А всё ли правильно делает товарищ Собянин?

"В вашем блоге "красной нитью" проходит тема выдавливания автомобилей из города, которую планомерно проводит Собянин. Ведь что происходит? Ликвидация парковок в центре, сужение Бульварного кольца до 1 полосы, велодорожки в городе, где 6 месяцев длится зима, платные парковки в спальных районах. Запрет даже остановки (даже на 1 минуту) на Садовом кольце или проспектах, чтобы забрать родственника, зайти в банк, купить цветы или просто разгрузить Газель перед продуктовым магазином. Взамен парковочных мест перед ресторанами, кафе, магазинами, салонами и прочими объектами услуг - 15 метровые тротуары, что ведет к закрытию бизнеса. Появившиеся чудовищные пробки после "благоустройства" на переулках, выходящих на магистрали и Садовой кольцо в том числе, из-за сужения (спрямления) проезжей части и как следствия ликвидации разгонных полос для встраивания в поток.
 
Вот я в субботу поздно вечером прогуливался по Охотному ряду - Театральному проезду - Лубянке. Там стояло всё как в Альбервиле, хотя никакого бурана не было. Мертвая пробка на Лубянской площади из-за 30 метровых тротуаров. Мертвая пробка на ул. Лубянка из-за введения автобусной полосы и пробки на Бульварном кольце.
 
В этой связи буду благодарен (и не только я), если вы опубликуете в блоге статью о своём водительском опыте: был или есть ли у вас автомобиль, какой у вас стаж, с какого года вы начали ездить по городу, легче ли стало ездить по городу при Собянине, оправдан (и отвечает ли интересам москвичей) запрет остановки (не стоянки!) в городе. Буду рад вашему мнению, не убивает ли ликвидация парковок бизнес или наоборот, бизнес доволен? Какой опыт в странах Европы в этой связи?
 
Буду рад за такую статью!
С наступающим Новым годом!"
Подобные вопросы я получаю очень часто от совершенно разных людей. В принципе, те, кто читает мой блог давно, ответы знают. Но для новых читателей попробую тезисно объяснить происходящее.

Сто лет назад в Россию пришла беда под красными флагами. Москва стала столицей первого в мире социалистического государства, и это положение обязывало. Первым делом коммуняки начали уничтожать символы прошлого. И если в первые годы советской власти пропаганда довольствовалась быстрыми победами над музыкой, живописью и литературой, то к 30-м годам руки дошли до сноса и перестройки городов. Благо, никаких преград для варваров не было. Это у проклятых капиталистов к этому времени уже был развит институт частной собственности, а у нас можно было снести что угодно, и никто слова не сказал бы.

Самый большой урон Москве нанёс Сталин. В 1932 году Моссоветом был организован закрытый конкурс на идею генерального плана Москвы. Если будет время и желание, прочитайте, какие идеи тогда обсуждались – волосы зашевелятся на голове. Например, великий архитектор Ле Корбюзье предлагал просто Москву снести:

"Нет возможности мечтать о сочетании города прошлого с настоящим или с будущим; а в СССР больше, чем где-либо. В Москве, кроме нескольких драгоценных памятников былой архитектуры, ещё нет твёрдых основ; она вся нагромождена в беспорядке и без определённой цели. В Москве всё нужно переделать, предварительно всё разрушив".

Кремль и парочку зданий, так и быть, сохраним, а всё остальное снесём. Многие из вас наверняка помнят конкурс проектов здания наркомата тяжелой промышленности на месте ГУМа.


Или так:


В 1935 году Сталин утвердил постановление "О генеральном плане реконструкции города Москвы". Москву начали сносить. Новому времени нужна была новая архитектура, в те годы в стране процветал тоталитарный стиль. Он, кстати, процветал не только у нас. В той же Германии или Италии происходили аналогичные процессы. Муссолини перестраивал Рим, Гитлер отстраивал столицу Третьего рейха. Архитектура на службе тиранов должна была подавлять личность, человек должен был ощущать свою полную никчёмность. Именно отсюда все эти широкие проспекты, богатый декор, немасштабные элементы.

По плану почти весь центр Москвы должен был быть снесён, а на месте узких уютных улочек должны были появиться широкие проспекты.


Самое интересное, что в то время проспекты нужны были не для машин: откуда в 30-е годы столько автомобилей? Проспекты были частью идеологии.

От полного разрушения Москву спасла Великая Отечественная война...

Сначала было не до сноса, а потом просто не было денег на амбициозные проекты 30-х.

К чему я всё это рассказываю? Причём тут сегодняшняя Москва? Просто до сих пор мы страдаем от варварства 30-х. Многие странные места в городе – это как раз замороженные стройки. Например, сегодняшний проспект Сахарова упирается в Бульварное кольцо. Что за безумие? Зачем такой широкий проспект в тихом центре? А просто центр не должен был быть тихим, и проспект Сахарова не успели прорубить до Лубянки. Такая же история с Большим Москворецким мостом, который упирается в Замоскворечье. Тоже не успели снести. А по плану Тверская должна была проходить через Красную площадь и лететь на юг. И не было бы сегодня тихой Ордынки и Пятницкой – там был бы проспект вроде Якиманки.

Но многое сделать, к сожалению, успели. Расширили Тверскую, которая должна была стать вратами в город будущего.


Снести всю застройку вокруг Кремля, залив всё асфальтом.


Если кто не помнит, на месте сегодняшней Манежной площади были городские кварталы.


А вот так начиналась Тверская. Это вид от Исторического музея. Справа гостиница "Большая Московская" (позднее "Гранд-Отель", ещё позднее – гостиница "Москва"), слева – здание на углу Лоскутного переулка, а вдали (через квартал) – гостиница "Националь". Из этого вида уцелеет только "Националь". Справа появится "Москва", а слева – ТК "Охотный ряд".


Снесли сады, башни и ворота на Садовом кольце, превратив его в широченную магистраль. Сегодня многие москвичи даже не знают, почему станция метро называется "Красные ворота".

Опять же, Москва не была уникальной в этом варварстве, хотя нигде в мире не было подобных масштабов. Сам того не подозревая, Сталин оставил страшный подарок будущим варварам.

Постепенно росла автомобилизация, а в 90-е советский человек наконец дорывается до личного автомобиля... Вскоре ситуация усугубляется дешёвыми автокредитами, и личные автомобили появляются почти в каждой семье. Я сам купил свою первую машину в 20 лет и ездил на ней каждый день из Тушино в институт!

В Москве появились пробки, и тут как нельзя кстати пришлась сталинская заначка. Широченные проспекты, где ещё недавно помещались и зелёные насаждения, и трамвайные пути, начали закатывать в асфальт. В Москве появился монстр – "Ленинрадка", которая просто уничтожала некогда неплохой район Сокол – Аэропорт. При этом как раньше она стояла, так стоит и сейчас, потому что всё упирается в Тверскую.




Хорошо бы и Тверскую до 19 полос расширить, да, товарищ Сталин Юрий Михайлович?

Появилось чудовище Франкенштейна – Третье транспортное кольцо, которое местами сделано нормально, а местами проходит среди жилой застройки (например, в районе "Беговой"). Хорошо ещё, не успели достроить Четвёртое транспортное.

Политика лужковского правительства была очень простой: расширим дороги, уберём светофоры – и сразу всё поедет. Транспортная наука уже давно пришла к выводу, что так не работает. В мире просто нет удачных примеров, когда строительство новых и расширение старых дорог решало бы проблему пробок. Обычно это лишь провоцирует людей пересаживаться на автомобили. Невозможно удовлетворить спрос автомобилистов, иначе придётся снести весь город и построить вместо жилых зданий парковки и магистрали.

Атланта 1919 года:


Атланта наших дней, которая попыталась вместить всех автомобилистов:


Опять же, я могу привести вам десяток примеров того, как города в разных странах пыталить быть удобными для автомобилей, и как ничего из этого ни у кого не получилось.

И мир научился исправлять ошибки:




И только у нас до сих пор слышны ещё голоса: "А может быть, добавим ещё одну полосу, и всё поедет?"

Нет, не поедет. Надо признать, что невозможно сделать город, удобный для автомобиля. Невозможно, чтобы все желающие с комфортом приезжали в центр Москвы на личном автомобиле.

Я не зря сказал, что купил свою первую машину в 20 лет и каждый день ездил на ней в институт. Ситуация, когда 20-летний Варламов ежедневно пёрся в центр на старом японском автохламе и бросал её на 10 часов, чтобы потом уехать к себе домой – неправильная. Так быть не должно.

И перед мэрией любого современного города в мире стоит вопрос: как ограничить количество машин, которые въезжают в центр? Тут часто путают две цифры: уровень автомобилизации и процент людей, которые используют свой личный автомобиль для регулярных поездок по городу. То есть нет ничего плохого в том, что вы на личном автомобиле ездите в торговый центр, к себе на дачу или отправляетесь в автопутешествие. Но плохо, когда вы на своей машине каждый день прётесь в центр города на работу. Город не заинтересован в этом и пытается ограничить подобное поведение.

Тут есть много мер. Например, можно просто сделать платный въезд в центр. В Москве этого не делают, так как боятся народного гнева, хотя подобные проекты были.

Можно ограничивать парковку. Именно ограничивать. Когда на всём Садовом кольце убрали парковку – это не для того, чтобы нагадить кому-то. Это для того, чтобы ты в ресторан не ехал на своей машине. И то, что в центре Москвы ограничили количество парковочных мест и сделали парковку платной, – просто одна из мер дестимуляции использования личного автомобиля. Сегодня я при всём желании не смог бы ездить в институт на машине: теперь на Рождественке платные парковки, и их мало. Мне просто негде было бы припарковаться, даже если бы я доехал.

Сейчас скажу страшную вещь. Пробка – это тоже одна из мер сдерживания автомобилизации. Когда человеку смотрит на улицу и видит, что всё стоит, он садится на автобус, который едет по выделенной полосе. Поэтому когда читатель пишет: "Мёртвая пробка на ул. Лубянка из-за введения автобусной полосы", – в этом нет особого криминала.

Приоритеты в удобном городе выглядят так:


Поэтому в первую очередь город должен сделать так, чтобы было комфортно тем, кто отказывается от личного автомобиля. И уже потом делать так, чтобы автомобилистам было комфортно. То есть не идёт речи о том, чтобы автомобилисты страдали.

И велодорожки – история из той же области. Ещё раз: у вас цель, чтобы люди отказались от личных автомобилей для ежедневных поездок. Велоинфраструктура – из той же области. Город заинтересован, чтобы вы с личного автомобиля пересели на велосипед. И для велосипедиста всё равно, какая погода в стране и в городе, об этом много раз писали. Наличие инфраструктуры гораздо важнее. Сейчас вон разгар зимы, и по Москве на велосипедах ездят тысячи велокурьеров. Вам было бы лучше, если бы они ездили на машинах или занимали места в транспорте?

Сегодня по Москве стало можно ходить. Я сам оказался от личного автомобиля, и по центру хожу преимущественно пешком. Сейчас это можно делать без боли и страдания. Бизнес от этого только выиграл. Потому что бизнес тоже заинтересован в пешеходах. Подробнее о том, как улучшилась ситуация после реконструкции, я писал тут.

То, что сейчас происходит, – это робкие попытки исправить градостроительные ошибки прошлого.

Так всё ли правильно делает товарищ Сталин Собянин?

Нет, не всё.

Во-первых, нельзя просто ограничивать использование личного автомобиля. Надо развивать общественный транспорт. В Москве его развивают, но реформы общественного транспорта отстают от дорожных реформ. На многих маршрутах не хватает подвижного состава, турникеты (ужас-ужас!) начали убирать только сейчас, и то не на всех маршрутах. С перехватывающими парковками на окраинах вообще беда.

Во-вторых, дорожные реформы в Москве, от которых так бомбит у автомобилистов... недостаточно радикальны! Я ещё напишу об этом отдельный пост. На Садовое и Тверскую надо возвращать наземные переходы. На том же Садовом не хватает выделенных полос для общественного транспорта. И сегодня в часы пик автобусы стоят в пробке вместе с машинами. Такого быть не должно. Конечно, в идеале на Садовое надо вернуть трамвай. Но это уже совсем мечты-мечты.




В целом направление реформ верное, это общемировой тренд, к которому Москва присоединяется с большим запозданием. Москва сегодня делает то, что другие европейские столицы делали в 70-80-е годы.

Здесь надо понимать, что в процессе реформ московскими властями допускается много ошибок. Например, уничтожили самую большую троллейбусную сеть в мире. Опять же, в то время, как весь цивилизованный мир развивает электротранспорт, у нас вместо троллейбуса пустили дизельные автобусы. Но, к сожалению, общественная дискуссия ведется не вокруг ошибок, а вокруг целесообразности самих реформ.

Нам ещё предстоит многое поменять в Москве, чтобы она стала удобным, безопасным и красивым городом. Нам ещё многое предстоит сделать с другими городами России. Слишком много ошибок было совершено, слишком много ошибок мы делаем сегодня (привет, многоэтажные микрорайоны!). Так что будет весело!

Взято: varlamov.ru

уникальные шаблоны и модули для dle