Платные дороги без альтернатив: почему закон не навредит
---
Готовится ко второму чтению законопроект, разрешающий вводить плату за проезд по дорогам Крайнего Севера даже в случае отсутствия бесплатной альтернативной дороги. Между тем в эту зону, указывает газета «Коммерсантъ», входит до 70% территории России. Таким образом нововведение в случае принятия будет достаточно масштабным, хотя и не коснется владельцев легковых машин и мотоциклов.
Изначально планировалось, что норма будет применима только для новых дорог, однако после доработки законопроекта оказалось, что плату предлагается вводить и на ранее построенных мостах и дорогах, если те были отремонтированы на частные деньги. Рассмотрение этой версии документа думским Комитетом по транспорту и строительству планировалось на 16 июля.
В настоящее время действует закон, запрещающий взимания платы за проезд, если у платной дороги нет бесплатной альтернативы. Однако Минтранс хочет снять это ограничение для районов Крайнего Севера, поскольку там особенно значительна потребность в развитии дорожной сети, а бюджетных средств на это не хватает.
О том, каковы могут быть последствия принятия этого законопроекта и в чем его особенности, рассказал Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».
«В этом законопроекте нет никакой особенной новизны. Уже много лет в седьмой главе Закона о дорогах и дорожной деятельности (полное название – Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 N 257-ФЗ) сказано, что платная дорога должна иметь бесплатную альтернативу не более чем втрое длиннее платной. То есть даже действующий закон позволяет, к примеру, пустить платную дорогу на Воронеж из Москвы с заездом в Казань. Так что уже существующие нормы не слишком будут отличаться от новых.
Кроме того, многолетний опыт – действительно долгий, лет 15 уже – показывает, что привлекать частые инвестиции для создания платных дорог чрезвычайно трудно. Причем трудно это делать даже в окрестностях Москвы, потому что требуется совпадение массы условий, и прежде всего – наличие трафика, состоящего из потребителей, которые готовы за использование дороги платить. А прогнозировать этот трафик непросто (даже оценить всего лишь, что люди вообще поедут – тоже серьезная инженерная задача; а к этому прибавляется и экономическая задача: люди поедут в условиях такого-то тарифа, а при другом тарифе уже нет).
Так что неудивительно, что с учетом этих обстоятельств и соображений, будет ли на этой дороге трафик, составленный из платежеспособной клиентуры, частные инвестиции в дороги невелики. Инвесторы не слишком спешат входить даже в проекты в центре России и вокруг Москвы или Петербурга, где трафик является рекордными для всей территории страны. А то, что частные инвестиции придут в строительство дорог в районах Крайнего Севера, пока является чисто гипотетической возможностью.
Так что новая норма, которую готовят для рассмотрения в Госдуме, – это норма «про запас», на всякий случай. В обозримом будущем, то есть в ближайшие годы, платных дорог за частные деньги в этих районах никто строить не собирается. Эта норма «на будущее», причем неопределенное будущее. С чисто практической точки зрения она не имеет значения. Мы в Институте экономики транспорта и транспортной политики, занимаясь этим вопросом, хорошо знаем, что найти частного инвестора для строительства дороги даже в самом обжитом районе страны очень непросто.
Кто бы, будь то банк или компания, ни обдумывал возможность вложить деньги в такое строительство, обязательно задают транспортным планировщикам простой вопрос: а если у меня будет тариф в условные сто рублей, сколько у меня будет народа? А если двести рублей? Умножают эти трафики на тарифы и получают прогнозируемый годовой доход. А потом сравнивают этот годовой доход лет на 10 вперед с тем, что должны вложить в стройку уже сейчас. И результат не нравится.
Допустим даже, половину оплатит государство; считают заново с этим прицелом. Результат опять оказывается неудовлетворительным. Иногда и при раскладе «инвестор вложит 10% средств, а государство – 90» получается не очень привлекательный итог. Так что найти частного инвестора на такие стройки трудно, а для малонаселенных территорий – тем более. Потому и получается, что ничего страшного в новом законопроекте нет», – сказал Михаил Блинкин.
Ну, как-то так.
Все материалы блога с развёрнутыми комментариями экспертов можно прочитать тут.
Повестка, тренды, мнения, эксклюзив. Неформально на Telegram-канале "Давыдов.Индекс".
Изначально планировалось, что норма будет применима только для новых дорог, однако после доработки законопроекта оказалось, что плату предлагается вводить и на ранее построенных мостах и дорогах, если те были отремонтированы на частные деньги. Рассмотрение этой версии документа думским Комитетом по транспорту и строительству планировалось на 16 июля.
В настоящее время действует закон, запрещающий взимания платы за проезд, если у платной дороги нет бесплатной альтернативы. Однако Минтранс хочет снять это ограничение для районов Крайнего Севера, поскольку там особенно значительна потребность в развитии дорожной сети, а бюджетных средств на это не хватает.
О том, каковы могут быть последствия принятия этого законопроекта и в чем его особенности, рассказал Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».
«В этом законопроекте нет никакой особенной новизны. Уже много лет в седьмой главе Закона о дорогах и дорожной деятельности (полное название – Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 N 257-ФЗ) сказано, что платная дорога должна иметь бесплатную альтернативу не более чем втрое длиннее платной. То есть даже действующий закон позволяет, к примеру, пустить платную дорогу на Воронеж из Москвы с заездом в Казань. Так что уже существующие нормы не слишком будут отличаться от новых.
Кроме того, многолетний опыт – действительно долгий, лет 15 уже – показывает, что привлекать частые инвестиции для создания платных дорог чрезвычайно трудно. Причем трудно это делать даже в окрестностях Москвы, потому что требуется совпадение массы условий, и прежде всего – наличие трафика, состоящего из потребителей, которые готовы за использование дороги платить. А прогнозировать этот трафик непросто (даже оценить всего лишь, что люди вообще поедут – тоже серьезная инженерная задача; а к этому прибавляется и экономическая задача: люди поедут в условиях такого-то тарифа, а при другом тарифе уже нет).
Так что неудивительно, что с учетом этих обстоятельств и соображений, будет ли на этой дороге трафик, составленный из платежеспособной клиентуры, частные инвестиции в дороги невелики. Инвесторы не слишком спешат входить даже в проекты в центре России и вокруг Москвы или Петербурга, где трафик является рекордными для всей территории страны. А то, что частные инвестиции придут в строительство дорог в районах Крайнего Севера, пока является чисто гипотетической возможностью.
Так что новая норма, которую готовят для рассмотрения в Госдуме, – это норма «про запас», на всякий случай. В обозримом будущем, то есть в ближайшие годы, платных дорог за частные деньги в этих районах никто строить не собирается. Эта норма «на будущее», причем неопределенное будущее. С чисто практической точки зрения она не имеет значения. Мы в Институте экономики транспорта и транспортной политики, занимаясь этим вопросом, хорошо знаем, что найти частного инвестора для строительства дороги даже в самом обжитом районе страны очень непросто.
Кто бы, будь то банк или компания, ни обдумывал возможность вложить деньги в такое строительство, обязательно задают транспортным планировщикам простой вопрос: а если у меня будет тариф в условные сто рублей, сколько у меня будет народа? А если двести рублей? Умножают эти трафики на тарифы и получают прогнозируемый годовой доход. А потом сравнивают этот годовой доход лет на 10 вперед с тем, что должны вложить в стройку уже сейчас. И результат не нравится.
Допустим даже, половину оплатит государство; считают заново с этим прицелом. Результат опять оказывается неудовлетворительным. Иногда и при раскладе «инвестор вложит 10% средств, а государство – 90» получается не очень привлекательный итог. Так что найти частного инвестора на такие стройки трудно, а для малонаселенных территорий – тем более. Потому и получается, что ничего страшного в новом законопроекте нет», – сказал Михаил Блинкин.
Ну, как-то так.
Все материалы блога с развёрнутыми комментариями экспертов можно прочитать тут.
Повестка, тренды, мнения, эксклюзив. Неформально на Telegram-канале "Давыдов.Индекс".
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]