08.02.2018 1 009 0 0 amonov

Honda Road Pal/Express

---

В закладки

Honda Road Pal/Express Honda, Express, Super, более, производства, Японии, тысяч, технику, который, рынка, легкий, женщин, скутеретты, долларов, примерно, дизайн, начались, менее, женщины, Urban

Super Cub это незаходящая звезда концерна Honda. Хотя не все в истории этой скутереты шло гладко и ровно. В начале семидесятых годов продажи Super Cub начали падать и на Honda всерьез озаботились подготовкой замены для этого аппарата. Более 12 лет серийного производства казались сроком немалым.

Спасать ситуацию с падением спроса на мелкоформатную технику Honda отравили Исаму Гото, который ранее занимался разработкой автоматических трансмиссий в центре исследований в Вако. Столь неожиданный поворот карьеры изумил Гото. К мотоциклам он отношения не имел и даже не ездил на них. На вопрос почему я ? Управляющий директор Honda Motor Такаше Куме ответил, что нужен человек способный свежим взглядом взглянуть на мототехнику фирмы. Возражать в японских фирмах не принято и Гото отправился свежим взглядом осматривать проблему.

В центре исследований и разработок в Осаке создали специальный мотоциклетный отдел, который и возглавил Гото. Ему придали еще трех инженеров имевших опыт в разработке мотоциклетной технике. Изучение рынка выявило любопытный факт. 20 процентов женщин в Японии имеют права на мотоцикл, но пользуются мотоциклами менее десяти процентов. И еще меньший процент выбирает малокубатурную технику Honda. Что было весьма удивительно. На заре производства Super Cub женщины виделись одним из главных потребителей и так собственно и было. К семидесятым годам ситуация изменилась. Потребитель стал более избалованный.

Первое что сделал Гото это провел небольшой тест. На парковку возле исследовательского центра выкатили несколько новеньких Super Cub, собрали женщин сотрудниц центра и попросили немного поездить на скутереттах. Дальше прошел стандартный опрос и выяснилось следующее. Super Cub тяжел в управлении для женщин, трудно заводиться, на нем неудобно ездить в юбке. Основные направление стали ясны. Теперь команда Гото масштабировала исследования. Изучение рынка проходило под кодовым наименованием план Р. Гото и его сотрудники вооружаясь магнитофонами обходили парковки возле супермаркетов, жд станции и так далее опрашивая женщин.

Результаты исследования только подтвердили результаты первого опроса. Еще добавился момент, что женщины считают мотоцикл опасным транспортным средством. А вот велосипед казался более безопасным. По результатам исследования был составлен план NC(new cycle) который подразумевал разработку 4 новых образцов мототехники.

NC-0. Легкий мопед, им в будущем станет Honda People.

NC-1. Новая скутеретта более легкого класса чем Super Cub. Проект реализовался как Honda Road Pal.

NC-2. Скутер. В будущем это Honda Tact.

NC-3. Трех и четырехколесные скутеры. Это направление превратиться в большое семейство, самое известное аппарат из него Honda Gyro.

План для 1973 года сильно смелый. Реализация его растянулась на десять лет. Перспектива отдельных позиций плана скрывалась в тумане. В семидесятые годы спрос на мотороллеры сильно просел. В Японии такая техника вообще пользовались весьма скромной популярностью. Спрос на трехколесную технику отсутствовал вовсе. Его еще предстояло сформировать.

В этом месте надо сделать небольшое лирическое отступление. План NC стал откровение для Японии, но для Европы или США. В Европе такая техника уже существовала. Особо в начале семидесятых лютовали итальянцы, выпуская множество легкий мопедов, куда более совершенных, покладистых в управлении чем изделия японских концернов. Японцы увлеклись выпуском тяжелых мотоциклов и проспали произошедшие изменения. Теперь предстояло нагонять. Раньше всех проблему увидели на Honda. Решать ее начали со своего рынка. Предварительно выяснив дозрел ли свои потребитель до новой техники, как в Европе и США. Оказалось, клиент дозрел.

Первым в разработку пошел объект NC-1. По этой позиции перспективы были более ясны. Дизайн будущей скутеретты должен был максимально напоминать велосипед. С одной стороны велосипед воспринимался женщинами как более безопасное транспортное средство, с другой стороны имидж мотоциклов сильно был подпорчен всякими мотобандами. Скутеретта должна была иметь сухой вес в районе 25 кг., стоить 50 тысяч йен или примерно 300 долларов. Это примерно цена двух велосипедов.

Работы по объекту NC-1 начались осенью 1973 года. При разработке японцы пошли традиционным путем, максимально изучив опыт конкурентов. Будущая Honda Road Pal представляла из себя набор решений, которые уже использовались на европейских мопедах. С той разницей, что конструкторы Honda отказались от педалей. Но решения решениями а вот дизайн у Road Pal получился вполне оригинальный.

Не менее оригинальным решением стало использование для Road Pal двухтактного двигателя. Обычное решение для многих фирм, но не обычное для Honda. Старик, прозвище Соитиро Хонда на фирме, ненавидел двухтактные силовые агрегаты и душил на корню любые попытки использовать их. Поэтому работы над новым двигателем шли в тайне. Двухтактный двигатель позволял получить более компактный и легкий силовой агрегат.

Другим направлением поиска стал легкий пуск двигателя. Электрический стартер отпал по причине веса и цены. Экспериментировали с инерционной системой пуска. Чтобы запустить двигатель требовалось слегка откатить скутеретту назад, затем резко двинуть вперед. Такая система надежна работала только на сухом асфальте, что сделало ее бесперспективной. Остановились на обычном кике.

Первые смотрины нового аппарата состоялись в январе 1974 года. К апрелю построили несколько прототипов и начались пробные заезды. К испытанием привлекли сотрудниц и жен работников исследовательского центра. В ходе испытаний был потерян один прототип, который пострадал от столкновения с забором. Несмотря на досадный инцидент отзывы о новой скутеретте носили сугубо положительный характер. Аппарат отличался удобной посадкой, прост в управлении и легко парковался. Весил он полностью заправленный 47 кг. Это существенно меньше чем Super Cub, вес которого подбирался к 100 кг.

Один из первых прототипов.

После удачных тестов теперь предстояло развернуть серийное производство скутеретты. Представители отделов маркетинга, инженеринга и производства собрались в отеле в Нэриме. Несколько дней шло совещание по проблематике производства. Предстояло оптимизировать издержки при производстве. Количество деталей в скутеретте максимально сократили. Любопытным решением стала пайка рамы. Эта технология появилась еще в первые годы мотоциклизма и просуществовала до шестидесятых годов. К семидесятым такой технологией почти не пользовались. И вот теперь на Honda реанимировали эту технологию. Детали рамы скутеретты помещали в специальный кондуктор, по конвейеру они отправлялись печь, после пайки готовое изделие сразу шло в покраску.

Готовый к серийному производству Road Pal представлял из себя светую простоту по конструкции и дизайну. Размеры аппарата примерно как у нашего велосипеда Салют. Двигатель Road Pal двухтактный, одноцилиндровый, рабочий объем в 50 кубов, мощность 2,5 л.с. Сцепление односкоростное, c центробежной муфтой.

В феврале 1976 года начались продажи Honda Road Pal. Первый год скутеретта продавалась только в Японии. До США и Европы аппарат добрался в 1977 году по названием Honda Express. В первый год продажи Honda Road Pal составили 120 тысяч штук. В 1977 году производство вышло на запланированный уровень в 360 тысяч скутеретт. Дальше шли рекорды в 1 миллион 130 тысяч, 1 миллион 300 тысяч и максимальный результат 1 миллион 620 тысяч экземпляров в год. Начало продаж сопровождалось мощной рекламной компанией к которой привлекли Софи Лорен. Что для японского рынка стало маленькой сенсацией. На рынке Японии Honda Road Pal показала прекрасные результаты. 68,4 процента купивших Road Pal сели на мототехнику впервые, 62,2 процента покупателей составили женщины, 61 процент владельцев в возрасте от 30 до 40 лет. Такие возрастные покупатели очень хороший показатель для любого производителя мототехники в семидесятые.

За время производства Honda Road Pal многократно подвергался модернизации. Несколько раз правили дизайн, добавился электростартер. В 1979 году в семействе добавили люксовую версию Honda NA50 Express II.У нее более богатая комплектация, дизайн. Крупные изменения пришлись на 1981 год. Honda Road Pal получил новую раму, привод цепью и вариатор. В 1982 году появляется версия Honda Road Pal с новым дизайном. Называется она NU50 Urban Express. В 1984 году скутеретту снимают с производства. К этому времени предпочтения покупателей изменились. Начиналась мода на скутеры. От Honda Road Pal отпочковалось еще несколько любопытных образцов. Самый интересный это Honda NX50. Это Road Pal на колесах меньшего диаметра.

Не смотря на успех Road Pal звезды в условном зале славы Honda у этой скутеретты нет. Таким международным бестселлером, как Super Cub, Road Pal не стал. Большая часть его популярности пришлась на японский рынок. В Японии в семидесятые годы на моторынке сложилась уникальная ситуация. В это время практически исчез легкий класс малокубатурной мототехники, вроде велосипедов с мотором и типа того. У Honda последний такой аппарат это мопед P50, который сняли с производства в начале семидесятых. Ну а спрос на такую технику не исчез, но даже наоборот вырос. Ну и маркетологи Honda не зря хлеб ели. Отсюда и успех. Что же до рынка США и Европы, то там Honda Express откровением не стала. Итальянцы, французы, немцы ковали подобную технику во множестве, на любой вкус и цвет. В менее фешенебельных странах Honda Express вообще не пришлась ко двору. Honda Express это средство передвижения для жителей мегаполисов богатых стран, замученных пробками на дорогах, не желающих или не могущих раскошеливаться на парковочное место, налоги и сборы. Им нужен транспорт для поездок на работу, за покупками в супермеркет и пр., а не рабочая лошадка на которой и в пир и в мир и добрые люди и еще три мешка риса за раз перевести, как это было с Super Cub.

Стоила скутеретта в базовой комплектации 295 долларов, версия люкс уже тянула на 300 с лишним долларов. Самой дорогим был Urban Express 485 долларов.