Тяжелые и опасные: как электрокары незаметно отравляют воздух
Почему владельцы электромобилей разоряются на покрышках? Масштабное исследование
Новые данные заставляют иначе взглянуть на эксплуатацию. Специалисты изучили масштабную серию проверок. Результаты важны владельцам и отрасли. Производители уже меняют технические решения.
На тысячу проверок машин возрастом от трех до восьми лет приходилось 26 электромобилей с протектором ниже законного минимума. Среди бензиновых авто таких оказалось 18. Повреждения до корда выявили примерно у 30 электрических машин на тысячу, против 14 бензиновых. Выводы основаны на данных New Automotive: компания изучила 1,6 млн осмотров электромобилей и 17,9 млн проверок машин с ДВС в Великобритании. Эти показатели отражают частоту выявленных дефектов во время MOT, британского обязательного технического осмотра.
Ник Молден, основатель и руководитель Emissions Analytics, связывает разницу с массой: по его оценке, каждый процент ее прироста пропорционально увеличивает абразивный износ. Электромобиль в среднем примерно на 20% тяжелее сопоставимой машины с ДВС. Без специальных покрышек износ может вырасти примерно на ту же величину, а неподходящие шины на тяжелой машине с высоким крутящим моментом способны изнашиваться вдвое быстрее. BTMA фиксирует шинные дефекты в 6,0% случаев у электромобилей. Для дизельных автомобилей показатель равен 4,7%, для бензиновых - 4,3%. Эти доли описывают дефекты шин, а не средний пробег до замены комплекта.
Есть и другой фактор. Даррен Линдси из BTMA отмечает, что владельцы электромобилей часто реже проходят обслуживание: им не требуется регулярно менять моторное масло и выполнять часть других традиционных регламентных работ. Поэтому повреждения вроде порезов, вздутий и дефектов каркаса могут оставаться без внимания. Они связаны не обязательно с глубиной протектора и могут возникать, например, после ударов о выбоины или при неправильном давлении. Подходящие EV-шины частично компенсируют нагрузку усиленной конструкцией, повышенной грузоподъемностью и оптимизированным сопротивлением качению, однако не устраняют ее физическую причину и могут стоить до 50% дороже стандартных.
На срок службы также влияют скорость, манера разгона и торможения, давление, развал-схождение, качество обслуживания и состав шины. Мгновенная передача высокого крутящего момента может усиливать пробуксовку и сдвиговую нагрузку на протектор, особенно у мощных задне- и полноприводных моделей. Джон Андерссон из Ricardo также указывает на развал-схождение и качество обслуживания как факторы износа. Однако большая масса изношенной резины сама по себе не означает пропорционального роста загрязнения воздуха частицами: на их образование и поведение влияют состав протектора, размер частиц, температура и дорожное покрытие.
У микрочастиц есть и отдельная сторона риска: профессор Прашант Кумар из Университета Суррея указывает, что их долгосрочное влияние на здоровье изучено недостаточно. Частицы могут содержать металлы и химические соединения; крупные фрагменты остаются на поверхности и смываются дождем, а мелкие способны подниматься в воздух. По оценке, приведенной в публикации, ежегодно в мире выбрасывается около двух миллиардов отработавших шин. Требования Euro 7 к абразивному износу предполагают изменения состава резиновых смесей. Молден предупреждает, что новые композиты могут повлиять на токсичность частиц.
Более частая замена покрышек увеличивает потребность в новой резине и энергозатраты производства. Растут объем отходов и углеродный след выпуска шин. Но Молден оценивает преимущество электромобилей по углеродному балансу жизненного цикла примерно в 50%, даже без учета шин. Средний срок службы покрышек составляет около двух лет, и ускоренная замена, по его оценке, не перекрывает эффект от отказа от сжигания ископаемого топлива.
Инженеры адаптируют и сами шины, и системы управления автомобилем. Continental разработала для Volkswagen Mission Efficiency смесь с сопротивлением качению примерно на 25% ниже порога высшей оценки «A» по европейской системе энергоэффективности. Citroën использует в модели 2CV технологию «цифрового двойника»: она отслеживает нагрузку, температуру и давление. Если сцепление снижается, автомобиль может активнее задействовать систему стабилизации, корректируя нагрузку на резину.
Автор: Дмитрий Новиков
Новые данные заставляют иначе взглянуть на эксплуатацию. Специалисты изучили масштабную серию проверок. Результаты важны владельцам и отрасли. Производители уже меняют технические решения.
На тысячу проверок машин возрастом от трех до восьми лет приходилось 26 электромобилей с протектором ниже законного минимума. Среди бензиновых авто таких оказалось 18. Повреждения до корда выявили примерно у 30 электрических машин на тысячу, против 14 бензиновых. Выводы основаны на данных New Automotive: компания изучила 1,6 млн осмотров электромобилей и 17,9 млн проверок машин с ДВС в Великобритании. Эти показатели отражают частоту выявленных дефектов во время MOT, британского обязательного технического осмотра.Ник Молден, основатель и руководитель Emissions Analytics, связывает разницу с массой: по его оценке, каждый процент ее прироста пропорционально увеличивает абразивный износ. Электромобиль в среднем примерно на 20% тяжелее сопоставимой машины с ДВС. Без специальных покрышек износ может вырасти примерно на ту же величину, а неподходящие шины на тяжелой машине с высоким крутящим моментом способны изнашиваться вдвое быстрее. BTMA фиксирует шинные дефекты в 6,0% случаев у электромобилей. Для дизельных автомобилей показатель равен 4,7%, для бензиновых - 4,3%. Эти доли описывают дефекты шин, а не средний пробег до замены комплекта.
Есть и другой фактор. Даррен Линдси из BTMA отмечает, что владельцы электромобилей часто реже проходят обслуживание: им не требуется регулярно менять моторное масло и выполнять часть других традиционных регламентных работ. Поэтому повреждения вроде порезов, вздутий и дефектов каркаса могут оставаться без внимания. Они связаны не обязательно с глубиной протектора и могут возникать, например, после ударов о выбоины или при неправильном давлении. Подходящие EV-шины частично компенсируют нагрузку усиленной конструкцией, повышенной грузоподъемностью и оптимизированным сопротивлением качению, однако не устраняют ее физическую причину и могут стоить до 50% дороже стандартных.
На срок службы также влияют скорость, манера разгона и торможения, давление, развал-схождение, качество обслуживания и состав шины. Мгновенная передача высокого крутящего момента может усиливать пробуксовку и сдвиговую нагрузку на протектор, особенно у мощных задне- и полноприводных моделей. Джон Андерссон из Ricardo также указывает на развал-схождение и качество обслуживания как факторы износа. Однако большая масса изношенной резины сама по себе не означает пропорционального роста загрязнения воздуха частицами: на их образование и поведение влияют состав протектора, размер частиц, температура и дорожное покрытие.
У микрочастиц есть и отдельная сторона риска: профессор Прашант Кумар из Университета Суррея указывает, что их долгосрочное влияние на здоровье изучено недостаточно. Частицы могут содержать металлы и химические соединения; крупные фрагменты остаются на поверхности и смываются дождем, а мелкие способны подниматься в воздух. По оценке, приведенной в публикации, ежегодно в мире выбрасывается около двух миллиардов отработавших шин. Требования Euro 7 к абразивному износу предполагают изменения состава резиновых смесей. Молден предупреждает, что новые композиты могут повлиять на токсичность частиц.
Более частая замена покрышек увеличивает потребность в новой резине и энергозатраты производства. Растут объем отходов и углеродный след выпуска шин. Но Молден оценивает преимущество электромобилей по углеродному балансу жизненного цикла примерно в 50%, даже без учета шин. Средний срок службы покрышек составляет около двух лет, и ускоренная замена, по его оценке, не перекрывает эффект от отказа от сжигания ископаемого топлива.
Инженеры адаптируют и сами шины, и системы управления автомобилем. Continental разработала для Volkswagen Mission Efficiency смесь с сопротивлением качению примерно на 25% ниже порога высшей оценки «A» по европейской системе энергоэффективности. Citroën использует в модели 2CV технологию «цифрового двойника»: она отслеживает нагрузку, температуру и давление. Если сцепление снижается, автомобиль может активнее задействовать систему стабилизации, корректируя нагрузку на резину.
Автор: Дмитрий Новиков
Источник: avtotema.mediasalt.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]