Город убивает
---
На улице Нурсултана Назарбаева в Казани произошла страшная авария: женщина с коляской решила перейти шоссе в неположенном месте. Эксперимент закончился больницей для младенца и испугом для женщины. В сети же началось соревнование на самый остроумный комментарий: про то, какая она дура, про естественный отбор, про ЯЖЕМАТЬ, про премию Дарвина и т.д.
Подобные комментарии мы часто видим под новостями о ДТП, если пешеход нарушил правила. Но практически никто не задался простым вопросом: зачем мама с ребёнком решила подвергнуть свою жизнь и здоровье ребёнка опасности? Неужели они проснулась, вышла из подъезда и всё это время думала самоубиться и подставить водителя?
Ещё в подобных новостях всегда рассматривают позиции двух сторон: пешехода и водителя. Но есть ещё и третья сторона – проектировщики улиц.
Когда мы говорим про то, что город должен быть комфортным, справедливым и безопасным, мы имеем в виду, что все жители вне зависимости от возраста, социального положения и состояния здоровья должны иметь возможность комфортно городом пользоваться. Если в жилой застройке мы делаем надземный переход, то сразу вычеркиваем из жизни города большой процент жителей: это пожилые люди, которые не могут взбираться на лестницы по состоянию здоровья, это велосипедисты, которые не могут перейти дорогу (а тащить велосипед наверх не всегда удобно), это инвалиды. Что остается этим людям? Либо сидеть дома, либо менять привычные маршруты, либо нарушать правила. Часто можно увидеть, как бабушка переходит дорогу в неположенном месте, потому что у неё просто нет выхода.
Или давайте возьмём последний случай в Казани: это улица с остановками, домами, магазинами, почтой и другими атрибутами города, но пешеходного перехода нет на расстоянии километра. Ни наземного, ни подземного, ни, простите, надземного. Представьте, что утром вы можете спокойно уехать на автобусе на работу, а вечером вам придётся проехать 3-4 лишних остановки от своего дома до ближайшего перехода, а затем ещё идти пешком... Комфортный ли это город?
Есть фундаментальная проблема: у нас забыли разницу между улицей и дорогой. Улица – место для жизни: здесь есть дома, магазины, дети ходят в школу, люди ездят на велосипедах, тут ходят автобусы и так далее, это пространство для каждого. Над хорошей улицей должны работать архитекторы, ландшафтные дизайнеры, специалисты в области общественного транспорта, велотранспорта и безопасности движения.
Дорога – место для машин, где не должно быть пересечений с велосипедистами, наземных переходов и домов. Здесь хватит инженера и математика, чтобы посчитать нужное количество полос.
В советское время из-за отсутствия денег и массового запроса пробовали совместить одно с другим (Новый Арбат или Садовое кольцо, например), но сегодня мы ясно видим итог: днём на таких "шулицах" (шоссе + улица) самые широкие в мире пробки, а по ночам это трассы смерти.
Ошибались не только в России: в пик автомобилизации дороги проводили по жилым районам в США и Европе, но там ошибку осознали – сейчас тратят огромные бюджеты на снос развязок, восстановление трамваев, закапывание подземных переходов и прочие меры, способные превратить "шулицу" в нормальную улицу. Дороги вместо улиц оказались неэффективны с точки зрения транспорта, дорогими в содержании, опасными для водителей и окружающих – города создали некомфортные условия для жизни своих же обитателей. Никто не любит города, состоящие из дорог, поэтому для их сохранения перестали находить глупые оправдания. Где-то сделали из развязок целые сады:
У нас же не принято проводить всестороннюю оценку уже построенных дорог, а транспортная отрасль находится в глубоком упадке и под колпаком строителей. Поэтому мы продолжаем строить и радоваться дорогам под окнами жителей, подземным переходам и прочим ужасам: обычных людей и специалистов десятилетиями убеждали в пользе таких проектов. Возник стокгольмский синдром: нам неудобно и опасно, но нам нравится.
Если говорить о современных стандартах, то подобные шоссе прокладывают вдали от домов и людей: в туннелях, через промзоны или где-либо ещё. Такие дороги очень дорого стоят и сложны в содержании, поэтому подобное практически не строят в наше время. Ближайший пример грамотной внутригородской дороги у нас в Санкт-Петербурге.
В городе важен вопрос "сколько улица сможет перевести людей?", а не "сколько проедет машин в час?", поэтому вместо таких ужасов строят бульвары с 2-3 полосами в каждую сторону и обязательным приоритетом общественного транспорта, озеленением, велодорожками и переходами через каждые 100-200 метров. Общественный транспорт везёт много людей, дешевле эстакад и занимает в десятки раз меньше места. На такой улице не погоняешь, но она эффективно работает на всех:
Километр между переходами в городской черте – нарушение всех действующих российских нормативов (не более 150-200 метров между переходами). Наши технические нормы сложно назвать современными, но даже их составители понимали абсурдность большого разнесения переходов: это стопроцентно заставит людей перебегать улицы, и будут жертвы. Западные же нормы более явно ставят жизнь человека в приоритет, поэтому там переходы могут быть хоть каждые 50 метров, если есть точки притяжения и сложившиеся потоки людей (стандарт Лондона и Портленда, например).
Женщина, конечно, неправа: она подвергла свою жизнь, жизнь ребёнка и водителей опасности (подобная ситуация могла спровоцировать серьёзное ДТП). Но я бы ещё раз хотел обратить внимание на причины такого поступка. Как в Казани, в жилом районе появилась улица, где на расстоянии километра нет вообще никаких переходов? Кто проектировал этого монстра? Почему мы сначала позволяем строить опасные и несправедливые города, а потом удивляемся, что так много людей погибает на дорогах? Это не люди дураки. Это чиновники, полицейские и проектировщики дураки.
Что будет дальше? А дальше есть два варианта:
1. Дураки поставят заборы повыше, и скоро на этом месте опять кого-то собьют или машина влетит в остановку.
2. Умные организуют нормальные переходы через это шоссе, успокоят трафик и будут проектировать город, удобный для всех, а не только для водителей.
Подобные комментарии мы часто видим под новостями о ДТП, если пешеход нарушил правила. Но практически никто не задался простым вопросом: зачем мама с ребёнком решила подвергнуть свою жизнь и здоровье ребёнка опасности? Неужели они проснулась, вышла из подъезда и всё это время думала самоубиться и подставить водителя?
Ещё в подобных новостях всегда рассматривают позиции двух сторон: пешехода и водителя. Но есть ещё и третья сторона – проектировщики улиц.
Когда мы говорим про то, что город должен быть комфортным, справедливым и безопасным, мы имеем в виду, что все жители вне зависимости от возраста, социального положения и состояния здоровья должны иметь возможность комфортно городом пользоваться. Если в жилой застройке мы делаем надземный переход, то сразу вычеркиваем из жизни города большой процент жителей: это пожилые люди, которые не могут взбираться на лестницы по состоянию здоровья, это велосипедисты, которые не могут перейти дорогу (а тащить велосипед наверх не всегда удобно), это инвалиды. Что остается этим людям? Либо сидеть дома, либо менять привычные маршруты, либо нарушать правила. Часто можно увидеть, как бабушка переходит дорогу в неположенном месте, потому что у неё просто нет выхода.
Или давайте возьмём последний случай в Казани: это улица с остановками, домами, магазинами, почтой и другими атрибутами города, но пешеходного перехода нет на расстоянии километра. Ни наземного, ни подземного, ни, простите, надземного. Представьте, что утром вы можете спокойно уехать на автобусе на работу, а вечером вам придётся проехать 3-4 лишних остановки от своего дома до ближайшего перехода, а затем ещё идти пешком... Комфортный ли это город?
Есть фундаментальная проблема: у нас забыли разницу между улицей и дорогой. Улица – место для жизни: здесь есть дома, магазины, дети ходят в школу, люди ездят на велосипедах, тут ходят автобусы и так далее, это пространство для каждого. Над хорошей улицей должны работать архитекторы, ландшафтные дизайнеры, специалисты в области общественного транспорта, велотранспорта и безопасности движения.
Дорога – место для машин, где не должно быть пересечений с велосипедистами, наземных переходов и домов. Здесь хватит инженера и математика, чтобы посчитать нужное количество полос.
В советское время из-за отсутствия денег и массового запроса пробовали совместить одно с другим (Новый Арбат или Садовое кольцо, например), но сегодня мы ясно видим итог: днём на таких "шулицах" (шоссе + улица) самые широкие в мире пробки, а по ночам это трассы смерти.
Ошибались не только в России: в пик автомобилизации дороги проводили по жилым районам в США и Европе, но там ошибку осознали – сейчас тратят огромные бюджеты на снос развязок, восстановление трамваев, закапывание подземных переходов и прочие меры, способные превратить "шулицу" в нормальную улицу. Дороги вместо улиц оказались неэффективны с точки зрения транспорта, дорогими в содержании, опасными для водителей и окружающих – города создали некомфортные условия для жизни своих же обитателей. Никто не любит города, состоящие из дорог, поэтому для их сохранения перестали находить глупые оправдания. Где-то сделали из развязок целые сады:
У нас же не принято проводить всестороннюю оценку уже построенных дорог, а транспортная отрасль находится в глубоком упадке и под колпаком строителей. Поэтому мы продолжаем строить и радоваться дорогам под окнами жителей, подземным переходам и прочим ужасам: обычных людей и специалистов десятилетиями убеждали в пользе таких проектов. Возник стокгольмский синдром: нам неудобно и опасно, но нам нравится.
Если говорить о современных стандартах, то подобные шоссе прокладывают вдали от домов и людей: в туннелях, через промзоны или где-либо ещё. Такие дороги очень дорого стоят и сложны в содержании, поэтому подобное практически не строят в наше время. Ближайший пример грамотной внутригородской дороги у нас в Санкт-Петербурге.
В городе важен вопрос "сколько улица сможет перевести людей?", а не "сколько проедет машин в час?", поэтому вместо таких ужасов строят бульвары с 2-3 полосами в каждую сторону и обязательным приоритетом общественного транспорта, озеленением, велодорожками и переходами через каждые 100-200 метров. Общественный транспорт везёт много людей, дешевле эстакад и занимает в десятки раз меньше места. На такой улице не погоняешь, но она эффективно работает на всех:
Километр между переходами в городской черте – нарушение всех действующих российских нормативов (не более 150-200 метров между переходами). Наши технические нормы сложно назвать современными, но даже их составители понимали абсурдность большого разнесения переходов: это стопроцентно заставит людей перебегать улицы, и будут жертвы. Западные же нормы более явно ставят жизнь человека в приоритет, поэтому там переходы могут быть хоть каждые 50 метров, если есть точки притяжения и сложившиеся потоки людей (стандарт Лондона и Портленда, например).
Женщина, конечно, неправа: она подвергла свою жизнь, жизнь ребёнка и водителей опасности (подобная ситуация могла спровоцировать серьёзное ДТП). Но я бы ещё раз хотел обратить внимание на причины такого поступка. Как в Казани, в жилом районе появилась улица, где на расстоянии километра нет вообще никаких переходов? Кто проектировал этого монстра? Почему мы сначала позволяем строить опасные и несправедливые города, а потом удивляемся, что так много людей погибает на дорогах? Это не люди дураки. Это чиновники, полицейские и проектировщики дураки.
Что будет дальше? А дальше есть два варианта:
1. Дураки поставят заборы повыше, и скоро на этом месте опять кого-то собьют или машина влетит в остановку.
2. Умные организуют нормальные переходы через это шоссе, успокоят трафик и будут проектировать город, удобный для всех, а не только для водителей.
Взято: varlamov.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]