Спец-тест Toyota Hilux 2015: Новый прежний
Автомобильные журналисты обожают навороченные тачки. Знали бы вы, как приятно перечислять через запятую бесконечные технические и электронные навороты! Если список опций той или иной машины перевалил за полстраницы — день удался, да и до стандартных пяти тысяч знаков, за которые платит деньги редакция, осталось совсем немного. Добавил к списку еще пару абзацев из пресс-релиза – и можно отправляться в кассу за гонораром.
Больше журналистов любят списки опций только менеджеры-консультанты автосалонов, которые умудряются даже “пустую” комплектацию растянуть на страничку. Так в перечень якобы дополнительного оборудования попадают не только реальные фишки, типа спутникового навигатора или холодильника, но даже такие "опции", как противотуманные фары, складные спинки сидений и, у особенно продвинутых профи, АБС, 12-ти вольтовая розетка, ручной тормоз и обивка сидений. И это введение приводит нас к герою обзора — Toyota Hilux восьмого поколения.
Знакомство
Тестовая комплектация Comfort — конечно, далеко не пустая, тут есть такие блага цивилизации, как кондиционер, система стабилизации, мультимедийная система с Bluetooth и камерой заднего вида, парктроник. Но вот в остальном список опций напоминает перечисление того, что есть во всех японских автомобилях для внутренного рынка уже последние лет тридцать. Например, складываемые боковые зеркала, омыватель фар, обшитое кожей рулевое колесо, круиз контроль, центральный замок, слегка тонированные стекла.
Просят за эту машину с 150-ти сильным дизельным двигателем 2.4 неслабые 1 865 000 рублей, плюс еще 16 тысяч за окраску в празднично-яркий синий металлик. Цену на “кунг”, установленный в представительстве, мы в расчет не берем. Hilux в такой комплектации является самым популярным пикапом на российском рынке! Наверняка, вы хотите знать, почему это происходит, и у меня нет причин это от вас скрывать.
Мне доводилось ездить на различных поколениях Hilux, и я могу утверждать, что нынешнее поколение сделало, в контексте дизайна, самый большой шаг вперед за последние 18 лет.
При том, что автомобиль стал на 9 см длиннее и на 2 см шире (5350 мм х 1855 мм), его облик c бесформенно-одутловатого сменился на стремительный и динамичный, и все это благодаря новому передку и J-образной линии остекления. Конечно, какие-нибудь повстанцы прилепят и на этот кузов крупнокалиберный пулемет (благо грузовая платформа тут — самая большая в классе), но до той поры новый Hilux ассоциируется у меня с чем-то светлым и воздушным.
Настоящие джиперы могут поругать инженера-сан за увеличение переднего свеса, но машина теперь гармоничнее выглядит в городской потоке, среди легковушек и кроссоверов.
Неудивительно, что так произошло — ведь делают Hilux в Таиланде. А тайские фермеры – люди, привыкшие к чистоте и не чуждые красоты. Поэтому их одежда всегда чистая. На руках тайцев рабочих профессий часто можно увидеть идеальный маникюр — не хуже, чем у европейских хипстеров. Прибавьте к этому, что на Hilux есть устойчивый спрос не только в Азии, но и в Европе (там продается почти четверть всех выпускаемых автомобилей), то вы поймете, почему я столько времени уделил дизайну.
Интерьер
Внутри Hilux также преобразился. С прошлым поколением не сравнить! Салон смотрится очень хорошо, особенно на картинке — "вегетарианский", современный.
Нейтральный по форме дизайн округлой передней панели дополнен интегрированным семидюймовым "планшетом" — по похожей схеме сейчас оформлены салоны многих недешевых легковых авто.
На хорошо читаемой приборной доске размещен еще один дисплей с диагональю в 4.2 дюйма. Дисплей показывает всю необходимую информацию о поездке, а также сюда выводятся названия треков, забортная температура. Еще одна фишка — встроенный "тамагочи", начисляющий баллы за экономичную манеру движения. К сожалению, обналичить их у водителя не получится… После заправки тамагочи предлагает вам ввести стоимость топлива для учета расходов.
Пластик торпеды — жесткий, разрешение картинки на дисплее оставляет желать лучшего. Сенсорные кнопки выглядят красиво, но их функциональность при внедорожном использовании сомнительна. Благо, есть дублирующие клавиши на руле, которые можно нажимать и грязными руками
При нажатии на значок "навигация" выдается сообщение "данная функция недоступна". Не меняя само устройство, ребята из Toyota "обрубили" набор опций для средней комплектации! Наверняка, “мафон” можно будет "прошить" у какого-нибудь очкарика в гаражах, но сам по себе факт программного ограничения в европейском стиле — это как-то не по-японски.
Система умеет зачитывать голосом входящие сообщения SMS, есть полноценный Bluetooth, включая доступ к контактам и музыке (с указанием имен треков), звук из колонок для пикапа очень неплох.
Ккрутилки кондиционера — это, конечно, привычно и понятно, но основной конкурент, Mitsubishi L200 , в похожей комплектации за меньшие деньги имеет полноценный климат контроль, с возможностью автоматического смешивания воздушных потоков. Впрочем, Toyota всегда была дороже, и аргумент цены в данном контексте не значит ровным счетом ничего.
Подсветка всех клавиш и приборов, наконец-то, одного цвета (голубого), поэтому салон выглядит значительно гармоничнее и дороже, чем прежде. Добавляет "легкового" чувства и отсутствие рычага раздатки — теперь полный привод включается регулятором на панели. Расположен он слева от крутилок кондея, и если искать его наощупь, то легко с этими самыми крутилками и перепутать…
Добавляют повседневного удобства в салоне такие детали, как выдвижные подстаканники слева от водителя и справа от пассажира, а также двухсекционный бардачок. Под резиновой заглушкой сбоку от сдвоенной клавиши подогрева сидений — два USB разъема.
Сажусь в мягое кресло с ручными регулировками. При росте в 172 см и средней комплекции, посадку подобрать очень просто, благо, руль регулируется в двух направлениях, а длина подушки и ширина спинки оптимальны. В профиле наконец-то появилась боковая поддержка – европейцы оценят!
Возможно, более крупным людям будет не столь удобно — учитывая достаточно сильный наклон стоек ветрового стекла и ограниченное место по высоте. Сиденья расположены низко на полу, поэтому сидеть приходится с вытянутыми вперед ногами, как во времена динозавров. Но это вопрос привычки и серьезного дискомфорта не вызывает. Так, после целого дня за рулем я не чувствовал какой-то особенной усталости, связанной с посадкой.
Обзорность отличная, габариты автомобиля чувствуются на ура, а движение задним ходом и парковка очень существенно упрощается за счет камеры заднего вида и парковочного радара. У L200, к слову, таких первоочередных опций по-прежнему нет ни в какой комплектации. А это на пятиметровом пикапе поважнее, чем климат-контроль…
Что касается заднего ряда, то тут не так просторно, как в L200, но места достаточно даже для троих. Двоим будет комфортнее — в их распоряжении центральный подлокотник, и, что самое главное, полноценные поручни да стойках! Это очень большой плюс Hilux в сравнении с конкурентами, где сзади есть только обычные потолочные ручки – их на плохой дороге с плохим водителем можно запросто оторвать, чему я был свидетелем.
Проводка обогрева заднего стекла не прикрыта пластиком, поэтому выглядят немного неаккуратно.
Подушки сидений можно откинуть, чтобы перевезти сзади какой-то объемный и чистый груз (например, ЖК-телевизор).
Грузовая платформа – как я уже писал, самая большая в классе, пластиковая отделка борта имеет круглые выштамповки для фиксации предметов, но самым главным тут является появление на борту замка с личинкой под ключ зажигания.
Конструктив
Говоря о конструкции различных автомобилей (и отчасти, об их комплектации), я никак не могу отделаться от мысли, что существует глобальный сговор производителей. Ну или что промышленный шпионаж настолько развит, что друг от друга у брендов нет никаких секретов. К чему это я? Просматривая пресс-релизы Toyota Hilux и Mitsubishi L200 я вижу, что компаниями одновременно внедряются похожие по смыслу решения! И там, и там — повышенный процент использования корозионно-устойчивых материалов, увеличенная толщина поперечин рамы, новые, более тихие экономичные дизельные двигатели с улучшенной теплоотдачей, усиленные дифференциалы, удлиненные задние рессоры и даже трансмиссионный демфер появился в конструкции обоих авто одновременно. Совпадение? Я так не думаю!
Но если отвлечься от перечисленных выше моментов и консипирологической теории, то главным техническим нововведениями Hilux стали абсолютно новые двигатели новой серии GD (Global Diesel). Базовый двигатель 2GD-FTV объемом 2.4 л выдает 150 л.с. и 400 Нм (в диапазоне 1600-2000 об/мин) и агрегатируется с новой шестиступенчатой "ручкой", а топовый 1GD-FTV объемом 2.8 (177 л.с., 450 Нм в диапазоне 1600-2400 Нм) — с шестиступенчатым автоматом. У этих двигателей есть множество технологических "фишек", например, поршни с покрытием из пористого анодированного алюминия, армированного кремнием, что позволило оптимизировать температурный режим — теперь поршни нагреваются до высокой температуры только в заданных зонах. Также в этих двигателях применяются новые, на 30% более компактные турбокомпрессоры собственной разработки.
На машинах с "ручкой" есть система iMT, которая отслеживает момент размыкания дисков сцепления и переключение рычага, и наращивает либо понижает обороты двигателя, делая переключения более плавными, что хорошо чувствуется под нагрузкой.
Полный привод – все тот же «парт-тайм» без центрального дифференциала, с возможностью жесткой блокировки заднего моста. Передний мост подключается при помощи электропневматического привода, замыкающего по команде водителя разъемную левую переднюю полуось. Система ADD (Automatic Disconnecting Differential), позволившая отказаться от ступичных муфт (хабов), применяется на Hilux уже более 20 лет и зарекомендовала себя очень хорошо.
На ходу
За рулем нового Hilux в городском потоке не чувствуешь себя динозавром — скорее, как рыба в воде. Автомобиль четко слушается руля, обзорность — отличная, передачи переключаются легко и без рывков (спасибо системе iMT). Под длинный и высокий автомобиль никто не суется, даже не смотря на «непрестижные» галогенки.
Неспешный разгон — равномерен, двигатель тарахтит меньше прежнего, тормоза работают цепко и предсказуемо. Уровень кренов такой же существенный, как и на прошлом Hilux. Но стоит ли говорить о кренах, когда мы тестируем грузовик? Зато с первых метров движения, начинаешь обожать Hilux за его супер-комфортную по меркам класса подвеску. Другие пикапы то и дело норовят подкинуть водителя и пассажиров при прохождении кочек и лежачих полицейских, но только не Hilux. Его подвеска гарантирует не только энергоемкость, но и плавный ход даже с незагруженным кузовом.
Благодаря доработанной аэродинамике, в салоне тихо, даже если разогнаться до максимально разрешенной скорости на трассе. А если быстрее? В салоне становится отчетливо слышен шум ветра. Агрессивно маневрировать на скорости крепко за сотню на Hilux не комфортно — руль пустоват, и уверенности у водителя становится меньше. Но, опять же, это автомобиль не для гонок…
Гораздо важнее, что даже с полной загрузкой динамика автомобиля со 150-ти сильным мотором остается достаточной, чтобы бодро перемещаться в нервном потоке большого города. На светофорах помогает режим Power (переключается клавишей на тонеле), позволяющий увеличить крутящий момент на небольших оборотах. Но на пустой машине гораздо комфортнее ездить в режиме ECO — в нем движение получается более плавным, разгон — пусть без ярко выраженного подхвата, но более равномерный.
Конечно, в городе я бы предпочел автоматическую трансмиссию, но даже учитывая мою лень и нежелание часто орудовать рычагом, я ни разу не заглох. Даже на слишком низких оборотах, двигатель вытягивал, и мы ехали дальше!
Чтобы понять, что мне это не показалось, я провел простой эксперимент. Уперся колесами в высокий бордюр, включил первую, и бросил сцепление. Пародоксально, но вместо того, чтобы моментально заглохнуть, двигатель продолжал работать и тянуть автомобиль вперед даже на 400 об/мин! Причем происходило это во всех режимах, кроме POWER — в нем двигатель тут же глох. На практике это означает, что с Hilux у вас будет минимум случаев, когда вы заглохли на светофоре или при преодолении препятствий на бездорожье.
Вне дорог
Именно туда я и отправился, как только появилось свободное от перевозки грузов время. И знаете что? Вне асфальта новый Hilux стал лучше прежнего!
Хотя дорожный просвет в 227 мм остался таким же, артикуляция доработанной задней подвески стала лучше.
На тестовом автомобиле сзади наконец-то не оказалось ни фаркопа, ни противоподкатного бруса, благодаря чему Hilux не только играючи расправился со всеми тестовыми колеями, но и преодолел "геометрические" препятствия, на которых раньше застревал и L200, и Hilux прошлого поколения (оба были с фаркопами).
На самых трудных участках мне помогала штатная система удержания при старте в гору, принудительная блокировка заднего дифференциала и электронная имитация межколесных блокировок (она работает только с включенной понижайкой).
Особенность двигателя – при больших углах продольного или поперечного наклона он начинает требовать долить моторного масла.
Конечно, в какой-то момент я уперся красивым хромированным бампером в землю.
Но с фаркопом или брусом под бортом я бы сюда просто не доехал. Сложись все иначе, было бы весело — буксировочной проушины сзади у Hilux я не нашел.
По большому счету, мне даже не нужна была понижайка с передаточным числом 2,566 — способность двигателя стабильно работать на низких оборотах в сочетании с системой iMT позволяла переключаться там, где этого делать не стоит, например, при въезде на препятствие или в лужу.
За время тестов, средний расход топлива составил 12.4 л солярки на сотню. Неплохой результат!
Итого
Toyota Hilux всегда был недешевым, но предельно практичным и функциональным автомобилем. Таким он и остался со сменой поколения, став заметно симпатичнее и современнее, но не утратив своих ключевых характеристик. Даже на ручной коробке и с младшим двигателем, автомобиль в комплектации “Комфорт” удовлетворяет всем потребностям взыскательного пикаповода — от эргономики до динамики, от комфорта до грузоподъемности.
Версия с автоматом и двигателем 2.8 дороже на 109 тысяч рублей (1 974 000р.) И это честная, по нынешним временам, цена за честный автомобиль. Переплачивать еще 160 тысяч за топ-версию «Престиж», в которой есть, помимо прочего, светодиодные фары, хромированные подножки, климат-контроль и бесключевой доступ, я бы не стал.
По сравнению с главным японским конкурентом, у Toyota нет облегчающей движение по скользким дорогам системы постоянного полного привода, зато Hilux конструктивно проще, имеет больший дорожный просвет, комфортнее на ходу, и может предложить чуть более крупную грузовую платформу. Ну и конечно же, это Toyota — автомобиль, который мы любим за надежность и минимальную потерю стоимости на вторичном рынке.
Текст и фото — Артем Ачкасов
Взято: artemspec.livejournal.com