Самый первый Boeing 727
---
Очень хороший материал про первый Боинг 727. Почитайте, как действительно надо относится к своей истории. А где наши первые Ту-154, Ту-134, Ил-62? Ох... Первый Ил-62 разбился при испытательном полете...
Что самое интересное, первый Б-727 после испытаний был передан авиакомпании в коммерческую эксплуатацию. Собственно, про него и рассказ.
Оригинал взят у
dron_sd в Самый первый Boeing 727
5 марта 2016 года в музее авиации “Museum of Flight” в Сиэтле для посетителей открылся новый экспонат – самый первый Boeing 727. Эта машина впервые поднялась в воздух 9 февраля 1963 года. А свой последний полет совершила всего несколько дней назад – 2 марта 2016 года, перелетев с аэродрома Paine Field в городе Эверетт на аэродром Boeing Field в Сиэтле для установки в музей.
1.
История этой машины очень интересна. До создания широкофюзеляжного самолета Boeing 777, Boeing 727 был единственным серийным пассажирским самолетом в мире, при создании которого обошлись без прототипа, а самая первая машина была передана авиакомпании для эксплуатации на линиях.
2.
Boeing 727-100 c бортовым номером N7001U. Он стал первым самолетом из 1832 построенных на заводе Boeing в городе Рентон. 6 октября 1964 года после прохождения испытания, самолет был передан “стартовому” заказчику – авиакомпании United Air Lines. За 27 лет эксплуатации самолет налетал 64495 часов, совершив 48060 полетов и перевезя около 3 миллионов пассажиров. В то время авиакомпания United Air Lines заплатила за самолет сумму $ 4,4 млн., который, в свою очередь, принес доход более $ 300 млн.
3.
В 1984 году председатель комитета музея по приобретению самолетов для “Museum of Flight” Bob Bogash обратился к менеджерам авиакомпании United Air Lines - Ed Carlson и Dick Ferris с просьбой передать самолет в музей после завершения его эксплуатации. Представители United Air Lines дали свое согласие. 23 января 1988 года, еще за несколько лет до окончания коммерческих полетов, состоялась торжественная церемония по передачи первого Boeing 727 в “Museum of Flight”. После выхода на пенсию 13 января 1991 года самолет был перекрашен в старую окраску авиакомпании United, которая была на нем во время эксплуатации по маршруту Сиэтл – Сан-Франциско. Далее он был переправлен на аэродром Boeing Field для заключительной церемонии приема в музей. После этого самолет выполнил перелет на аэродром Paine Field, где расположен реставрационный центр музея. Однако работы затянулись. Авиакомпанией United было снято много важных частей с самолета для использования их в качестве запасных для оставшегося парка самолетов Boeing 727. Это стало настоящим вызовом для сотрудников музея. Bob Bogash, 30 лет проработавший в компании Boeing, стал руководителем проекта по восстановлению первого Boeing 727.
4.
После нескольких лет простоя, процесс восстановления самолета до летной годности сдвинулся с места. Значительный толчок этому придал факт передачи в музей 6 марта 2004 года авиакомпанией Federal Express самолета Boeing 727-100. А так же подаренный в сентябре 2005 года директором чартерной авиакомпании Clay Lacy самолет Boeing 727-200.
5.
Работа шла в течение 25 лет. За это время в восстановлении приняли участие десятки добровольцев, экспертов и компаний из разных стран. Одним из ключевых моментов стали двигатели, подаренные авиакомпанией FedEx для совершения последнего полета.
6.
И вот 2 марта 2016 года самый первый Boeing 727 совершил свой последний в истории полет с аэродрома Paine Field в Эверетте на аэродром Boeing Field в Сиэтле. На борту находился только экипаж: командир воздушного судна Tim Powell, второй пилот Mike Scott, бортинженер Ralph Pascale и офицер безопасности Bob Bogash, который 25 лет вел самолет к этому моменту. Полет проходил в рамках специального разрешения и длился около 15 минут. К сожалению, я пропустил это событие. Вдвойне обидно то, что я находился всего в 500 метрах от взлетной полосы, откуда взлетал этот исторический самолет. Как же я был расстроен, когда через пару часов прочитал об этом в новостях.
7.
Идея создания самолета малой и средней дальности пришла еще до ввода в эксплуатацию Boeing 707. Это было время, когда количество потенциальных пассажиров увеличивалось быстрее, чем количество мест в самолете. Новую машину планировалось использовать на взлетных полосах средней протяженности. При увеличении количества пассажиров, это накладывало большие требования к механизации крыла. Плюс полеты на небольшие расстояния означали увеличение отношения числа посадок к летным часам, что влияло на периодичность технического обслуживания. Эти и многие другие требования были учтены, и в течение трех лет группа эскизного проектирования проработала почти 70 различных проектных предложений, прежде чем создала общую концепцию самолета.
8.
Отдельный вопрос коснулся расположения двигателей. Создать эффективное крыло намного проще, если на нем не нужно устанавливать мотогондолы. Рассматривалось несколько различных вариантов. В конечном итоге было принято решение разместить три двигателя на хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником центрального двигателя перед вертикальным оперением. Это повлекло за собой применение Т-образного стабилизатора.
9.
10.
11.
На ранних этапах предполагалось использовать для нового самолета модификацию двигателя Rolls-Royce Sprey. Однако позднее была выбрана силовая установка Pratt & Whitney JT8D – двухконтурный турбовентиляторный двигатель с низкой степенью двухконтурности (0,96...1,06). Кстати, этот двигатель впервые поднялся в воздух именно с этим самолетом 9 февраля 1963 года. Впоследствии он использовался на всех модификациях Boeing 727 и на первых модификациях Boeing 737-100 и 737-200.
12.
13.
Для уменьшения пробега после посадки каждый двигатель был оснащен реверсом тяги. Через решетки на соплах струя реверса боковых двигателей выходила вверх и вниз, а на центральном двигателе – вправо и влево.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Экипаж самолета состоял из 3-х человек: командир, второй пилот и бортинженер. Но в кабине было установлено еще одно кресло. Оно использовалось для дополнительного члена экипажа: тренируемого, наблюдателя, проверяющего и других.
20.
21.
Место бортинженера.
22.
Панель с предохранителями.
23.
Самолетное переговорное устройство.
24.
Пассажирский салон разделен на два класса. В носовой части находятся 12 мест бизнес класса. Они расположены по схеме 2+2.
25.
26.
Зона для багажа. Она же служит перегородкой между классами в салоне.
27.
Салон эконом класса имеет 93 места, которые расположены по схеме 3+3. В самом конце салона находится туалет и дверь и трапом.
28.
29.
30.
31.
Самолет имеет три двери. Две находятся по бортам: слева в носовой и справа в центральной части фюзеляжа.
32.
33.
34.
Одна дверь расположена в хвостовой части фюзеляжа и имеет свой собственный трап, образующий часть нижней поверхности фюзеляжа в убранном состоянии. Это внесение в конструкцию дало возможность производить посадку и высадку пассажиров без наземных обслуживающих транспортных средств на любых аэродромах.
35.
Так же на самолете расположены четыре аварийных выхода на крыло по два на каждой стороне.
36.
Еще одним важным элементом, сделавшим самолет привлекательным для авиакомпаний, стало наличие на борту вспомогательной силовой установки (ВСУ). ВСУ используется для подачи сжатого воздуха и электроэнергии для автономного запуска двигателей без использования наземного питания. Эта способность дала самолету возможность независимо эксплуатироваться в маленьких аэропортах и быстро готовиться к вылету. Отмечу, что Boeing 727 стал первым самолетом в истории, на котором в качестве ВСУ использовался газотурбинный двигатель. Сейчас на каждом современном пассажирском самолете имеется ВСУ. А в те годы это было экзотикой. Вспомогательная силовая установка расположена между нишами основных стоек шасси. При этом воздухозаборник находится в левой нише шасси, а сопло – на верхней поверхности правой консоли крыла. Его видно на 36-й фотографии. Мне повезло сделать кадр ниже. Через несколько минут шасси оградили, и сделать подобный снимок теперь трудно.
37.
Трубу воздухозаборника видно в нише левой основной опоры. Из-за такого расположения ВСУ могли использовать только на земле.
38.
Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Основные опоры прячутся в фюзеляж за центропланом.
39.
40.
41.
42.
Отдельно хочется сказать о носовой опоре. Очень интересной стала идея создания так называемого бортика сбоку колеса. Он играет роль брызговика и предотвращает попадание воды в двигатели при проезде через лужи на больших скоростях. Эту же проблему на самолетах Ту-160 и Ту-144 решили с помощью установки дополнительных щитков-брызговиков. Кстати, на фотографии видны автографы экипажа, совершившего на этом самолете последний полет. Они находятся на внутренней стороне носовой створки шасси. Это традиция.
43.
Одновременно с шасси выпускается хвостовая “пятка”, предотвращающая повреждение хвостовой части фюзеляжа при контакте с землей. Она расположена прямо перед трапом.
44.
Отдельного рассказа заслуживает крыло. Работа над ним была очень большой. Задача ставилась следующая: создать крыло, обеспечивающее максимально возможную крейсерскую скорость и хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета. В итоге каждая консоль получила мощную механизацию, обеспечивающую прирост подъемной силы на взлете и посадке.
45.
Передняя кромка имеет отклоняемый щиток Крюгера в корне крыла и выдвижной предкрылок на конце. Это связано с обеспечением безопасности полетов. Оба они служат для увеличения значения критического угла атаки. То есть угла между набегающим потоком и хордой крыла. Если говорить совсем простыми словами, то предкрылки и щитки Крюгера дают возможность выше поднять нос самолета при взлете без потери подъемной силы.
46.
Применение разных типов механизации на передней кромке связано с тем, что щиток Крюгера теряет эффективность на меньших углах атаки, чем выдвижной предкрылок (предкрылок имеет более плавную обтекаемую поверхность, чем прямой щиток). Таким образом, если это вдруг произойдет, подъемная сила пропадет только на корневой части крыла, а выдвижной предкрылок еще будет работать. При этом произойдет перераспределение подъемной силы по крылу и самолет сам вернется к горизонтальному полету. Если бы предкрылок был одинаковый по всей передней кромке крыла, при выходе за критический угол атаки подъемная сила пропала бы со всего крыла одновременно. Эта же концепция используется и на самолетах Boeing 737 и 747.
47.
На щитке Крюгера установлена посадочная фара.
48.
Механизация задней кромки крыла тоже была революционной для своего времени. На самолете впервые использовали трехщелевые закрылки. Испытания проходили на самолете Boeing 707, а первым серийным самолетом в истории с такими закрылками стал именно Boeing 727.
49.
Закрылки используются для увеличения подъемной силы крыла и, соответственно, для снижения как скорости отрыва, так и посадочной скорости самолета. Справа видно винтовой механизм привода выпуска закрылков. Сейчас они выпущены во взлетное положение. Поэтому видно только две щели из трех. В посадочном положении закрылки выпускались на еще больший угол.
50.
Секции закрылков разделены “скоростным элероном”. Это дополнительный элерон, помогающий управлять самолетом по крену. Дело в том, что на больших скоростях может возникать такой эффект как реверс основных элеронов, расположенных на конце крыла. Другими словами при отклонении штурвала в одну сторону самолет начинает крениться в другую. Это связано с несовпадением центра давления крыла и центра жесткости сечения. При больших скоростях аэродинамические силы могут закручивать крыло, делая управление очень сложным. Чтобы этого избежать, инженеры компании Boeing добавили еще один элерон, расположенный ближе к основанию крыла. В этом месте крыло более жесткое и не подвержено изгибу. Таким образом, обычные элероны работают только на малых скоростях, а на больших начинает работать “скоростной элерон”. Эта идея нашла применение на самолетах Boeing 747, 767, 777 и 787.
51.
Boeing 727 получил сложное для своего времени крыло, которое стало одним из самых совершенных в гражданской авиации. Оно имело широкий диапазон скоростей и высокую подъемную силу. Эта конструкция внесла серьезный вклад в успех самолета Boeing 727.
52.
Фюзеляж нового самолета имел верхнюю часть корпуса от Boeing 707 и совершенно новую конструкцию нижней части. А внесенные такие новшества как собственный гидравлический подфюзеляжный трап и вспомогательная силовая установка делали самолет очень удобным для эксплуатации на любых аэродромах.
53.
Сейчас самолет установлен напротив “Museum of Flight” на стоянке. Он открыт для посещений и будет находиться на этом месте в течение лета. Чтобы посетить самолет необходимо купить билет стоимостью $20. Этот билет так же даст возможность посетить все экспозиции музея.
54.
Нужно помнит, что организаторы обещают посещение самолета только при отсутствии дождя.
55.
Осенью Boeing 727 переедет на стоянку под навес, присоединившись к своим коллегам: первому самолету Boeing 737-100, первому Boeing 747 и третьему Boeing 787-8.
56.
Вот такая интересная история самого первого самолета Boeing 727, являющегося последним трехдвигательным представителем компании. И очень приятно, что самолет обрел достойный дом.
57.
58.
59.
Вот такие дела.
Что самое интересное, первый Б-727 после испытаний был передан авиакомпании в коммерческую эксплуатацию. Собственно, про него и рассказ.
Оригинал взят у
dron_sd в Самый первый Boeing 7275 марта 2016 года в музее авиации “Museum of Flight” в Сиэтле для посетителей открылся новый экспонат – самый первый Boeing 727. Эта машина впервые поднялась в воздух 9 февраля 1963 года. А свой последний полет совершила всего несколько дней назад – 2 марта 2016 года, перелетев с аэродрома Paine Field в городе Эверетт на аэродром Boeing Field в Сиэтле для установки в музей.
1.
История этой машины очень интересна. До создания широкофюзеляжного самолета Boeing 777, Boeing 727 был единственным серийным пассажирским самолетом в мире, при создании которого обошлись без прототипа, а самая первая машина была передана авиакомпании для эксплуатации на линиях.
2.
Boeing 727-100 c бортовым номером N7001U. Он стал первым самолетом из 1832 построенных на заводе Boeing в городе Рентон. 6 октября 1964 года после прохождения испытания, самолет был передан “стартовому” заказчику – авиакомпании United Air Lines. За 27 лет эксплуатации самолет налетал 64495 часов, совершив 48060 полетов и перевезя около 3 миллионов пассажиров. В то время авиакомпания United Air Lines заплатила за самолет сумму $ 4,4 млн., который, в свою очередь, принес доход более $ 300 млн.
3.
В 1984 году председатель комитета музея по приобретению самолетов для “Museum of Flight” Bob Bogash обратился к менеджерам авиакомпании United Air Lines - Ed Carlson и Dick Ferris с просьбой передать самолет в музей после завершения его эксплуатации. Представители United Air Lines дали свое согласие. 23 января 1988 года, еще за несколько лет до окончания коммерческих полетов, состоялась торжественная церемония по передачи первого Boeing 727 в “Museum of Flight”. После выхода на пенсию 13 января 1991 года самолет был перекрашен в старую окраску авиакомпании United, которая была на нем во время эксплуатации по маршруту Сиэтл – Сан-Франциско. Далее он был переправлен на аэродром Boeing Field для заключительной церемонии приема в музей. После этого самолет выполнил перелет на аэродром Paine Field, где расположен реставрационный центр музея. Однако работы затянулись. Авиакомпанией United было снято много важных частей с самолета для использования их в качестве запасных для оставшегося парка самолетов Boeing 727. Это стало настоящим вызовом для сотрудников музея. Bob Bogash, 30 лет проработавший в компании Boeing, стал руководителем проекта по восстановлению первого Boeing 727.
4.
После нескольких лет простоя, процесс восстановления самолета до летной годности сдвинулся с места. Значительный толчок этому придал факт передачи в музей 6 марта 2004 года авиакомпанией Federal Express самолета Boeing 727-100. А так же подаренный в сентябре 2005 года директором чартерной авиакомпании Clay Lacy самолет Boeing 727-200.
5.
Работа шла в течение 25 лет. За это время в восстановлении приняли участие десятки добровольцев, экспертов и компаний из разных стран. Одним из ключевых моментов стали двигатели, подаренные авиакомпанией FedEx для совершения последнего полета.
6.
И вот 2 марта 2016 года самый первый Boeing 727 совершил свой последний в истории полет с аэродрома Paine Field в Эверетте на аэродром Boeing Field в Сиэтле. На борту находился только экипаж: командир воздушного судна Tim Powell, второй пилот Mike Scott, бортинженер Ralph Pascale и офицер безопасности Bob Bogash, который 25 лет вел самолет к этому моменту. Полет проходил в рамках специального разрешения и длился около 15 минут. К сожалению, я пропустил это событие. Вдвойне обидно то, что я находился всего в 500 метрах от взлетной полосы, откуда взлетал этот исторический самолет. Как же я был расстроен, когда через пару часов прочитал об этом в новостях.
7.
Идея создания самолета малой и средней дальности пришла еще до ввода в эксплуатацию Boeing 707. Это было время, когда количество потенциальных пассажиров увеличивалось быстрее, чем количество мест в самолете. Новую машину планировалось использовать на взлетных полосах средней протяженности. При увеличении количества пассажиров, это накладывало большие требования к механизации крыла. Плюс полеты на небольшие расстояния означали увеличение отношения числа посадок к летным часам, что влияло на периодичность технического обслуживания. Эти и многие другие требования были учтены, и в течение трех лет группа эскизного проектирования проработала почти 70 различных проектных предложений, прежде чем создала общую концепцию самолета.
8.
Отдельный вопрос коснулся расположения двигателей. Создать эффективное крыло намного проще, если на нем не нужно устанавливать мотогондолы. Рассматривалось несколько различных вариантов. В конечном итоге было принято решение разместить три двигателя на хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником центрального двигателя перед вертикальным оперением. Это повлекло за собой применение Т-образного стабилизатора.
9.
10.
11.
На ранних этапах предполагалось использовать для нового самолета модификацию двигателя Rolls-Royce Sprey. Однако позднее была выбрана силовая установка Pratt & Whitney JT8D – двухконтурный турбовентиляторный двигатель с низкой степенью двухконтурности (0,96...1,06). Кстати, этот двигатель впервые поднялся в воздух именно с этим самолетом 9 февраля 1963 года. Впоследствии он использовался на всех модификациях Boeing 727 и на первых модификациях Boeing 737-100 и 737-200.
12.
13.
Для уменьшения пробега после посадки каждый двигатель был оснащен реверсом тяги. Через решетки на соплах струя реверса боковых двигателей выходила вверх и вниз, а на центральном двигателе – вправо и влево.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Экипаж самолета состоял из 3-х человек: командир, второй пилот и бортинженер. Но в кабине было установлено еще одно кресло. Оно использовалось для дополнительного члена экипажа: тренируемого, наблюдателя, проверяющего и других.
20.
21.
Место бортинженера.
22.
Панель с предохранителями.
23.
Самолетное переговорное устройство.
24.
Пассажирский салон разделен на два класса. В носовой части находятся 12 мест бизнес класса. Они расположены по схеме 2+2.
25.
26.
Зона для багажа. Она же служит перегородкой между классами в салоне.
27.
Салон эконом класса имеет 93 места, которые расположены по схеме 3+3. В самом конце салона находится туалет и дверь и трапом.
28.
29.
30.
31.
Самолет имеет три двери. Две находятся по бортам: слева в носовой и справа в центральной части фюзеляжа.
32.
33.
34.
Одна дверь расположена в хвостовой части фюзеляжа и имеет свой собственный трап, образующий часть нижней поверхности фюзеляжа в убранном состоянии. Это внесение в конструкцию дало возможность производить посадку и высадку пассажиров без наземных обслуживающих транспортных средств на любых аэродромах.
35.
Так же на самолете расположены четыре аварийных выхода на крыло по два на каждой стороне.
36.
Еще одним важным элементом, сделавшим самолет привлекательным для авиакомпаний, стало наличие на борту вспомогательной силовой установки (ВСУ). ВСУ используется для подачи сжатого воздуха и электроэнергии для автономного запуска двигателей без использования наземного питания. Эта способность дала самолету возможность независимо эксплуатироваться в маленьких аэропортах и быстро готовиться к вылету. Отмечу, что Boeing 727 стал первым самолетом в истории, на котором в качестве ВСУ использовался газотурбинный двигатель. Сейчас на каждом современном пассажирском самолете имеется ВСУ. А в те годы это было экзотикой. Вспомогательная силовая установка расположена между нишами основных стоек шасси. При этом воздухозаборник находится в левой нише шасси, а сопло – на верхней поверхности правой консоли крыла. Его видно на 36-й фотографии. Мне повезло сделать кадр ниже. Через несколько минут шасси оградили, и сделать подобный снимок теперь трудно.
37.
Трубу воздухозаборника видно в нише левой основной опоры. Из-за такого расположения ВСУ могли использовать только на земле.
38.
Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Основные опоры прячутся в фюзеляж за центропланом.
39.
40.
41.
42.
Отдельно хочется сказать о носовой опоре. Очень интересной стала идея создания так называемого бортика сбоку колеса. Он играет роль брызговика и предотвращает попадание воды в двигатели при проезде через лужи на больших скоростях. Эту же проблему на самолетах Ту-160 и Ту-144 решили с помощью установки дополнительных щитков-брызговиков. Кстати, на фотографии видны автографы экипажа, совершившего на этом самолете последний полет. Они находятся на внутренней стороне носовой створки шасси. Это традиция.
43.
Одновременно с шасси выпускается хвостовая “пятка”, предотвращающая повреждение хвостовой части фюзеляжа при контакте с землей. Она расположена прямо перед трапом.
44.
Отдельного рассказа заслуживает крыло. Работа над ним была очень большой. Задача ставилась следующая: создать крыло, обеспечивающее максимально возможную крейсерскую скорость и хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета. В итоге каждая консоль получила мощную механизацию, обеспечивающую прирост подъемной силы на взлете и посадке.
45.
Передняя кромка имеет отклоняемый щиток Крюгера в корне крыла и выдвижной предкрылок на конце. Это связано с обеспечением безопасности полетов. Оба они служат для увеличения значения критического угла атаки. То есть угла между набегающим потоком и хордой крыла. Если говорить совсем простыми словами, то предкрылки и щитки Крюгера дают возможность выше поднять нос самолета при взлете без потери подъемной силы.
46.
Применение разных типов механизации на передней кромке связано с тем, что щиток Крюгера теряет эффективность на меньших углах атаки, чем выдвижной предкрылок (предкрылок имеет более плавную обтекаемую поверхность, чем прямой щиток). Таким образом, если это вдруг произойдет, подъемная сила пропадет только на корневой части крыла, а выдвижной предкрылок еще будет работать. При этом произойдет перераспределение подъемной силы по крылу и самолет сам вернется к горизонтальному полету. Если бы предкрылок был одинаковый по всей передней кромке крыла, при выходе за критический угол атаки подъемная сила пропала бы со всего крыла одновременно. Эта же концепция используется и на самолетах Boeing 737 и 747.
47.
На щитке Крюгера установлена посадочная фара.
48.
Механизация задней кромки крыла тоже была революционной для своего времени. На самолете впервые использовали трехщелевые закрылки. Испытания проходили на самолете Boeing 707, а первым серийным самолетом в истории с такими закрылками стал именно Boeing 727.
49.
Закрылки используются для увеличения подъемной силы крыла и, соответственно, для снижения как скорости отрыва, так и посадочной скорости самолета. Справа видно винтовой механизм привода выпуска закрылков. Сейчас они выпущены во взлетное положение. Поэтому видно только две щели из трех. В посадочном положении закрылки выпускались на еще больший угол.
50.
Секции закрылков разделены “скоростным элероном”. Это дополнительный элерон, помогающий управлять самолетом по крену. Дело в том, что на больших скоростях может возникать такой эффект как реверс основных элеронов, расположенных на конце крыла. Другими словами при отклонении штурвала в одну сторону самолет начинает крениться в другую. Это связано с несовпадением центра давления крыла и центра жесткости сечения. При больших скоростях аэродинамические силы могут закручивать крыло, делая управление очень сложным. Чтобы этого избежать, инженеры компании Boeing добавили еще один элерон, расположенный ближе к основанию крыла. В этом месте крыло более жесткое и не подвержено изгибу. Таким образом, обычные элероны работают только на малых скоростях, а на больших начинает работать “скоростной элерон”. Эта идея нашла применение на самолетах Boeing 747, 767, 777 и 787.
51.
Boeing 727 получил сложное для своего времени крыло, которое стало одним из самых совершенных в гражданской авиации. Оно имело широкий диапазон скоростей и высокую подъемную силу. Эта конструкция внесла серьезный вклад в успех самолета Boeing 727.
52.
Фюзеляж нового самолета имел верхнюю часть корпуса от Boeing 707 и совершенно новую конструкцию нижней части. А внесенные такие новшества как собственный гидравлический подфюзеляжный трап и вспомогательная силовая установка делали самолет очень удобным для эксплуатации на любых аэродромах.
53.
Сейчас самолет установлен напротив “Museum of Flight” на стоянке. Он открыт для посещений и будет находиться на этом месте в течение лета. Чтобы посетить самолет необходимо купить билет стоимостью $20. Этот билет так же даст возможность посетить все экспозиции музея.
54.
Нужно помнит, что организаторы обещают посещение самолета только при отсутствии дождя.
55.
Осенью Boeing 727 переедет на стоянку под навес, присоединившись к своим коллегам: первому самолету Boeing 737-100, первому Boeing 747 и третьему Boeing 787-8.
56.
Вот такая интересная история самого первого самолета Boeing 727, являющегося последним трехдвигательным представителем компании. И очень приятно, что самолет обрел достойный дом.
57.
58.
59.
Вот такие дела.
Взято: russos.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]