Неуставные передвижения: необычные военные вездеходы
---
Рассказываем про армейские внедорожники действительно нетрадиционных конструкций
Austin Champ
Британия провоевала всю Вторую мировую на американских «Виллисах» — выносливых внедорожниках крайне примитивной конструкции. А вскоре после победы военное командование поручило лорду Остину, владельцу марки Austin, разработать свою, английскую замену Виллису — более совершенную, проходимую и удобную.
Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр опытного внедорожника Nuffield Gutty с оппозитным мотором
Инженеры «Организации Наффилд» — так называлась структура, объединявшая все автомобильные активы лорда Остина — взялись за задание засучив рукава. Три ходовых образца были готовы уже в 1947 году. Nuffield Gutty выделялся нешаблонной конструкцией — например, оппозитным четырёхцилиндровым двигателем. Доведённый к 1951 году до серийного производства вариант под названием Austin Champ уже не имел экзотического мотора, но в остальном сохранил изощрённую конструкцию.
На этом снимке опрокинувшегося Остина можно рассмотреть большинство характерных особенностей его конструкции: X-образную раму и независимую подвеску с торсионами
В основе лежала X-образная рама, но часть нагрузок принимал на себя кузов — уместно говорить о полунесущей схеме, или об интегрированной раме. Подвеска авторства Алека Иссигониса, создателя Mini, — независимая спереди и сзади, на двойных поперечных рычагах и с длинными торсионами, которые упираются в центр рамы.
Чертёж позволяет разобраться в экзотической компоновке: задний редуктор и раздаточная коробка объединены в единый узел
Трансмиссию можно сравнить разве что с Nissan GT-R: пятиступенчатая коробка передач располагалась в блоке с двигателем, а вот «раздатка» была выполнена заодно с задним редуктором — от него к передней оси шёл длинный кардан. Кстати, задняя передача была установлена в раздаточной коробке — что в результате давало пять скоростей вперёд и пять назад.
Под капотом наиболее массовой версии с индексом WN1 был установлен четырёхцилиндровый двигатель Rolls-Royce B40 объёмом 2,8 литра. Он относился к «Рационализированному ряду» — унифицированному семейству двигателей с 4, 6 или 8 цилиндрами, которые ставились как на различную военную технику, так и на легковые автомобили Rolls-Royce. Все двигатели B-серии отличались непривычной по сегодняшним меркам конструкцией газораспределительного механизма: впускные клапаны находились в головке, сверху, а вот выпускные — снизу, в блоке
Austin WN1 Champ
Впрочем, был предусмотрен и вариант WN2 с двигателем Austin от купе A90, а также «гражданский» вариант WN3 под коммерческим наименованием Austin Champ — точно так же внедорожник в обиходе называли и военные.
Внедорожный Austin выделялся прекрасной проходимостью и высокой плавностью хода — особенно по меркам военной техники. Но в Вооружённых силах его не полюбили за высокую стоимость, чересчур замысловатую конструкцию, склонность к опрокидыванию и сложность в ремонте. Контракт на поставку пятнадцати тысяч машин в армию сократили на четыре тысячи, а в итоге на замену Остину приняли гораздо более простой Land Rover.
Ford M151 'MUTT'
Американская армия и после Второй мировой войны осталась верна простым рамным «Виллисам» — лишь заменив в конце сороковых классическую модель MB на более совершенную MC, а в 1952 году на MD (в Вооружённых силах их знали под индексами M38 и M38A1 соответственно).
Внешне новый внедорожник Ford был почти неотличим от классического «Виллиса» — его выдавала лишь радиаторная решётка с горизонтальными прорезями. Официально машина получила в армии обозначение MUTT («Military Utility Tactical Truck», «военный вспомогательный тактический грузовик»), но в обиходе военные продолжали называть его «Jeep»
Но военным хотелось большего, и в 1951 году компании Ford выдали контракт на разработку нового лёгкого внедорожника — более проходимого и позволяющего поддерживать более высокую скорость на пересечённой местности. При этом заказчики из командования армии США по автобронетанковой технике и вооружению требовали сохранить компактные размеры — чтобы внедорожник помещался в транспортный вертолёт.
Отказ от рамы позволил одновременно уменьшить высоту автомобиля (что полезно для снижения заметности) и увеличить дорожный просвет
Серийный выпуск внедорожника M151 наладили в 1959 году. Простейший кузов без дверей внешне очень напоминал Willys — но имел несущую конструкцию с интегрированными лонжеронами (вместо отдельной рамы на Виллисе). Это позволило одновременно и нарастить дорожный просвет, и увеличить внутреннее пространство.
Наконец, вместо мостов на рессорах фордовцы использовали независимую пружинную подвеску — на двойных поперечных рычагах спереди и на качающихся полуосях сзади. Как раз последняя оказалась ахиллесовой пятой машины. Известно, что эта схема хороша своей простотой, но даёт непредсказуемую управляемость при резких манёврах.
M151 не прощал ошибок в управлении: поступление новой машины в армию вызвало настоящую эпидемию аварий. Первоначально армейское руководство полагало, что из-за отличной плавности хода водители начинали лихачить на плохих дорогах. Но быстро выяснилось, что внедорожник переворачивается и на малой скорости, и на хорошей дороге. Военные провели ряд испытаний, по итогам которых проблему признали, а конструкцию подвески поменяли
Внедорожнику M151 она придала опасную склонность к опрокидыванию, усугублявшуюся на негружёной машине — так, что военные от греха подальше стали класть назад мешок с песком. Ветераны американской армии вспоминают, что при неаккуратном вождении машина переворачивалась безо всякого предупреждения — многие неопытные солдаты поплатились жизнью за просчёт фордовских инженеров.
Полностью проблему решили лишь в 1968 году, с выходом модификации M151A2 — где опасную конструкцию заменили подвеской на косых рычагах, лишённой таких недостатков. А военные ещё и оборудовали свои машины дугами безопасности.
Машина встала на вооружение армии США в начале шестидесятых, а в восьмидесятые ей на смену пришёл гораздо более крупный и тяжёлый HMMWV (легендарный «Хаммер»). Но в некоторых подразделениях старичка используют до сих пор — он бывает незаменим, поскольку помещается в грузовой отсек вертолёта Sikorsky CH-53.
M422 Mighty Mite
Этот американский внедорожник знаком разве что специалистам да любителям военной истории — настоящая экзотика.
M422 начали проектировать ещё в сороковые годы специально для морской пехоты — в расчёте на перевозку вертолётом Sikorsky H-19. Отсюда суровые ограничения по массе и размерам, которые привели конструкторов к выбору очень экзотических решений.
Пожалуй, примитивная рама из прямых лонжеронов — единственное в конструкции, что можно назвать традиционным. Кузов изготовлен из алюминия, двигатель — V4 1.8 воздушного охлаждения, подвеска всех колёс — независимая, на продольных рычагах и четвертьэллиптических рессорах, а барабанные тормоза вынесены из колёс и размещены на корпусах редукторов.
Благодаря этому машинка длиной всего 2,7 метра весила 771 килограмм — что сделало M422 самым лёгким автомобилем в истории американской армии. Позже в серию запустили немного более крупный вариант M422A1, удлинённый на 152 миллиметра и на 36 килограммов тяжелее. Внедорожник выпускался с 1959 по 1962 год на заводе American Motors Corporation в Кеноше. Из-за своей узкой специализации машина с самого начала задумывалась мелкосерийной. А рост грузоподъёмности вертолётов быстро сделал M422 ненужным: в общей сложности было выпущено менее четырёх тысяч машин.
Steyr-Puch Haflinger
Как и многие из машин в нашей подборке, австрийский внедорожник создавался на смену «Виллису». В первую очередь, машину «затачивали» для эксплуатации в горах.
Необычный выбор компоновки станет очевидным, если знать имя конструктора: Эрих Ледвинка — сын легендарного Ганса Ледвинки, ещё до войны создавашего автомобили Tatra. Отсюда типичные татровские «фишки»: хребтовая рама, подвеска на качающихся полуосях, заднее расположение силового агрегата, применение двигателя воздушного охлаждения.
Независимая подвеска позволила добиться хода колёс до 25 сантиметров, а бортовые редукторы — огромного дорожного просвета даже с колёсами небольшого диаметра. Машина имела крохотные размеры — от 2,85 до 3,15 метров в длину в зависимости от модификации, масса — около 600 килограммов.
По этим фотографиям понятна выдающаяся простота «Хафлингера»
Двухцилиндровый «оппозит» воздушного охлаждения объёмом всего 643 кубических сантиметра заимствован у легковушки Steyr 500. Для «Хафлингера» его было маловато — в разных версиях мотор развивал 22, 24 или 27 лошадиные силы. В зависимости от передаточных чисел трансмиссии, максимальная скорость составляла от 52 до 75 километров в час.
Исключительная проходимость снискала внедорожнику немалую популярность как у военных, так и «на гражданке». Машина стояла на вооружении в Австрии, Швейцарии, Австралии и в ВМФ Великобритании. С 1959 по 1963 год было выпущено 16647 внедорожников.
Steyr-Puch Pinzgauer
Это ещё одно творение Эриха Ледвинки: Pinzgauer разрабатывался в конце 60-х на замену крохотному внедорожнику Haflinger. Новый бескапотник должен был стать гораздо больше и мощнее предшественника. Впрочем, крупным его не назовёшь: базовый вариант имел в длину всего 4,2 метра. Сухая масса составляла без малого две тонны.
Бескапотная компоновка — не самое типичное решение для машин такого типа. Благодаря этому машина длиной чуть больше «короткого» Land Rover 90 вмещает десять человек
При этом Pinzgauer сохранил все основные решения татровской инженерной школы — хребтовую раму, независимую подвеску на качающихся полуосях, колёсные редукторы. Впрочем, был целый ряд компоновочных отличий. Так, двигатель переместили из заднего свеса вперёд, а трансмиссию выполнили по классической для больших внедорожников схеме — с раздаткой, выполненной отдельно от коробки передач.
Вот в чём прелесть хребтовой конструкции: все агрегаты буквально «нанизаны» на центральную трубу-раму
Примечательно, что с самого начала конструкторы предусмотрели несколько вариантов длины и даже трёхосную версию! Возможности трансмиссии широчайшие: передняя ось с жёстким подключением плюс принудительная блокировка всех межколёсных дифференциалов.
По старой традиции Ледвинка использовал двигатель воздушного охлаждения — бензиновый мотор 2.5, спроектированный специально для этой машины. Уже в восьмидесятые годы, в ходе большого обновления модели, его заменили шестицилиндровым дизелем 2.4 Volkswagen, а в двухтысячные — дизельной «пятёркой» объёмом 2,5 литра. Модели второго поколения выпускались как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Водитель работает в стеснённых условиях из-за кожуха моторного отсека под правой рукой. Хотя он и заметно меньше, чем в уазовской «буханке»
С 1971 по 2000 год внедорожник выпускался на заводе в австрийском Граце, а после его покупки канадской компанией Magna производство по лицензии продолжил английский оборонный концерн BAE Systems. «Пинцы» двух поколений стоят на вооружении армий почти в двадцати странах мира — среди которых Австрия, Великобритания, США и Швейцария. В Европе их нередко выбирают для работы в экстренных службах — для пожарных и медиков в отдалённых регионах, горноспасателей.
Производство машин второго поколения началось в 1986 году. Они чуть крупнее, а под кабиной находится дизель жидкостного охлаждения. Их легко узнать по характерной нашлепке-выступу на передке, под которым скрывается радиатор двигателя.
DKW Munga и Volkswagen Iltis
Внедорожник забытой немецкой марки DKW даже внешне совсем не похож на традиционный армейский «джип». Странные пропорции объясняются особенностями компоновки... которая очень напоминает Audi — c продольным расположением силового агрегата, двигателем в переднем свесе и полным приводом.
1 / 3
Разумеется, это неслучайно: марка DKW входила в концерн Auto Union и по сути была прародителем сегодняшних Audi. Причём некоторые компоновочные особенности довоенных DKW дожили до наших дней!
Читайте на тему:
Полный привод атакует
Эта компоновка знакома нам по Audi, Subaru, Alfa Romeo 33 и Москвичу-2141 — двигатель размещён продольно в переднем свесе, а передняя главная передача размещена в картере коробки передач
Когда в 1953 году конструкторы Auto Union брались за разработку внедорожника для Бундесвера, они были вынуждены по максимуму использовать агрегаты от своих серийных машин. Что прекрасно иллюстрирует даже внутреннее обозначение «F91/4» — если базовый индекс F91 носил серийный седан, то это означало «F91 с четырьмя ведущими колёсами».
На этих фотографиях можно хорошо рассмотреть конструкцию подвески: она двухрычажная, с поперечной рессорой в роли верхнего рычага. На легковых DKW с передним приводом её применяли только спереди. Кстати, рулевой механизм у внедорожника был реечный.
Поэтому внедорожник получил двухтактный трехцилиндровый двигатель мощностью 65 лошадиных сил и «переднеприводную» коробку передач, которую дополнили механизмом подключения задних колёс. Подвеска всех колёс независимая — типичной для DKW конструкции: двухрычажная, с поперечной рессорой в роли верхнего рычага.
Все эти агрегаты были установлены на довольно замысловатую раму и накрыты простеньким кузовом без дверей. C 1956 по 1968 было выпущено 46750 машин: они поставлялись не только в армию, но и были популярны в лесном хозяйстве и пожарной охране.
DKW Munga был первым послевоенным внедорожником на вооружении немецкой армии. Кстати, это фото сделано в музее Audi
Даже на этом история не закончилась: конструкторскую документацию вновь достали из архива в конце семидесятых, когда Бундесверу понадобилась небольшая партия новых внедорожников. Конечно, чахлый двухтактный мотор уже никого не устраивал — да он и не выпускался с конца шестидесятых. Машину перепроектировали под современные агрегаты — трансмиссию от Audi 100 и бензиновый мотор 1.7 от латиноамериканской версии Volkswagen Passat (позже появился и дизель 1.6).
Угол въезда у Volkswagen Iltis составляет 41 градус, дорожный просвет под рамой — 330 миллиметров. Нижняя точка подвески находится в 250 миллиметрах от дороги
Получившийся автомобиль под названием Volkswagen Iltis выпускали с 1978 по 1988 год. Причём не только для армии: машина продавалась и через дилерскую сеть VW. Кроме того, c 1983 года внедорожник по лицензии выпускала канадская фирма Bombardier. В общей сложности было выпущено 9547 машин.
Фредди Коттулински ведёт свой Iltis к победе. Сейчас эта машина экспонируется в музее Volkswagen
Кстати, машина получила всемирную известность, благодаря спортивному успеху: в 1980 году шведский гонщик Фредди Коттулински одержал победу в ралли-марафоне «Париж-Дакар».
Fiat Campagnola
Представленный в 1974 году внедорожник Fiat выглядит типичным армейским внедорожником своей эпохи. Машина с внутризаводским индексом Fiat 1107 имела традиционные пропорции, впечатляющий клиренс, короткие свесы и простой угловатый кузов, чем-то напоминающий Mercedes-Benz G-класса.
Но в техническом отношении итальянские конструкторы пошли поперёк канонов. Так, кузов «Кампаньолы» выполнен несущим. Правда, при взгляде снизу становится ясно: его составной частью является мощная интегрированная рама с массивными поперечинами и продольными лонжеронами на всю длину кузова.
На этом рисунке хорошо видно мощное основание кузова и две пары продольных торсионов подвески, сходящихся в центре машины
С подвеской всё ещё интереснее: она независимая, причём крайне нетипичной для внедорожника конструкции — и спереди, и сзади использованы стойки Макферсон, словно у какого-нибудь кроссовера! Но вместо привычных пружин — продольные торсионы, идущие до середины колёсной базы. В то время журналисты писали, что это придавало машине прекрасную плавность хода.
Здесь хорошо видно, что раздаточная коробка установлена отдельно от силового агрегата, ровно посередине колёсной базы. Также обратите внимание на заднюю подвеску с двумя амортизаторами на колесо.
В остальном же машина была вполне традиционная. Под капотом — слабо форсированный бензиновый двигатель объёмом 2 литра с коробкой передач от Fiat 124 либо атмосферный дизель SOFIM. Полноприводная трансмиссия — с жёстко подключаемыми передними колёсами и блокировками межколёсных дифференциалов спереди и сзади.
Армейский вариант с индексом AR76 оснащался 24-вольтовым электрооборудованием и штатными блокировками межколёсных дифференциалов
В 1976 году итальянская армия приняла новый Fiat на вооружение под индексом AR76 — то есть «Autoveicolo da Ricognizione», «разведывательный автомобиль». Кроме того, машину широко использовали карабинеры, полиция, пожарные, лесная служба, энергетики и связисты. Выпускались версии с брезентовым верхом и стальной крышей, с удлинённым задним свесом. Впрочем, все они имели идентичную архитектуру, обусловленную несущим кузовом — с неизменной колёсной базой и парой боковых дверей.
Возможно, самый известный Fiat Campagnola в мире — «папамобиль» Папы римского Иоанна Павла II
Как видите, фантазия инженеров способна породить самые изощрённые решения... Хотя чаще путь к успеху лежит через простые и рациональные конструкции — что вовсе не значит «заурядные и примитивные». Живым доказательством чему и служат многие из машин в нашей подборке.
Austin Champ
Британия провоевала всю Вторую мировую на американских «Виллисах» — выносливых внедорожниках крайне примитивной конструкции. А вскоре после победы военное командование поручило лорду Остину, владельцу марки Austin, разработать свою, английскую замену Виллису — более совершенную, проходимую и удобную.
Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр опытного внедорожника Nuffield Gutty с оппозитным мотором
Инженеры «Организации Наффилд» — так называлась структура, объединявшая все автомобильные активы лорда Остина — взялись за задание засучив рукава. Три ходовых образца были готовы уже в 1947 году. Nuffield Gutty выделялся нешаблонной конструкцией — например, оппозитным четырёхцилиндровым двигателем. Доведённый к 1951 году до серийного производства вариант под названием Austin Champ уже не имел экзотического мотора, но в остальном сохранил изощрённую конструкцию.
На этом снимке опрокинувшегося Остина можно рассмотреть большинство характерных особенностей его конструкции: X-образную раму и независимую подвеску с торсионами
В основе лежала X-образная рама, но часть нагрузок принимал на себя кузов — уместно говорить о полунесущей схеме, или об интегрированной раме. Подвеска авторства Алека Иссигониса, создателя Mini, — независимая спереди и сзади, на двойных поперечных рычагах и с длинными торсионами, которые упираются в центр рамы.
Чертёж позволяет разобраться в экзотической компоновке: задний редуктор и раздаточная коробка объединены в единый узел
Трансмиссию можно сравнить разве что с Nissan GT-R: пятиступенчатая коробка передач располагалась в блоке с двигателем, а вот «раздатка» была выполнена заодно с задним редуктором — от него к передней оси шёл длинный кардан. Кстати, задняя передача была установлена в раздаточной коробке — что в результате давало пять скоростей вперёд и пять назад.
Под капотом наиболее массовой версии с индексом WN1 был установлен четырёхцилиндровый двигатель Rolls-Royce B40 объёмом 2,8 литра. Он относился к «Рационализированному ряду» — унифицированному семейству двигателей с 4, 6 или 8 цилиндрами, которые ставились как на различную военную технику, так и на легковые автомобили Rolls-Royce. Все двигатели B-серии отличались непривычной по сегодняшним меркам конструкцией газораспределительного механизма: впускные клапаны находились в головке, сверху, а вот выпускные — снизу, в блоке
Austin WN1 Champ
Впрочем, был предусмотрен и вариант WN2 с двигателем Austin от купе A90, а также «гражданский» вариант WN3 под коммерческим наименованием Austin Champ — точно так же внедорожник в обиходе называли и военные.
Внедорожный Austin выделялся прекрасной проходимостью и высокой плавностью хода — особенно по меркам военной техники. Но в Вооружённых силах его не полюбили за высокую стоимость, чересчур замысловатую конструкцию, склонность к опрокидыванию и сложность в ремонте. Контракт на поставку пятнадцати тысяч машин в армию сократили на четыре тысячи, а в итоге на замену Остину приняли гораздо более простой Land Rover.
Ford M151 'MUTT'
Американская армия и после Второй мировой войны осталась верна простым рамным «Виллисам» — лишь заменив в конце сороковых классическую модель MB на более совершенную MC, а в 1952 году на MD (в Вооружённых силах их знали под индексами M38 и M38A1 соответственно).
Внешне новый внедорожник Ford был почти неотличим от классического «Виллиса» — его выдавала лишь радиаторная решётка с горизонтальными прорезями. Официально машина получила в армии обозначение MUTT («Military Utility Tactical Truck», «военный вспомогательный тактический грузовик»), но в обиходе военные продолжали называть его «Jeep»
Но военным хотелось большего, и в 1951 году компании Ford выдали контракт на разработку нового лёгкого внедорожника — более проходимого и позволяющего поддерживать более высокую скорость на пересечённой местности. При этом заказчики из командования армии США по автобронетанковой технике и вооружению требовали сохранить компактные размеры — чтобы внедорожник помещался в транспортный вертолёт.
Отказ от рамы позволил одновременно уменьшить высоту автомобиля (что полезно для снижения заметности) и увеличить дорожный просвет
Серийный выпуск внедорожника M151 наладили в 1959 году. Простейший кузов без дверей внешне очень напоминал Willys — но имел несущую конструкцию с интегрированными лонжеронами (вместо отдельной рамы на Виллисе). Это позволило одновременно и нарастить дорожный просвет, и увеличить внутреннее пространство.
Наконец, вместо мостов на рессорах фордовцы использовали независимую пружинную подвеску — на двойных поперечных рычагах спереди и на качающихся полуосях сзади. Как раз последняя оказалась ахиллесовой пятой машины. Известно, что эта схема хороша своей простотой, но даёт непредсказуемую управляемость при резких манёврах.
M151 не прощал ошибок в управлении: поступление новой машины в армию вызвало настоящую эпидемию аварий. Первоначально армейское руководство полагало, что из-за отличной плавности хода водители начинали лихачить на плохих дорогах. Но быстро выяснилось, что внедорожник переворачивается и на малой скорости, и на хорошей дороге. Военные провели ряд испытаний, по итогам которых проблему признали, а конструкцию подвески поменяли
Внедорожнику M151 она придала опасную склонность к опрокидыванию, усугублявшуюся на негружёной машине — так, что военные от греха подальше стали класть назад мешок с песком. Ветераны американской армии вспоминают, что при неаккуратном вождении машина переворачивалась безо всякого предупреждения — многие неопытные солдаты поплатились жизнью за просчёт фордовских инженеров.
Полностью проблему решили лишь в 1968 году, с выходом модификации M151A2 — где опасную конструкцию заменили подвеской на косых рычагах, лишённой таких недостатков. А военные ещё и оборудовали свои машины дугами безопасности.
Машина встала на вооружение армии США в начале шестидесятых, а в восьмидесятые ей на смену пришёл гораздо более крупный и тяжёлый HMMWV (легендарный «Хаммер»). Но в некоторых подразделениях старичка используют до сих пор — он бывает незаменим, поскольку помещается в грузовой отсек вертолёта Sikorsky CH-53.
M422 Mighty Mite
Этот американский внедорожник знаком разве что специалистам да любителям военной истории — настоящая экзотика.
M422 начали проектировать ещё в сороковые годы специально для морской пехоты — в расчёте на перевозку вертолётом Sikorsky H-19. Отсюда суровые ограничения по массе и размерам, которые привели конструкторов к выбору очень экзотических решений.
Пожалуй, примитивная рама из прямых лонжеронов — единственное в конструкции, что можно назвать традиционным. Кузов изготовлен из алюминия, двигатель — V4 1.8 воздушного охлаждения, подвеска всех колёс — независимая, на продольных рычагах и четвертьэллиптических рессорах, а барабанные тормоза вынесены из колёс и размещены на корпусах редукторов.
Благодаря этому машинка длиной всего 2,7 метра весила 771 килограмм — что сделало M422 самым лёгким автомобилем в истории американской армии. Позже в серию запустили немного более крупный вариант M422A1, удлинённый на 152 миллиметра и на 36 килограммов тяжелее. Внедорожник выпускался с 1959 по 1962 год на заводе American Motors Corporation в Кеноше. Из-за своей узкой специализации машина с самого начала задумывалась мелкосерийной. А рост грузоподъёмности вертолётов быстро сделал M422 ненужным: в общей сложности было выпущено менее четырёх тысяч машин.
Steyr-Puch Haflinger
Как и многие из машин в нашей подборке, австрийский внедорожник создавался на смену «Виллису». В первую очередь, машину «затачивали» для эксплуатации в горах.
Необычный выбор компоновки станет очевидным, если знать имя конструктора: Эрих Ледвинка — сын легендарного Ганса Ледвинки, ещё до войны создавашего автомобили Tatra. Отсюда типичные татровские «фишки»: хребтовая рама, подвеска на качающихся полуосях, заднее расположение силового агрегата, применение двигателя воздушного охлаждения.
Независимая подвеска позволила добиться хода колёс до 25 сантиметров, а бортовые редукторы — огромного дорожного просвета даже с колёсами небольшого диаметра. Машина имела крохотные размеры — от 2,85 до 3,15 метров в длину в зависимости от модификации, масса — около 600 килограммов.
По этим фотографиям понятна выдающаяся простота «Хафлингера»
Двухцилиндровый «оппозит» воздушного охлаждения объёмом всего 643 кубических сантиметра заимствован у легковушки Steyr 500. Для «Хафлингера» его было маловато — в разных версиях мотор развивал 22, 24 или 27 лошадиные силы. В зависимости от передаточных чисел трансмиссии, максимальная скорость составляла от 52 до 75 километров в час.
Исключительная проходимость снискала внедорожнику немалую популярность как у военных, так и «на гражданке». Машина стояла на вооружении в Австрии, Швейцарии, Австралии и в ВМФ Великобритании. С 1959 по 1963 год было выпущено 16647 внедорожников.
Steyr-Puch Pinzgauer
Это ещё одно творение Эриха Ледвинки: Pinzgauer разрабатывался в конце 60-х на замену крохотному внедорожнику Haflinger. Новый бескапотник должен был стать гораздо больше и мощнее предшественника. Впрочем, крупным его не назовёшь: базовый вариант имел в длину всего 4,2 метра. Сухая масса составляла без малого две тонны.
Бескапотная компоновка — не самое типичное решение для машин такого типа. Благодаря этому машина длиной чуть больше «короткого» Land Rover 90 вмещает десять человек
При этом Pinzgauer сохранил все основные решения татровской инженерной школы — хребтовую раму, независимую подвеску на качающихся полуосях, колёсные редукторы. Впрочем, был целый ряд компоновочных отличий. Так, двигатель переместили из заднего свеса вперёд, а трансмиссию выполнили по классической для больших внедорожников схеме — с раздаткой, выполненной отдельно от коробки передач.
Вот в чём прелесть хребтовой конструкции: все агрегаты буквально «нанизаны» на центральную трубу-раму
Примечательно, что с самого начала конструкторы предусмотрели несколько вариантов длины и даже трёхосную версию! Возможности трансмиссии широчайшие: передняя ось с жёстким подключением плюс принудительная блокировка всех межколёсных дифференциалов.
По старой традиции Ледвинка использовал двигатель воздушного охлаждения — бензиновый мотор 2.5, спроектированный специально для этой машины. Уже в восьмидесятые годы, в ходе большого обновления модели, его заменили шестицилиндровым дизелем 2.4 Volkswagen, а в двухтысячные — дизельной «пятёркой» объёмом 2,5 литра. Модели второго поколения выпускались как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Водитель работает в стеснённых условиях из-за кожуха моторного отсека под правой рукой. Хотя он и заметно меньше, чем в уазовской «буханке»
С 1971 по 2000 год внедорожник выпускался на заводе в австрийском Граце, а после его покупки канадской компанией Magna производство по лицензии продолжил английский оборонный концерн BAE Systems. «Пинцы» двух поколений стоят на вооружении армий почти в двадцати странах мира — среди которых Австрия, Великобритания, США и Швейцария. В Европе их нередко выбирают для работы в экстренных службах — для пожарных и медиков в отдалённых регионах, горноспасателей.
Производство машин второго поколения началось в 1986 году. Они чуть крупнее, а под кабиной находится дизель жидкостного охлаждения. Их легко узнать по характерной нашлепке-выступу на передке, под которым скрывается радиатор двигателя.
DKW Munga и Volkswagen Iltis
Внедорожник забытой немецкой марки DKW даже внешне совсем не похож на традиционный армейский «джип». Странные пропорции объясняются особенностями компоновки... которая очень напоминает Audi — c продольным расположением силового агрегата, двигателем в переднем свесе и полным приводом.
1 / 3
Разумеется, это неслучайно: марка DKW входила в концерн Auto Union и по сути была прародителем сегодняшних Audi. Причём некоторые компоновочные особенности довоенных DKW дожили до наших дней!
Читайте на тему:
Полный привод атакует
Эта компоновка знакома нам по Audi, Subaru, Alfa Romeo 33 и Москвичу-2141 — двигатель размещён продольно в переднем свесе, а передняя главная передача размещена в картере коробки передач
Когда в 1953 году конструкторы Auto Union брались за разработку внедорожника для Бундесвера, они были вынуждены по максимуму использовать агрегаты от своих серийных машин. Что прекрасно иллюстрирует даже внутреннее обозначение «F91/4» — если базовый индекс F91 носил серийный седан, то это означало «F91 с четырьмя ведущими колёсами».
На этих фотографиях можно хорошо рассмотреть конструкцию подвески: она двухрычажная, с поперечной рессорой в роли верхнего рычага. На легковых DKW с передним приводом её применяли только спереди. Кстати, рулевой механизм у внедорожника был реечный.
Поэтому внедорожник получил двухтактный трехцилиндровый двигатель мощностью 65 лошадиных сил и «переднеприводную» коробку передач, которую дополнили механизмом подключения задних колёс. Подвеска всех колёс независимая — типичной для DKW конструкции: двухрычажная, с поперечной рессорой в роли верхнего рычага.
Все эти агрегаты были установлены на довольно замысловатую раму и накрыты простеньким кузовом без дверей. C 1956 по 1968 было выпущено 46750 машин: они поставлялись не только в армию, но и были популярны в лесном хозяйстве и пожарной охране.
DKW Munga был первым послевоенным внедорожником на вооружении немецкой армии. Кстати, это фото сделано в музее Audi
Даже на этом история не закончилась: конструкторскую документацию вновь достали из архива в конце семидесятых, когда Бундесверу понадобилась небольшая партия новых внедорожников. Конечно, чахлый двухтактный мотор уже никого не устраивал — да он и не выпускался с конца шестидесятых. Машину перепроектировали под современные агрегаты — трансмиссию от Audi 100 и бензиновый мотор 1.7 от латиноамериканской версии Volkswagen Passat (позже появился и дизель 1.6).
Угол въезда у Volkswagen Iltis составляет 41 градус, дорожный просвет под рамой — 330 миллиметров. Нижняя точка подвески находится в 250 миллиметрах от дороги
Получившийся автомобиль под названием Volkswagen Iltis выпускали с 1978 по 1988 год. Причём не только для армии: машина продавалась и через дилерскую сеть VW. Кроме того, c 1983 года внедорожник по лицензии выпускала канадская фирма Bombardier. В общей сложности было выпущено 9547 машин.
Фредди Коттулински ведёт свой Iltis к победе. Сейчас эта машина экспонируется в музее Volkswagen
Кстати, машина получила всемирную известность, благодаря спортивному успеху: в 1980 году шведский гонщик Фредди Коттулински одержал победу в ралли-марафоне «Париж-Дакар».
Fiat Campagnola
Представленный в 1974 году внедорожник Fiat выглядит типичным армейским внедорожником своей эпохи. Машина с внутризаводским индексом Fiat 1107 имела традиционные пропорции, впечатляющий клиренс, короткие свесы и простой угловатый кузов, чем-то напоминающий Mercedes-Benz G-класса.
Но в техническом отношении итальянские конструкторы пошли поперёк канонов. Так, кузов «Кампаньолы» выполнен несущим. Правда, при взгляде снизу становится ясно: его составной частью является мощная интегрированная рама с массивными поперечинами и продольными лонжеронами на всю длину кузова.
На этом рисунке хорошо видно мощное основание кузова и две пары продольных торсионов подвески, сходящихся в центре машины
С подвеской всё ещё интереснее: она независимая, причём крайне нетипичной для внедорожника конструкции — и спереди, и сзади использованы стойки Макферсон, словно у какого-нибудь кроссовера! Но вместо привычных пружин — продольные торсионы, идущие до середины колёсной базы. В то время журналисты писали, что это придавало машине прекрасную плавность хода.
Здесь хорошо видно, что раздаточная коробка установлена отдельно от силового агрегата, ровно посередине колёсной базы. Также обратите внимание на заднюю подвеску с двумя амортизаторами на колесо.В остальном же машина была вполне традиционная. Под капотом — слабо форсированный бензиновый двигатель объёмом 2 литра с коробкой передач от Fiat 124 либо атмосферный дизель SOFIM. Полноприводная трансмиссия — с жёстко подключаемыми передними колёсами и блокировками межколёсных дифференциалов спереди и сзади.
Армейский вариант с индексом AR76 оснащался 24-вольтовым электрооборудованием и штатными блокировками межколёсных дифференциалов
В 1976 году итальянская армия приняла новый Fiat на вооружение под индексом AR76 — то есть «Autoveicolo da Ricognizione», «разведывательный автомобиль». Кроме того, машину широко использовали карабинеры, полиция, пожарные, лесная служба, энергетики и связисты. Выпускались версии с брезентовым верхом и стальной крышей, с удлинённым задним свесом. Впрочем, все они имели идентичную архитектуру, обусловленную несущим кузовом — с неизменной колёсной базой и парой боковых дверей.
Возможно, самый известный Fiat Campagnola в мире — «папамобиль» Папы римского Иоанна Павла II
Как видите, фантазия инженеров способна породить самые изощрённые решения... Хотя чаще путь к успеху лежит через простые и рациональные конструкции — что вовсе не значит «заурядные и примитивные». Живым доказательством чему и служат многие из машин в нашей подборке.
Источник: auto.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]