Chevrolet 1958. Ч-1. Скромное обаяние Дел Рея.
---
Chevy в гражданской окраске
Воспользовавшись наступившим теплом, я совершил поездку в город Запорожье. Не просто так, а чтобы совершить паломничество посетить единственный в Украине доступный всем и каждому автомобильный музей «Фаэтон». Материалов после поездки накопилось много, потому выкладывать их постепенно. С чувством, с толком и расстановкой. Начну Chevrolet 1958 года, чтобы заодно продолжить сериал по основным (читай полноразмерным моделям Chevrolet). Полный рассказ о всех моделях и модификациях будет чуть позже, а сейчас речь пойдет только о самой простой, «народной версии» Del Ray с шестицилиндровым мотором.
И в полицейской. Возле машины огромная коллекция советских игрушек. Некоторые такие машинки были у меня, другие не встречал ни разу. На заднем плане Шеви 1960-го года, а затем и 1957-го года
Страничка из проспекта по полицейскому Шеви
Да, полноразмерный «Шеви» и мотор на 6 цилиндров – это несколько необычно. Ведь, мы уже как-то привыкли, что американский автомобиль, особенно полноразмерный, это обязательно восьмицилиндровый двигатель, огромного объема (от 5,7 литров), автоматическая коробка передач, усилители руля и тормозов, стеклоподъемники с управлением при помощи хромированных клавиш. Однако, значительная часть американских «фулсайзов» (а вплоть до середина 60-х годов прошлого века, и большая часть) сходили с конвейеров без данных предметов роскоши.
Шесть цилиндров и ничего лишнего
Именно такой Chevrolet Del Ray самой простой комплектации 1958 года еще в начале 60-х годов ввез в СССР один не простой моряк. Машину он эксплуатировал очень аккуратно, и, в отличие от большинства других советских владельцев американских иномарок, не насиловал самые дешевым (а часто и ворованным) бензином А-76 и старался заливать только качественное масло. Что было не просто. Именно по этому (а еще потому, что на нем ездили не каждый день), большой американец дошел до наших дней в весьма приличном состоянии. Лишился он только родного приемника (на его место временно «воткнули» похожий по размерам конца 80-х годов), колпаков (удалось заказать на ebay).
Машина в старой окраске
И в новой краске на фоне ДнепроГЭСа
1958 год стал годом нового дизайна панели приборов. В 1959-м дизайн стилизовали под 1957-й (но об этом потом)
Кроме того, автомобиль был перекрашен в мастерской музея «Фаэтон» из синего в более официальный черный. А затем для съемок в кино переделан в полицейский. Что вполне соответствует исторической правде. (подробности ниже).
Салон выглядит крайне не привычно, как для современного водителя. А вот по меркам 50-х все вполне стандартно. И на фоне советского одногодка – 21-й «Волги» пожалуй, ничего такого необычного. Вся передняя панель стальная, коробка передач ручная трехступенчатая с переключением на руле. Солидные хромированные включатель фар и прикуриватель расположены под огромным рулевым колесом. По форме они почти одинаковы, можно и перепутать. Вместо современных анатомических кресел – сплошной диван с простыми регулировками – наклон спинки и «вперед-назад». При этом, даже отодвинув его максимально назад, ноги под руль надо именно что просовывать. Автомобиль не только длинный и широкий, но и сравнительно низкий.
Управление стеклоподъемниками – ручное. Забавляют индивидуальные «крутилки» для форточек. Но если подумать, это очень разумное решение. Во-первых, удобно, а во-вторых выдавливать такие форточки угонщикам крайне тяжело. Есть и некоторые недочеты. Например, указателю поворотов здорово мешает рукоять управления фарой-искателем. Чтобы нормально им пользоваться, фару нужно перевести в рабочее положение. Но тогда не удастся открыть дверь. Довольно забавно. Возможно, в прошлом машину купили за бесценок как списанную из какого-нибудь провинциального полицейского участка? Нередко бюджет небольших американских городков просто не мог позволить себе что-нибудь мощное восьмицилиндровое, что автоматически означало прожорливое и как следствие дорогое в эксплуатации. Впрочем, фару могли поставить и как дополнительное оборудование на гражданский автомобиль…
Что касается наружных зеркал заднего вида, то они хотя и очень красивы, но не удобны в регулировке. Они расположены на передних крыльях, и чтобы их настроить, нужен либо толковый помощник, либо придется несколько раз выходить и заходить обратно. При этом круглые зеркала непривычно малы -- чуть крупнее донца стакана еще и откровенно искажают. Хорошо еще, что в салоне есть зеркало заднего вида традиционной формы и расположения – на потолке. Зато панорамное лобовое стекло дает отличную обзорность. Принято считать, что за счет заваленных вперед хромированных стоек и сложной крученой формы стекло дает ощутимые искажения. Честно говоря, ничего такого не заметил. Разве чуть-чуть в районе стоек.
Очень большая шестерка!
На холостых оборотах большая (3,9 литра) рядная шестерка работает довольно тихо. Никаких вибраций ни на что не передается. Ее шелест даже чем-то отдаленно напоминает «Волговский». Трогание с места также вполне традиционное. Нужно выжать и отпустить педаль сцепления и переместить подрулевой рычажок на себя и вниз. Стартует автомобиль довольно спокойно. Никакого резкого ускорения с дымом из под колес и прочими спецэффектами! Что не удивительно. Машина не особо-то и легкая (1560 кг), а мотор для такого веса все же слабоват (145 л.с.). Причем, стоит отметить, что это мощность по старому американском стандарту SAE. Реально же сил в двигателе примерно на 10% меньше. Т.е. примерно 130-132 л.с. в DIN. Для сравнения ГАЗ-24 седан 1420 кг, а ГАЗ-24-02 универсал 1550 кг. Но с мотором 95 л.с. (DIN) и, что не мало важно, намного меньшими размерами.
Одноконтурные тормоза без усилителя. Руль тоже надо верететь просто ручками без всякой помощи машины.
Первая передача гудит. Да и с довольно-таки тяговитым низкооборотистым мотором нет необходимости на ней ехать. Вторая передача вверх. Здесь надо быть аккуратным. Можно случайно воткнуть заднюю. Никаких стопоров не предусмотрено.
Движение в запорожском траффике – это море впечатлений. Огромный капот (вызывает стойкие ассоциации то ли с паровозом, то ли с ГАЗоном модели 53 за рулем которого мне довелось поездить в юности), ничуть не мешает. Наоборот он помогает почувствовать солидные габариты машины. К ним, к слову, привыкаешь почти мгновенно. Уже через 10 минут это почти не напрягает. Тем более колеса могут похвастаться неплохим «выворотом», что облегчает маневры.
Внутреннее пространство демонстрирует длинногая модель
Сзади тоже все хорошо. Хоть и народный автомобиль, а ноги есть куда девать
Огромный руль, во-первых отличается тонким, но не скользким ободом. Держать его не очень удобно, но других в те времена почти и не выпускали. Руль без всякого гидроусилителя к моему удивлению легкий. Тяжелым он становится только на стоянке. Кроме того рулевое сильно задемпфировано. Никакие толчки, удары и вибрации на него не передаются. Что не может не радовать. Ибо запорожские дороги, местами разбитые в том числе и БелАЗами порадовали большим количеством ям и ухабов. Причем на второстепенных улицах встречаются ямы, которые вполне могут оставить вас без дисков и подвески. Приходится быть острожным. Однако даже заезд на бордюр никак не отразился на руле.
Дешевые Бискайны и Дел Реи часто служили и в такси
Обратная сторона комфорта – руль не отличается информативностью, а маневры совершаются с мизерным, почти не заметным, но все же запаздыванием. Легендарная мягкая американская подвеска (кстати, полностью пружинная) + кузов, который соединяется с рамой при помощи резиновых подушек, отлично поглощают неровности. Впрочем, в этом заслуга и длинной базы. На скорости автомобиль идет как тяжелый утюг – не раскачивается, на небольшие выбоины почти не реагирует. К сожалению, дешевая шумоизоляция, не спасает от звуков ударов колес о неровности. В более дорогом Cadillac тех почти тех же годов выпуска (мне удалось побывать пассажиром модели 1959 года), ощущения при закрытых дверцах близки к погружению в подводной лодке. Звуки окружающего мира почти не проникают. Что в принципе логично. Состоятельные покупатели должны понимать, за что они платят больше. Ведь по размерам дешевый DelRay и дорогой Cadillac 60 Special 1958 года не сильно отличаются.
Наглядное отличие дешевого Del Ray и дорогой Impala. Чем дороже, тем больше фонарей сзади!
Тормоза самые обычные для тех лет. Барабанные спереди и сзади, тормозная система естественно одноконтурная. Положенного за доплату вакуумного усилителя нет. Первый американский владелец был крайне экономным парнем. И его экономность вполне могла вылезти боком – тормозит автомобиль вполне ожидаемо не очень хорошо.
Багажник просто огромный
Заправочная горловина расположена сзади
Максимальную скорость в американской литературе обычно не указывают. Но по трассе, проходящей через остров Хортица я без труда разогнал старый Chevy до 110 км/ч. Можно было и больше, но я решил не рисковать стариком, тем более тормоза не внушают доверия. Ощущения не обычные. Большие размеры, огромный капот, прихотливо выгнутое лобовое стекло отлично скрадывают реальную скорость. Ощущения на 40 милях в час и на 65 почти одинаковы. Звук мотора (характерное ненапряженное шелестение) не меняется. Взгляд на спидометр не особо помогает. Цифры там в милях в час, потому приходится всякий раз делать над собой усилие, чтобы мысленно перевести эти самые мили в километры. Лишь визг шин в поворотах намекает на то, что едем слишком быстро для таких маневров.
К слову, знаменитые воспетые в литературе американские крены, вследствие применения той же еще более знаменитой мягкой подвески, меня не впечатлили. Машина за счет большой массы и настройки подвески не столько кренится, сколько скользит за пределы поворота. Однако для агрессивной езды старый Chevy не годится. Руль не достаточно информативный, да и передаточное число рулевого механизма велико. Плюс не внушающие доверия тормоза… Нет, лучше на этом старичке ехать спокойно плавно и с достоинством. И ловить при этом, когда удивленные, когда восхищенные взгляды окружающих.
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]