Почему у японцев были такие мощные корабли?

Сокол не клюет брошенных зёрен. Подобно ему самурай обязан делать вид, что сыт, даже если умирает от голода.

Безупречность духа и умеренность во всем — таков путь настоящего воина (бусидо). Потому так легко верится, что презрение к бытовым удобствам было традицией японского флота. Высочайшие боевые характеристики «Могами», «Тонэ» или «Нагато» были куплены за счет «ужасных» условий размещения экипажа.

Только с чего бы?

Миф о плохой обитаемости записан целиком со слов американцев. А их представления о комфорте не отличались скромностью. Янки имели право полагать, что отсутствие круглосуточных буфетов и выбора из трех видов соков — невыносимые лишения для моряков. Но вряд ли данная оценка может считаться объективной для остальных флотов эпохи.

Если оценивать комплексное понятие «обитаемость» в сравнении с кораблями европейских стран, то неожиданно выяснится следующее. Японские корабли были самыми комфортабельными и уютными!

С вашего позволения, приведу выдержку из статьи Владимира Сидоренко, в которой автор проводит логический разбор устоявшихся мифов насчет обитаемости у японцев (в виде цитат, взятых из монографии В. Кофмана).

Разумеется, в кубриках японских кораблей было невозможно играть в бейсбол и регби, а что касается остального…
«Экипажи ели и спали в одних и тех же тесных помещениях». Это верно, но подобная организация была для того времени обыденностью. Достаточно вспомнить отечественную бачковую систему.
«Команда спала исключительно в подвесных койках». Крупные японские корабли, начиная с крейсеров проекта № C-37, подготовленного летом 1931 г. (тип «Могами»), оборудовались трёхъярусными стационарными койками для личного состава.
«Камбузы исходя из американских стандартов могли квалифицироваться только как примитивные…» На камбузах японских кораблей, во всяком случае, имелись плиты и котлы для приготовления пищи и чая, холодильники, не говоря уже о разделочных ножах, досках и прочем инвентаре. Этого вполне достаточно, чтобы накормить экипаж, но если это считается «примитивом», то что же ещё должно быть на камбузе по «американским стандартам»?
«…сантехнические помещения не имели надлежащего оборудования». Это какого же?! Может, там биде не хватало?!
«Помывка команды на японских кораблях сводилась к обливанию водой на открытой палубе (что, может быть, и неплохо при службе в тропиках, но отнюдь не в зимнее время в суровых северных водах)». Вот именно, поэтому даже на японских эсминцах (не говоря уже о крейсерах и линкорах) для личного состава были бани.

Великолепная критика!

На американских кораблях стояли машины для мороженого, но забывают добавить, что на японских стояли машины по производству лимонада. Не говоря уже о таких «мелочах» для службы в тропиках, как питьевые фонтанчики и рефрижераторные камеры для хранения продовольствия. К примеру, все тяжелые крейсеры в зависимости от типа оборудовались холодильными камерами объемом от 67 до 96 кубометров — почти сто литров на каждого члена экипажа!

Японские камбузы и рефрижераторы не идут ни в какое сравнение с условиями, в которых питались, например, итальянские моряки. У тех отсутствовал камбуз в его традиционном понимании. А рацион состоял из из «макарон, сухого вина и оливкового масла». Трофейный «Чезаре-Новороссийск» поначалу вызвал массу нареканий советских моряков. Корабль, рассчитанный на условия вечного лета, оказался непригоден для службы в холодном черноморском климате. Потребовался значительный объем работ по приведению «Чезаре» к советским стандартам.

В отличие от большинства европейцев, допускавших подобные промахи, японские корабли были приспособлены к любым климатическим зонам — от Берингова моря до экватора. Жилые помещения имели паровое отопление и качественные системы вентиляции. К примеру, тяжелый крейсер «Могами» располагал 70 вентиляционными установками общей мощностью 194 л. с.

Что касается размеров кубриков и трехъярусных коек — это обыденность того времени. Многие зависело от класса самого корабля. Экипаж крейсера обычно размещался в более комфортных условиях, чем экипаж эсминца или подлодки. О том, что такое теснота на крупных кораблях, по-настоящему знали только немцы. Реальный экипаж ТКР типа «Адмирал Хиппер» в полтора раза превышал штатное значение (из-за сотен специалистов и рабочих, следивших, чтобы этот корабль не развалился прямо на ходу).

Вообще, если кто-то считает, что конструкторы могли решить какие-то вопросы вооружения и бронирования за счет ухудшения обитаемости, то он глубоко заблуждается.

Даже если спать в кубриках стоя, то никакого повышения боевых характеристик не случится. Конструкция корабля в значительной мере зависит не от размеров кубриков, а от числа арт. башен, диаграмм углов обстрела орудий и радиусов обметания стволов. Механизмов, несоизмеримых с человеческими размерами!

Вступление неожиданно затянулось, но мы говорили о малоизвестных и неожиданных фактах, о которых рассказать коротко не имело бы смысла.

Теперь перейдем к главному.

Японские тяжелые крейсеры превосходили КРТ других государств по наступательной мощи, скорости, автономности, мореходности.

И, как выясняется теперь, превосходили даже в обитаемости!

И в защищенности ничем не уступали. Обеспечивая совокупность лучших показателей, достигнутых в конструкции их соперников.

Кроме того, у японцев неожиданно нашлось место на громоздкую 10-этажную надстройку, в которой группировались все посты управления кораблем и его оружием. Данное решение упрощало взаимодействие в бою и обеспечивало постам великолепный обзор.



Все это достигалось при стандартном водоизмещении, всего на 15-20% превышавшем установленный лимит. Разумеется, данное обстоятельство никак не объясняло отрыв в характеристиках.

Почти все участники договора нарушили ограничение в 10 000 тонн, но почему-то «Миоко» и «Такао» больше ни у кого не получилось. Те же, кто решил следовать правилам, получили КРТ с шестью орудиями ГК («Йорк») или неудовлетворительной мореходностью и критическим запасом остойчивости (американский «Уичита»).

Показателен пример Германии, чей проект тяжелого крейсера создавался при отсутствии контроля и жестких ограничений, обязательных для остальных «договорных» крейсеров. Стандартное водоизмещение «Хиппера» превысило 14 000 тонн (!), но это немцам не помогло. Получился посредственный во всех отношениях корабль.

Японцы превзошли всех, построив мощнейшие крейсеры без изъянов в рамках установленного водоизмещения.

Сложно отрицать очевидное. «Миоко», «Такао», «Могами» несли по пять башен с 10 орудиями главного калибра.

«Тонэ» — всего четыре башни и 8 орудий, но все — в носовой части! Корма «Тонэ» была полностью отдана под размещение авиации.



В отличие от американских или итальянских ТКР, полностью лишенных торпедного вооружения, японские крейсеры всегда вооружались «лонг-лэнсами» калибра 610 мм.

Четыре защищенные установки для запуска торпед массой в десятки тонн. И целый отсек, похожий на фабричный цех, в котором проводилась сборка/разборка/заправка и обслуживание кислородных торпед. По массе все это как шестая башня ГК!

Котлотурбинная ЭУ типа «Канпон» развивала вдвое большую мощность, чем ЭУ современных атомных ледоколов.

Японские силовые установки не имели аналогов среди ЭУ других «договорных» крейсеров, превосходя их по мощности в 1,3...1,5 раза.

Крейсеры сынов Аматэрасу несли броневые панцири массой от 2000 до 2400 тонн. Это меньше, чем у итальянской «Зары» (2700 т) или германского «Хиппера» (2500 т), но значительно больше, чем у всех остальных ТКР рассматриваемой эпохи.

Масса элементов защиты французского «Алжира» — 1723 т. Значения для «Уичиты» и «Нью-Орлеанс» — 1473 т и 1508 т соответственно (приведены без учета их палубной брони).

Где японцы нашли резервы водоизмещения?

Выше мы коснулись всех важных статей нагрузки, кроме одного элемента, самого массивного: корпуса!

У японских крейсеров корпус весил значительно меньше, чем у остальных представителей этого класса. У «Такао» и «Могами» значения массы корпуса составляли менее 30% от их стандартного водоизмещения. У «Миоко» — всего 30,8%.

Для сравнения: масса корпуса «Зары» составляла 42% от её стандартного водоизмещения. У «Алжира» — 38%. У британского «Йорка» — свыше 40%.

«Хиппер», несмотря на большие размеры, имел традиционное распределение нагрузок. Его корпус (5750 тонн) также составлял более 40% от его стандартного водоизмещения.

Облегчение корпусов японских ТКР было достигнуто за счет широкого применения титановых сплавов 48-Т с пределом текучести 720 МПа. Смешная шутка?

У доктора Юдзуру Хирага не было ни титана, ни современных высокопрочных сталей с пределом текучести 700-800 МПа. Но его конструкторский коллектив сотворил невозможное.

Мастер меч свой куёт месяцами порой,
Говоря с ним, как будто с ребёнком своим.
И выходит из горна бесстрашный герой,
А быть может, убийца с изгибом косым.

Тяжелые крейсеры Императорского флота имели две особенности корпуса. Одна из них заметна даже невооруженным взглядом.

Это отсутствие полубака и волнообразные изгибы верхней палубы. Корпус, будучи высоким в районе форштевня, плавно «проседал» в районе башен — и вновь набирал высоту в средней части. За кормовыми башнями, где от высоты борта не зависело уже ничего, палуба изгибалась — и устремлялась вниз к воде.



Хождение по верхней палубе японского корабля было подобно восхождению на гору Фудзи.

Британцы надменно заявляли, что такие приемы проектирования свойственны дилетантам. Но какое значение имело их мнение? Вы же видели цифры и факты!

Американский флот исповедовал другую концепцию: все палубы должны быть параллельны конструктивной ватерлинии. Такой подход упрощал серийное строительство.

Но у японцев не было возможности строить крейсеры крупными сериями. У них за десять лет появилось всего двенадцать «10000-тонных» крейсеров четырех проектов.

В каждый из них мастера вкладывали свою душу.

Вторым отличием японских крейсеров (справедливо для типов «Миоко» и «Такао») было частичное отсутствие обшивки.

Роль обшивки и ширстрека выполняли бронеплиты, включенные непосредственно в силовой набор корпуса.

Но японцы на этом не остановились.

Там, где мощные плиты скреплялись в единый монолит, величина шпации составляла 1200 мм (шпация — расстояние между соседними шпангоутами).

Для средней части корпуса на протяжении 80-90 метров это означало примерно в 1,5 раза меньше силовых элементов, чем на крейсерах других стран. Вновь экономия массы!

Разумеется, Юдзуру Хирага был не глупее нас с вами. В носовой части, подвергающейся на ходу значительным нагрузкам, величина шпации уменьшалась до 600 мм. Частота установки шпангоутов (а вместе с ней прочность) в этом месте была выше, чем на европейских и американских крейсерах.

Таким образом Хирага создал удивительно легкий и равнопрочный «меч»!



Автор:Олег Капцов

Источник: bazaistoria.ru

уникальные шаблоны и модули для dle