Ввод в эксплуатацию китайского пассажирского самолета С919 откладывается
---
Журнал "Aviation Week & Space Technology" опубликовал статью Bradley Perrett "Comac Pushes Narrowbody Jet Delivery To 2019", в которой сообщается о новых задержках в создании китайского узкофюзеляжного пассажирского самолета C919, в результате которых первый полет головного прототипа С919 (серийный номер 101), выкаченного еще 2 ноября 2015 года отвечающим за его создание китайским авиастроительным объединением Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (COMAC), может состояться только в 2017 году, а начало поставок первых серийных С919 теперь ожидается не ранее 2019, а то и 2020 годов.
Русский перевод статьи размещен на веб-ресурсе ATO.RU.
Первый опытный летный образец китайского пассажирского магистрального самолета COMAC С919 (серийный номер 101, регистрационный номер В-001А). Пудун (Шанхай), ноябрь 2015 года (с) СОМАС
Проявляя все большую осторожность в развитии программы узкофюзеляжного пассажирского самолета C919, Государственная корпорация гражданского самолетостроения Китая (Commercial Aircraft Corporation of China - COMAC) выделяет на его летные испытания более двух лет. Таким образом, первая поставка отодвигается на 2019 г. (кто станет стартовым эксплуатантом, пока неизвестно).
По данным источников в отрасли, сроки могут перенести еще дальше, т. к. китайский производитель имеет шанс не уложиться в ранее обнародованный график и поднять в воздух первый C919 в 2016 г. Два года назад было сказано, что первая поставка намечена на 2018 г., однако с тех пор новой информации от COMAC не поступало. Передача самолета стартовому эксплуатанту обычно следует сразу за окончанием летных испытаний, на проведение которых изначально было отведено два года.
На основании данных, полученных в ходе предварительных прочностных испытаний, COMAC улучшила C919, снизив массу его силовой конструкции более чем на 2%. По итогам изменений планер снова передали на статические испытания на прочность.
По сведениям источников, на момент выкатки первого летного прототипа, в ноябре прошлого года, его интерьер не был завершен, хотя в COMAC утверждали обратное. Впрочем, установка недостающих элементов особых сложностей не представляет.
Тем не менее перед тем как приступать к летным испытаниям (по информации COMAC, это должно случиться в 2016 г.), самолет недостаточно просто собрать. Как утверждают два источника в отрасли, по политическим причинам от производителя требуют, чтобы самолет полетел именно в этом году.
По данным одного из них, в COMAC хотели перенести эту дату на январь 2017 г. Руководители программы хорошо знают, что нужно сделать, перед тем как самолет полетит, однако при навязываемом графике у них не остается (или почти не остается) времени для устранения непредвиденных осложнений, добавляет второй источник. По его данным, ситуацию усложняет то, что COMAC предстоит заменить несколько подсистем. Эти данные подтверждает и третий источник.
Таким образом, первый полет, скорее всего, состоится в 2017 г. Однако даже если самолет полетит в 2016-м, первая поставка все равно случится только в 2019 г. При этом, утверждает источник, речь идет не о первых месяцах. Если же летные испытания начнутся чуть позже, в 2017 г., и продлятся дольше запланированного, сертификация и начало поставок вполне могут прийтись на 2020 г.
По мнению опытных инженеров, знакомых с проектом, вариант с продлением летных испытаний вполне реален. В декабре 2015 г. в Mitsubishi Aircraft заявили, что испытательная программа регионального самолета MRJ продлится не 1,5, а 2,5 года.
В 2008 г., когда проект C919 только запускался, COMAC наметила первые поставки на 2016 г. Выделение на разработку восьми лет представлялось вполне реалистичным, хотя по сравнению с другими производителями это был немалый срок. Так, на разработку Boeing 777 потребовалось пять лет, а под создание Boeing 787 изначально закладывалось четыре года. Теперь же от момента запуска проекта C919 до передачи самолета первому заказчику может пройти 11–12 лет. Впрочем, корпорация COMAC стала не единственным производителем коммерческих самолетов, который в этом столетии был вынужден на годы откладывать свои планы.
Перед тем как машина полетит, образец для прочностных испытаний должен будет пройти 13 циклов тестов, рассказали в COMAC. Кроме того, нужно будет завершить серию испытаний на "железной птице" — испытательном стенде, на котором устанавливаются и проверяются системы самолета (гидравлическая, электрическая и т. д.). Необходимо продемонстрировать слаженную работу всех систем. По словам производителя, сейчас работа находится на стадии синхронизации. На вопрос Aviation Week о сроках первого полета там не ответили.
Нет никаких оснований предполагать, что COMAC пожертвует безопасностью полетов в угоду политическим интересам. Более того, за разработкой следит Администрация гражданской авиации Китая (CAAC), для которой характерны осторожность и консерватизм. Как утверждают источники в отрасли, в отношении C919 и еще не завершенного проекта ARJ21 CAAC проявляла не меньшую строгость, чем Федеральная авиационная администрация США (FAA) или Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA).
Требования и вопросы со стороны CAAC порой выводили COMAC из себя. И хотя некоторые опасения администрации по меркам западных авиационных властей чересчур раздуты, вопросы, которые задают китайские авиавласти, по крайней мере не бессмысленны, утверждает источник, знакомый как с местными, так и западными стандартами. Закладывая под летную программу C919 три года, руководители проекта, вероятно, готовятся к требованиям о проведении неожиданных тестов и повторных испытаний.
За тем, что при проверке летной годности C919 CAAC предпочитает особо консервативный подход, судя по всему, стоят два фактора. Во-первых, Администрация вынуждена вести процесс сертификации в одиночку, тогда как в случае с ARJ21 ей помогала FAA. Во-вторых, следует учитывать крайне высокую политизированность вопроса безопасности полетов в КНР, тем более что речь идет о широко освещаемом государственном проекте. Если C919 потерпит катастрофу, полетят многие головы.
Определенную степень консерватизма проявляет и сама COMAC. Имея большой бюджет, производитель вполне мог позволить себе не собирать сразу весь планер, а начать с одного только крыла, которое можно было отправить на предварительные прочностные испытания. По данным источника, наземные тесты продемонстрировали, что крыло было разработано с чрезмерно большим запасом прочности. Сократив толщину компонентов (например, обшивки), планер можно было бы облегчить на 900 кг. Уменьшить вес агрегатов могут и поставщики, так что общую массу пустого снаряженного C919 наверняка можно сократить примерно на 1 т. А это в свою очередь даст возможность увеличить либо расчетную коммерческую загрузку, либо дальность полета (а может, и то и другое).
Несколько лет назад один источник, близкий к проекту, заявил, что самолет на несколько сот килограммов тяжелее, чем нужно. Так что в итоге масса пустого снаряженного C919 окажется чуть меньше расчетной величины, которая в 2010 г. составляла 42,5 т.
Первые летные прототипы, получившие обозначение 101 и 102, выполнены в соответствии с оригинальным, "тяжелым" проектом. Остальные четыре будут легче. Образец для наземных прочностных испытаний (01) должен был быть готов еще до борта 101, однако его производство растянулось из-за изменения конструкции. Прототип передан в Институт изучения прочности воздушных судов корпорации AVIC, которая в интересах COMAC возвела в Шанхае ангар.
Тем временем никак не закончится история с ARJ21. В декабре 2014 г. региональный самолет, разработка которого началась в 2002 г., прошел сертификацию. Через год COMAC начала поставки в интересах стартового эксплуатанта — принадлежащей ей самой авиакомпании Chengdu Airlines. Однако, как утверждает источник, по требованию CAAC перевозчик по-прежнему продолжает маршрутные испытания ARJ21. По данным другого источника, ввести тип в коммерческую эксплуатацию планируется в ноябре.
Русский перевод статьи размещен на веб-ресурсе ATO.RU.
Первый опытный летный образец китайского пассажирского магистрального самолета COMAC С919 (серийный номер 101, регистрационный номер В-001А). Пудун (Шанхай), ноябрь 2015 года (с) СОМАС
Проявляя все большую осторожность в развитии программы узкофюзеляжного пассажирского самолета C919, Государственная корпорация гражданского самолетостроения Китая (Commercial Aircraft Corporation of China - COMAC) выделяет на его летные испытания более двух лет. Таким образом, первая поставка отодвигается на 2019 г. (кто станет стартовым эксплуатантом, пока неизвестно).
По данным источников в отрасли, сроки могут перенести еще дальше, т. к. китайский производитель имеет шанс не уложиться в ранее обнародованный график и поднять в воздух первый C919 в 2016 г. Два года назад было сказано, что первая поставка намечена на 2018 г., однако с тех пор новой информации от COMAC не поступало. Передача самолета стартовому эксплуатанту обычно следует сразу за окончанием летных испытаний, на проведение которых изначально было отведено два года.
На основании данных, полученных в ходе предварительных прочностных испытаний, COMAC улучшила C919, снизив массу его силовой конструкции более чем на 2%. По итогам изменений планер снова передали на статические испытания на прочность.
По сведениям источников, на момент выкатки первого летного прототипа, в ноябре прошлого года, его интерьер не был завершен, хотя в COMAC утверждали обратное. Впрочем, установка недостающих элементов особых сложностей не представляет.
Тем не менее перед тем как приступать к летным испытаниям (по информации COMAC, это должно случиться в 2016 г.), самолет недостаточно просто собрать. Как утверждают два источника в отрасли, по политическим причинам от производителя требуют, чтобы самолет полетел именно в этом году.
По данным одного из них, в COMAC хотели перенести эту дату на январь 2017 г. Руководители программы хорошо знают, что нужно сделать, перед тем как самолет полетит, однако при навязываемом графике у них не остается (или почти не остается) времени для устранения непредвиденных осложнений, добавляет второй источник. По его данным, ситуацию усложняет то, что COMAC предстоит заменить несколько подсистем. Эти данные подтверждает и третий источник.
Таким образом, первый полет, скорее всего, состоится в 2017 г. Однако даже если самолет полетит в 2016-м, первая поставка все равно случится только в 2019 г. При этом, утверждает источник, речь идет не о первых месяцах. Если же летные испытания начнутся чуть позже, в 2017 г., и продлятся дольше запланированного, сертификация и начало поставок вполне могут прийтись на 2020 г.
По мнению опытных инженеров, знакомых с проектом, вариант с продлением летных испытаний вполне реален. В декабре 2015 г. в Mitsubishi Aircraft заявили, что испытательная программа регионального самолета MRJ продлится не 1,5, а 2,5 года.
В 2008 г., когда проект C919 только запускался, COMAC наметила первые поставки на 2016 г. Выделение на разработку восьми лет представлялось вполне реалистичным, хотя по сравнению с другими производителями это был немалый срок. Так, на разработку Boeing 777 потребовалось пять лет, а под создание Boeing 787 изначально закладывалось четыре года. Теперь же от момента запуска проекта C919 до передачи самолета первому заказчику может пройти 11–12 лет. Впрочем, корпорация COMAC стала не единственным производителем коммерческих самолетов, который в этом столетии был вынужден на годы откладывать свои планы.
Перед тем как машина полетит, образец для прочностных испытаний должен будет пройти 13 циклов тестов, рассказали в COMAC. Кроме того, нужно будет завершить серию испытаний на "железной птице" — испытательном стенде, на котором устанавливаются и проверяются системы самолета (гидравлическая, электрическая и т. д.). Необходимо продемонстрировать слаженную работу всех систем. По словам производителя, сейчас работа находится на стадии синхронизации. На вопрос Aviation Week о сроках первого полета там не ответили.
Нет никаких оснований предполагать, что COMAC пожертвует безопасностью полетов в угоду политическим интересам. Более того, за разработкой следит Администрация гражданской авиации Китая (CAAC), для которой характерны осторожность и консерватизм. Как утверждают источники в отрасли, в отношении C919 и еще не завершенного проекта ARJ21 CAAC проявляла не меньшую строгость, чем Федеральная авиационная администрация США (FAA) или Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA).
Требования и вопросы со стороны CAAC порой выводили COMAC из себя. И хотя некоторые опасения администрации по меркам западных авиационных властей чересчур раздуты, вопросы, которые задают китайские авиавласти, по крайней мере не бессмысленны, утверждает источник, знакомый как с местными, так и западными стандартами. Закладывая под летную программу C919 три года, руководители проекта, вероятно, готовятся к требованиям о проведении неожиданных тестов и повторных испытаний.
За тем, что при проверке летной годности C919 CAAC предпочитает особо консервативный подход, судя по всему, стоят два фактора. Во-первых, Администрация вынуждена вести процесс сертификации в одиночку, тогда как в случае с ARJ21 ей помогала FAA. Во-вторых, следует учитывать крайне высокую политизированность вопроса безопасности полетов в КНР, тем более что речь идет о широко освещаемом государственном проекте. Если C919 потерпит катастрофу, полетят многие головы.
Определенную степень консерватизма проявляет и сама COMAC. Имея большой бюджет, производитель вполне мог позволить себе не собирать сразу весь планер, а начать с одного только крыла, которое можно было отправить на предварительные прочностные испытания. По данным источника, наземные тесты продемонстрировали, что крыло было разработано с чрезмерно большим запасом прочности. Сократив толщину компонентов (например, обшивки), планер можно было бы облегчить на 900 кг. Уменьшить вес агрегатов могут и поставщики, так что общую массу пустого снаряженного C919 наверняка можно сократить примерно на 1 т. А это в свою очередь даст возможность увеличить либо расчетную коммерческую загрузку, либо дальность полета (а может, и то и другое).
Несколько лет назад один источник, близкий к проекту, заявил, что самолет на несколько сот килограммов тяжелее, чем нужно. Так что в итоге масса пустого снаряженного C919 окажется чуть меньше расчетной величины, которая в 2010 г. составляла 42,5 т.
Первые летные прототипы, получившие обозначение 101 и 102, выполнены в соответствии с оригинальным, "тяжелым" проектом. Остальные четыре будут легче. Образец для наземных прочностных испытаний (01) должен был быть готов еще до борта 101, однако его производство растянулось из-за изменения конструкции. Прототип передан в Институт изучения прочности воздушных судов корпорации AVIC, которая в интересах COMAC возвела в Шанхае ангар.
Тем временем никак не закончится история с ARJ21. В декабре 2014 г. региональный самолет, разработка которого началась в 2002 г., прошел сертификацию. Через год COMAC начала поставки в интересах стартового эксплуатанта — принадлежащей ей самой авиакомпании Chengdu Airlines. Однако, как утверждает источник, по требованию CAAC перевозчик по-прежнему продолжает маршрутные испытания ARJ21. По данным другого источника, ввести тип в коммерческую эксплуатацию планируется в ноябре.
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]