крупных городах. Сгорели многие промышленные объекты. В огне пожаров погибли более 120 000 японцев. Еще более 100 000 человек получили ожоги различной степени тяжести.
От Хиросимы до Кореи В-29 стали первыми и единственными самолетами, которые провели атомную бомбардировку — это были города Хиросима и Нагасаки. На Хиросиму сбросил бомбу самолет В-29 Enola Gay, которым командовал полковник Тиббетс. В результате взрыва пострадали 129 000 человек, в том числе погибли на месте 78 000 человек. Вторую бомбу на Нагасаки 9 августа 1945 года сбросили с самолета В-29, которым командовал майор Чарльз Суини. Нагасаки пострадал меньше Хиросимы, так как рельеф местности помешал распространению взрывной волны. Погибли «только» 35 000 человек, а раненых, по усредненным оценкам, оказалось около 60 000.
Бомбардировщикам В-29 довелось повоевать и в Корее в 1950-1953 годах. Там они впервые встретились с советскими реактивными истребителями МиГ-15. Во время налета на аэродромы Таэчхон и Намси несколько десятков МиГов-15, вооруженных 23- и 37-мм пушками, сбили пять В-29 и серьезно повредили еще восемь бомбардировщиков. Потери среди американских экипажей составили 55 человек убитыми и 12 ранеными. Становилось очевидным, что «Суперфортрессы» отлетали свое. Для современной войны в воздухе они уже не годятся.
26 апреля 1953 года два В-29 провели необычный вылет. Над рекой Ялуцзян они сбросили более миллиона листовок, призывавших на корейском, китайском и русском языках пилотов северян дезертировать и перелетать на сторону ООН. За каждый угнанный МиГ назначалась премия 50 000 долларов.
27 июля 1953 года в 15:03 местного времени, за семь часов до подписания перемирия, вернулся на базу разведчик RB-29 с экипажем лейтенанта Денвера Кука. Самолет изучал результаты налета на северокорейские аэродромы. Это был последний боевой вылет самолета В-29.
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]