Пожарный автонасос ПМЗ-1 (1934 год)

Первые серийные отечественные пожарные машины строили на шасси грузовиков АМО-Ф-15, и, не мудрствуя лукаво, назвали их так же. В 1930 году на автозаводе АМО освоили выпуск американского грузовика фирмы «Автокар». Эти автомобили собирали из импортных комплектов и называли АМО-2, а сделанные с конструктивными изменениями и из отечественных материалов — АМО-3.

Удлиненное шасси от названной модели обозначали АМО-4. На его основе изготавливали спец­машины, автобусы автофургоны, пожарные и прочее. Первый такой «огнеборец» сделали в октябре 1931 году на столичном Миусском заводе пожарного оборудования. Новинка приглянулась, но ее серийный выпуск освоили не сразу.



В 1920-х гг. внимательно изучались различные тактики тушения огня, и в связи с этим, велись дискуссии о том как лучше всего ос­нащать пожарные автомобили. Наши руководители противопо­жарной обороны особое внимание уделяли изучению трех наибо­лее распространенных методов тушения очагов возгорания: гер­манского, американского и английского.

Всё немецкое в ту пору пользовалось у нас большим авторитетом, в том числе и практика борьбы с огнем. В чем же состояла основа германского метода? Примчавшись на пожар, немцы первым делом направляли в огонь бойцов, чтобы крушить специальными инструментами (топорами баграми и ломами) горящее строние для отделения еще не затронутой огнем части постройки от горящей.



Справившись с этой задачей даже с риском для жизни, они заливали водой локализованное пламя используя как можно больше брандспойтов. Такой метод требовал доставки на пожар значительного количества хорошо обученных людей, оснащенных разнообразными весьма совершенными приспособлениями.

Способ оправдывал себя в городах с невысокими постройками, что было характерно для тогдашней Германии. В качестве основного типа пожарной ма­нны в данном случае лучше всего подходил автонасос с пристрой­кой для доставки на ней максимального числа пожарных, то есть в одной конструкции сочетались автонасос и автолинейка. Из выпускавшихся тогда отечественных автомобилей наиболее пригодным для этого казался Я-3.



Маломощный и тихоходный «яшка» — так в народе прозвали это авто — выпускался небольшими партиями, что не позволяло в достаточных количествах передавать его на предприятия, производившие пожарные машины. Для борьбы с огнем наши умельцы приспосабливали в ремонтных мастерских аналогичные «яшке» по конструкции, но более мощные иномарки, восстанавливаемые из сущего металлолома. Лучше других подходили для этого грузовики «Паккард». Увы, означенных «работяг» оставшихся нас после Первой мировой воины, было немного, к тому же они считались безнадежно устаревшими, ведь создали их еще в начале прошлого столетия. И все-таки «свет в конце туннеля» уже проблескивал. В чем это выражалось?

В 1928 г. Правительство СССР утвердило «План индустриализа­ции страны» в котором предусматривалась реконструкция автоза­вода АМО с целью увеличить выпуск на нем автомобилей до 25 тыс. в год. Как только освоили изготовление шасси АМО-4, сразу же от­крылась возможность строить на их основе пожарные машины.
А реконструкция предприятия шла своим чередом, и, после заверше­ния ее начального этапа в сентябре 1931 г., заводу присвоили имя И. В. Сталина. Соответственно обозначение выпускаемых автомо­билей следовало поменять с АМО на ЗИС.



Переименовывать уже изготавливаемую продукцию было нецелесообразно, и решили сделать это, начиная с первой же новой модели. Случай вскоре представился. После усовершенствования АМО-3 потребовалось обновить конструкторскую документацию, которую обозначили по-новому, присвоив очередной номер.

Так появился грузовик ЗИС-5. На его основе стали выпускать удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и другие. Каждое такое шасси предназначалось для изготовления оп­ределенного спецавтомобиля, а 11-е — для пожарных машин. Осу­ществили этот замысел в 1934 г. на Миусском заводе.



С тех пор в нашей стране выпускали две «пожарки» — на шасси ГАЗ-АА — ПМГ-1, на основе ЗИС-5 — ПМЗ-1. Впрочем, появле­нию этих машин способствовал и такой важный фактор, как недо­статки пожарного автомобиля АМО-Ф-15, которые заключались, по мнению «привередливых» пожарных, во множестве производ­ственных недоделок. Так, колокол звонил слабо, сидения для бойцов были узкими и неудобными, насос не оснащался вакуум­метром, на рукоятке перепускного клапана отсутствовал махови­чок и т.д. и т.п.



Главную же недоработку видели в малой мощно­сти мотора, не позволявшей подавать в огонь нужного количест­ва воды. И, если устранить производственные дефекты не соста­вляло больших проблем, то увеличить подачу воды на пожарном АМО-Ф-15 не представлялось возможным из-за того, что нельзя было форсировать мотор. Для этого требовался более мощный двигатель — такой, как у ГАЗ-АА, а еще лучше — как у грузовика ЗИС-5, на удлиненном шасси которого ЗИС-11 освоили выпуск пожарных машин ПМЗ-1.
Вот как это выглядело:



На задке рамы ЗИС-11 установили двухступенчатый центробеж­ный насос Д-20. В короб водительского сидения втиснули бензо­бак, под ним проходил вал отбора мощности, соединявший хво­стовики сцепления и раздаточной коробки (РК), расположенной в задней части кабины. Нижний выходной хвостовик РК соединялся карданным валом с главной передачей, а верхний — двухэлемент­ным карданом с насосом, около которого укрепили маховичок уп­равления карбюратором и рычажок выключения сцепления.

Упра­вление режимами работы РК (передачи, движение, нейтральная, работа насоса) осуществлялось из кабины. На раме располага­лась надстройка, с каждого борта которой были сидение для шес­ти пожарных и катушки с выкидными рукавами. Аналогичная, но большего размера, катушка подвешивалась в задке машины.



Над насосом внутри надстройки помещался бак с водой для оказания первой помощи, соединенный трубами с насосом. Забирные рука­ва и различные лестницы крепились над надстройкой, в ящики ко­торой укладывались пожарные инструменты и принадлежности, а в закрывающиеся ниши подножек — лопаты, багры, ломы и прочее. На правой подножке крепились пеногенератор и два огнетушителя, а на левой — стендер. Как же управлялись с этим агрегатом?

Приехав на пожар, водитель ставил машину поближе к водоему. Выжав сцепление, он включал насос и прямую передачу и перехо­дил к управлению насосом в задке машины. После прокладки ру­кавных линий, шофер настраивал мотор на 1000 — 1500 об/мин, чему соответствовали показания спидометра 30 — 40 км/ч.



При заполнении насоса водой та начинала истекать тонкой струйкой из сигнальной трубки вакуум-аппарата. Если этого не происходи­ло, водитель заполнял насос водой из бака первой помощи. Как только из сигнальной трубки появлялась струйка воды, он откры­вал вентили выкидных рукавов, увеличивал обороты мотора до требуемой величины и отключал вакуум-аппарат.

При необходимости оказать первую помощь, водитель, заглу­шив впускной штуцер и наполнив насос привезенной водой, включал его в работу. Если же воду брали из магистрали, то включать вакуум-аппарат не требовалось. Чтобы наполнить бак первой помощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующий вентиль, а после появления струйки из конт­рольной трубки закрыть его.

Читателю не следует думать, что управлять процессом подачи воды было так уж просто. В действительности требовалась нема­лая сноровка, чтобы в считанные секунды (не дольше, чем за ми­нуту) обеспечить уверенную подачу воды в брандспойты.



ПМЗ-1 сразу понравилась пожарным за мощный двигатель, по­зволявший с помощью разветвителей обеспечить работу сразу че­тырех стволов. Благодаря этому небольшой пожар нередко удава­лось, пользуясь привезенной водой, погасить с помощью одной машины, на которой приезжала солидная команда — до 16 чело­век.



Машины ПМЗ-1 после войны заменяли новейшими моделями, а «старушек» передавали в добровольные пожарные дружины для обучения пополнения. Однако время брало свое, и вскоре от них остались одни воспоминания.

Источник

Взято: foto-history.livejournal.com

уникальные шаблоны и модули для dle