От Сталинграда до ГАЗа: как в СССР появилась «Победа»
---
В 1946 году в не до конца восстановленных после немецкой бомбежки цехах Горьковского автозавода была собрана первая партия автомобилей ГАЗ-М20 «Победа».
Мало кто знает, но «Победа» во многом обязана своему рождению Сталинградской битве. После того как 6-я армия вермахта угодила в котел под Сталинградом, тот человек, чьим именем был назван этот город, понял, что гитлеровская Германия, что называется, «не жилец», и что её конец не за горами. С открытием второго фронта или без него, но СССР однозначно добьет врага в течение ближайших трех-четырех лет. Вот почему 3 февраля 1943 года, на следующий день после того, как в Сталинграде сдались остатки 6-й армии Паулюса, Сталин дал добро на разработку нового легкового автомобиля.
Казалось бы, шаг более чем опрометчивый. Враг далеко не был разбит, и гибель армии Паулюса не означала военного краха Германии, но верховный главнокомандующий, похоже, видел перспективы лучше и яснее многих. Вот почему в самый разгар войны были выделены необходимые и столь дефицитные ресурсы на разработку будущего ГАЗ-М20.
Забегая вперед, стоит решительно отмести притянутые за уши отсылки к британскому автомобилю Standard Vanguard, который очень часто и, по не вполне понятным причинам, называют нелицензионным прообразом «Победы»: англичанин появился в продаже на год позже советского автомобиля. Дизайн «Победы» был в общих чертах разработан ещё до войны художником Валентином Бродским, а до ума машину доводил знаменитый газовский конструктор А.А. Липгарт. Грубо говоря, уже до войны было ясно, что преемник газовской «эмки» — ГАЗ-М1 — получит новаторский понтонный кузов с плоскими боковинами, без выступающих крыльев, подножек и с кузовом фастбэк. В это время работы над Standard Vanguard ещё даже не начинались.
Идеи Бродского доработал сначала Юрий Долматовский, а отцом окончательного облика будущей «Победы» стал Вениамин Самойлов. Стоит отметить рекордные сроки проектирования, которые не снились даже современным конструкторским бюро, оснащенными компьютерами и работающими в мирное время. А тогда, напомним, шла война, и в арсенале разработчиков не было ничего, кроме ватмана и линеек.
6 ноября 1944 года опытный образец ГАЗ-М20 начал наматывать первые тестовые километры. На первых порах машина оснащалась бензиновой «шестеркой» ГАЗ-11, но «наверху» решили, что такой мотор неэкономичен, и у двигателя попросту «отрезали» два цилиндра. С таким мотором «Победа» и пошла в серию. Впрочем, от 3,5-литровой «шестерки» все же не отказались, и с этим двигателем была выпущена ограниченная партия ГАЗ-М20.
После того как «Победу» показали в Кремле членам правительства и лично генсеку, машине дали зеленый свет. Именно тогда родилась легенда, утверждающая, что первоначально автомобиль должен был получить имя «Родина», но это название сильно не понравилось Сталину, который поинтересовался: «И почем же мы будем продавать Родину?» Но это не более чем легенда — ГАЗ-М20 с самого начала получил имя «Победа» в ознаменовании победы советского народа над немецко-фашистскими захватчиками. А чтобы закрыть тему о заимствованиях и копированиях, стоит честно признаться, что передняя подвеска во многом копировала таковую у автомобиля Opel Kapitan, который тщательно изучали на ГАЗе перед войной.
Первые выпущенные в свободную продажу «Победы» не поступали, а распределялись. Да и выпуск их был мизерный, так как автомобили делались по обходной технологии: в 1946 году удалось выпустить всего 23 машины. Несмотря на ручную сборку, качество автомобилей оказалось ужасным, и в 1948 году грянул скандал. Советская элита, получившая «Победы» по распределению, дружно возмутилась тем, что автомобиль постоянно ломался. «Победа» очень невыгодно смотрелась на фоне массовых трофейных машин, которые после войны составляли значительную часть советского автопарка. Те исправно ездили даже несмотря на дефицит запчастей. «Победа» же отличалась неудобной посадкой на задних сидениях, постоянно прогорающим глушителем, а 2,1 литровый 50-сильный мотор явно был слабоват для весьма тяжелой машины. Было немало и других «косяков», порожденных сборкой машины по обходной технологии.
Глас возмущенной элиты очень быстро достиг Кремля и привел к совершенно неординарному в истории мирового автопрома решению: конвейер ГАЗа был остановлен в октябре 1948 года по личному приказу Сталина, который потребовал устранить все недостатки. Вслед за этим последовал и «разбор полетов» — директор Горьковского автозавода И.К. Лоскутов был отстранен от занимаемой должности, несмотря на все его заслуги в годы войны, а главный конструктор А.А. Липгарт в авральном порядке принялся улучшать свое детище. Стоит отметить, что Сталина удовлетворили объяснения автозаводцев, которые ссылались на действительно объективные трудности, и далеко идущих выводов не последовало. Более того, когда в октябре 1949 года был возобновлен выпуск доработанной «Победы», её создатели были удостоены Сталинской премии.
С 1946 по 1955 годы в СССР было выпущено 235 999 экземпляров «Победы» нескольких модификаций, и этот автомобиль без всяких оговорок стал символом советского послевоенного автопрома. Именно «Победа» стала первым советским автомобилем, появившимся на авторынках капиталистических стран — Бельгии, Англии, Финляндии и Австрии. С 1951 года польский завод FSO начал выпуск лицензионной копии «Победы» под именем Warszawa, причем поляки внесли серьезные изменения в конструкцию машины и выпускали не только фастбэк, но и седан, которого в СССР не было. Кстати, в Польше до 1973 года было выпущено 254 472 лицензионных «Варшав», что превзошло количество оригинальных «Побед». ГАЗ-М20 стал первым легковым автомобилем, выпущенным в КНДР — из советских машинокомплектов в Северной Корее было собрано несколько сотен машин, но конвейерное производство северокорейцы так и не освоили.
Но самое главное, выпуск «Победы» в 1946 году имел огромный психологический и пропагандистский эффект. В то время как в США и европейских странах возвращали на конвейер довоенные модели, в Советском Союзе начали выпуск не просто нового автомобиля, а автомобиля со сверхсовременным понтонным кузовом. И в этом отношении СССР опередил многих. Советский Союз доказал свою мощь не только на полях сражений прошедшей войны, но и более чем откровенно намекал на свои лидирующие позиции в промышленной гонке, свидетельством чего была в том числе и «Победа».
Мало кто знает, но «Победа» во многом обязана своему рождению Сталинградской битве. После того как 6-я армия вермахта угодила в котел под Сталинградом, тот человек, чьим именем был назван этот город, понял, что гитлеровская Германия, что называется, «не жилец», и что её конец не за горами. С открытием второго фронта или без него, но СССР однозначно добьет врага в течение ближайших трех-четырех лет. Вот почему 3 февраля 1943 года, на следующий день после того, как в Сталинграде сдались остатки 6-й армии Паулюса, Сталин дал добро на разработку нового легкового автомобиля.
Казалось бы, шаг более чем опрометчивый. Враг далеко не был разбит, и гибель армии Паулюса не означала военного краха Германии, но верховный главнокомандующий, похоже, видел перспективы лучше и яснее многих. Вот почему в самый разгар войны были выделены необходимые и столь дефицитные ресурсы на разработку будущего ГАЗ-М20.
Забегая вперед, стоит решительно отмести притянутые за уши отсылки к британскому автомобилю Standard Vanguard, который очень часто и, по не вполне понятным причинам, называют нелицензионным прообразом «Победы»: англичанин появился в продаже на год позже советского автомобиля. Дизайн «Победы» был в общих чертах разработан ещё до войны художником Валентином Бродским, а до ума машину доводил знаменитый газовский конструктор А.А. Липгарт. Грубо говоря, уже до войны было ясно, что преемник газовской «эмки» — ГАЗ-М1 — получит новаторский понтонный кузов с плоскими боковинами, без выступающих крыльев, подножек и с кузовом фастбэк. В это время работы над Standard Vanguard ещё даже не начинались.
Идеи Бродского доработал сначала Юрий Долматовский, а отцом окончательного облика будущей «Победы» стал Вениамин Самойлов. Стоит отметить рекордные сроки проектирования, которые не снились даже современным конструкторским бюро, оснащенными компьютерами и работающими в мирное время. А тогда, напомним, шла война, и в арсенале разработчиков не было ничего, кроме ватмана и линеек.
6 ноября 1944 года опытный образец ГАЗ-М20 начал наматывать первые тестовые километры. На первых порах машина оснащалась бензиновой «шестеркой» ГАЗ-11, но «наверху» решили, что такой мотор неэкономичен, и у двигателя попросту «отрезали» два цилиндра. С таким мотором «Победа» и пошла в серию. Впрочем, от 3,5-литровой «шестерки» все же не отказались, и с этим двигателем была выпущена ограниченная партия ГАЗ-М20.
После того как «Победу» показали в Кремле членам правительства и лично генсеку, машине дали зеленый свет. Именно тогда родилась легенда, утверждающая, что первоначально автомобиль должен был получить имя «Родина», но это название сильно не понравилось Сталину, который поинтересовался: «И почем же мы будем продавать Родину?» Но это не более чем легенда — ГАЗ-М20 с самого начала получил имя «Победа» в ознаменовании победы советского народа над немецко-фашистскими захватчиками. А чтобы закрыть тему о заимствованиях и копированиях, стоит честно признаться, что передняя подвеска во многом копировала таковую у автомобиля Opel Kapitan, который тщательно изучали на ГАЗе перед войной.
Первые выпущенные в свободную продажу «Победы» не поступали, а распределялись. Да и выпуск их был мизерный, так как автомобили делались по обходной технологии: в 1946 году удалось выпустить всего 23 машины. Несмотря на ручную сборку, качество автомобилей оказалось ужасным, и в 1948 году грянул скандал. Советская элита, получившая «Победы» по распределению, дружно возмутилась тем, что автомобиль постоянно ломался. «Победа» очень невыгодно смотрелась на фоне массовых трофейных машин, которые после войны составляли значительную часть советского автопарка. Те исправно ездили даже несмотря на дефицит запчастей. «Победа» же отличалась неудобной посадкой на задних сидениях, постоянно прогорающим глушителем, а 2,1 литровый 50-сильный мотор явно был слабоват для весьма тяжелой машины. Было немало и других «косяков», порожденных сборкой машины по обходной технологии.
Глас возмущенной элиты очень быстро достиг Кремля и привел к совершенно неординарному в истории мирового автопрома решению: конвейер ГАЗа был остановлен в октябре 1948 года по личному приказу Сталина, который потребовал устранить все недостатки. Вслед за этим последовал и «разбор полетов» — директор Горьковского автозавода И.К. Лоскутов был отстранен от занимаемой должности, несмотря на все его заслуги в годы войны, а главный конструктор А.А. Липгарт в авральном порядке принялся улучшать свое детище. Стоит отметить, что Сталина удовлетворили объяснения автозаводцев, которые ссылались на действительно объективные трудности, и далеко идущих выводов не последовало. Более того, когда в октябре 1949 года был возобновлен выпуск доработанной «Победы», её создатели были удостоены Сталинской премии.
С 1946 по 1955 годы в СССР было выпущено 235 999 экземпляров «Победы» нескольких модификаций, и этот автомобиль без всяких оговорок стал символом советского послевоенного автопрома. Именно «Победа» стала первым советским автомобилем, появившимся на авторынках капиталистических стран — Бельгии, Англии, Финляндии и Австрии. С 1951 года польский завод FSO начал выпуск лицензионной копии «Победы» под именем Warszawa, причем поляки внесли серьезные изменения в конструкцию машины и выпускали не только фастбэк, но и седан, которого в СССР не было. Кстати, в Польше до 1973 года было выпущено 254 472 лицензионных «Варшав», что превзошло количество оригинальных «Побед». ГАЗ-М20 стал первым легковым автомобилем, выпущенным в КНДР — из советских машинокомплектов в Северной Корее было собрано несколько сотен машин, но конвейерное производство северокорейцы так и не освоили.
Но самое главное, выпуск «Победы» в 1946 году имел огромный психологический и пропагандистский эффект. В то время как в США и европейских странах возвращали на конвейер довоенные модели, в Советском Союзе начали выпуск не просто нового автомобиля, а автомобиля со сверхсовременным понтонным кузовом. И в этом отношении СССР опередил многих. Советский Союз доказал свою мощь не только на полях сражений прошедшей войны, но и более чем откровенно намекал на свои лидирующие позиции в промышленной гонке, свидетельством чего была в том числе и «Победа».
Источник: auto.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]