Положение на Казанском вертолетном заводе
---
Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» опубликовал небезынтересный материал Тимура Латыпова и Виктора Османова «Казалось бы, при чем тут Колесов: усидит ли Вадим Лигай на КВЗ? На место заслуженного вертолетостроителя прочат директора КОМЗа Сергея Раковца» о ситуации на АО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) и возможной смене руководства предприятия.
Демонстратор легкого вертолета "Ансат-К" (бортовой номер "909", заводской номер 410A04) разработки и постройки АО «Казанский вертолетный завод» (с) www.business-gazeta.ru
Сразу несколько источников «БИЗНЕС Online» сообщили о грядущей в скором времени смене руководства КВЗ, который в последние два года в разы снизил выручку. Такие разговоры с разной степенью интенсивности ходят уже года два, но сегодня градус напряжения в кругах оборонщиков прямо-таки достиг апогея. Интересантом же называют гендиректора КРЭТ Николая Колесова, который в последнее время все ближе подбирается к авиационной тематике.
КВЗ В КРИЗИСЕ, ВЕРТОЛЕТОСТРОИТЕЛИ НА ПЕРЕПУТЬЕ
Предновогоднее обострение получили достаточно давние слухи о смене руководства ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). Сразу несколько независимых друг от друга источников «БИЗНЕС Online» сообщили о том, что нынешнего генерального директора Вадима Лигая заменят. Если это так, то о причинах такого решения можно только гадать — руководство авиастроительной отрасли (в частности, холдинга «Вертолеты России») за последнее время дало немало оснований усомниться в логичности принимаемых им решений. Но, как всегда, в данном случае можно говорить о сочетании объективных и субъективных факторов: возможной смене парадигмы вертолетостроения и усилиях тех, кто желает оседлать эту волну.
Источник «БИЗНЕС Online» в отрасли полагает, что поводом для смены (если она будет) руководства КВЗ может стать снижение выпуска вертолетов. Динамика их строительства за крайние 10 лет такова: 2007 год — 35 машин, 2008-й — 58, 2009-й — 65, 2010-й — 80, 2011-й — 93, 2012-й — 98, 2013-й — 103, 2014-й — 107, 2015-й — 77, 2016-й — 70. В 2017 году тоже, по всей видимости, будет не более 70 вертолетов. «Формальным поводом может стать невыполнение в последние два года планов, — отметил источник. — Во-вторых, можно обратить внимание на то, что по Ми-17 дела у Улан-Удэнского завода идут намного живее, чем у КВЗ, который предлагает все тот же Ми-17В-5, улан-удэнцы же сделали свежие модификации для севера, минобороны».
Последние два года для КВЗ действительно аховые, в 2016 году завод даже вынужден был часть своих цехов перевести на четырехдневку. Выручка сократилась в 1,8 раза: с 42,472 млрд рублей в 2015 году до 24,195 миллиарда. В частности, упал объем выручки, получаемой в России, — на 18%, или на 2,4 млрд рублей. То есть минобороны РФ также сократило заказы, хотя по итогам 2016 года стало самым крупным клиентом с долей 35%. В итоге КВЗ получил 675 млн рублей операционного убытка в 2016 году против 8,68 млрд операционной прибыли в 2015-м... За первые 6 месяцев 2017-го выручка КВЗ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилась еще на 47% — с 12,9 млрд до 6,9 млрд рублей.
Кризис этот был запрограммирован. То, что с российским вертолетостроением в целом и с КВЗ в частности пора что-то делать, уже ясно всем. Телодвижения в отрасли скорее сводятся к имитации бурной деятельности. Да, создание новой техники — процесс небыстрый, но в нашем случае речь идет исключительно об эксплуатации советских заделов: если бы не проект «Ансат», то предъявлять было бы вообще нечего. В экспертной среде поговаривают, что регулярно принимаемые планы по развитию отрасли (созданию полноценной линейки машин) остаются без движения потому, что их попросту некому выполнять — нет конструкторских личностей. На этом фоне недавние заявления о работах по созданию скоростного и сверхлегкого вертолетов вызывают у старожилов отрасли только усмешку. Также добавляются проблемы с сопровождением техники (злые языки утверждают, что американцы отказались от Ми-17 в Афганистане именно из-за неспособности российской стороны обеспечить поддержку летной годности), а также несоответствия мощностей вертолетостроительных предприятий реальному спросу на их продукцию.
Словом, холдинг «Вертолеты России» (ВР) оказался неготовым к лавированию в условиях стагнации, охватившей и мировой рынок (прежде всего из-за спада в нефтяной отрасли — основного потребителя вертолетных услуг). А тут еще ряд наложившихся обстоятельств. Первое: самые крупные покупатели (Индия, Китай, Афганистан, Египет и т. д.) насытились вертолетами Ми-17 — единственным массовым продуктом ВР. Перспективные же Ми-171А2, Ми-38 и «Ансат» пока не стали привлекательными. В такой ситуации (и это второе) выручал гособоронзаказ (в 2015–2016 годах основные поставки пришлись на военные машины). Но рентабельность у таких контрактов немного ниже, чем у экспортных сделок, к тому же сегодня можно сказать, что пик вертолетного ГОЗ пройден. Официально заявлено, что в рамках госпрограммы вооружений на 2018–2025 годы заказов на вертолеты будет намного меньше.
ГРЯДЕТ ПЕРЕКРОЙ ОТРАСЛИ?
Словом, руководству ВР и департамента авиапромышленности минпромторга РФ явно есть резон подумать над тем, как жить дальше. Поэтому нынешние заявления о поиске рынков сбыта и о необходимости реструктуризации отрасли, скорее всего, не просто слова. В феврале правление «Ростеха» утвердило стратегию развития своего авиационного кластера (в него входят холдинги «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Технодинамика» и концерн «Радиоэлектронные технологии» — КРЭТ) до 2025 года. Ключевым целевым ориентиром обозначен ежегодный рост выручки холдингов кластера в среднем на 11,9%. «Заявленные показатели будут достигнуты за счет существенного увеличения доли гражданской продукции, наращивания экспорта и повышения операционной эффективности», — сообщил тогда индустриальный директор кластера, бывший министр обороны РФ Анатолий Сердюков. В частности, поставлена задача вывести на международный рынок вертолеты «Ансат», Ка-226Т, Ка-62, Ми-38. Очевидно, что новая стратегия потребует и новых кадров. Это первый возможный аргумент ВР за смену гендиректора КВЗ.
Второй. Начинать новый разгон — самое время. По мнению экспертов, в ближайшую пятилетку ожидается среднегодовой рост мирового рынка вертолетов на 3,4%. Если в последнее время в России поставки падали (в 2015 году — 212 вертолетов, в 2016-м — 189), то в 2017-м обещано 220 машин. Основными стимулирующими факторами станут старение вертолетного парка, повышение интенсивности использования вертолетов для ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф, повышение интереса к средним вертолетам, поворот в сторону гражданских машин. Словом, надо ловить волну.
Вполне в унисон этому КВЗ в 2018 году должен начать серийное производство Ми-38 (судя по тому, что до конца 2019-го под эту машину законтрактовано 50 двигателей, объем будет, с минобороны уже подписан контракт на два Ми-38), стартовало вполне успешное продвижение «Ансата». Отметим, что доведение до серии обеих машин — несомненная заслуга Лигая. Для нового же директора (если он будет) это станет эдаким инновационным стартом: дескать, новый руководитель — на абсолютно новую продукцию. К тому же, по данным «БИЗНЕС Online», в руководстве вертолетостроительной отрасли всерьез рассматривался вопрос о переносе производства Ми-8/17 только на Улан-Удэнский авиационный завод, который готовится запустить в серию радикальную модернизацию «восьмерки» — Ми-171А2: по сути, она должна заменить все имеющиеся варианты этого вертолета.
Третий аргумент. Судя по всему, в ближайшие дни грядет тотальный перекрой авиастроительной отрасли. Например, как писали «Известия», всю гражданскую самолетостроительную тематику передадут корпорации «Иркут», а военную отдадут в «Ростех». Вряд ли столь радикальные перемены не отразятся на вертолетостроении. Например, Сердюкова (а он после кратковременной опалы на сегодня успел стать председателем совета директоров «Технодинамики», членом совета директоров КРЭТ, ВР, КВЗ и Объединенной авиастроительной корпорации) прочат на пост руководителя департамента авиационной промышленности минпромторга РФ. Далее, как писала газета «Совершенно секретно», департамент планируется вывести из-под министерства торговли, образовав федеральное агентство авиационной промышленности (Росавиапром).
КОЛЕСОВ ПРИМЕНИТ «РЫЧАГ»?
Кого прочат в сменщики Лигая? В машиностроительных кругах сейчас называют только одного человека. Это Сергей Раковец — генеральный директор АО «КОМЗ». На первый взгляд, неожиданная кандидатура, особенно если сравнить послужные списки двух гендиректоров (роднит их, по сути, только депутатство в Госсовете РТ).
Лигай (родился 26 марта 1953 года в городе Кызыл Орда, Казахстан) — коренной вертолетостроитель. По окончании в 1976 году Московского авиационного института работал на КВЗ инженером-конструктором, инженером-технологом, начальником техбюро, заместителем начальника цеха. С июня 1998 года — заместитель гендиректора по коммерческим вопросам, с октября 1999-го — коммерческий директор. С июня 2002 года — заместитель гендиректора по коммерческим вопросам и управлению имуществом — коммерческий директор КВЗ. С мая 2007 года — генеральный директор. На эту должность его выдвинул предшественник Александр Лаврентьев (возглавлял завод с 1990 года, ныне — президент ассоциации предприятий и предпринимателей РТ), который, как сообщалось, был освобожден от должности «по личной просьбе» (говорили о состоянии здоровья). Также напомним, что с ноября 2013 по январь 2016 года Лигай был заместителем гендиректора ВР, где курировал ключевые программы холдинга, а освобожден от должности он был, как тогда говорилось, в связи с «высокой загрузкой».
Раковец (родился 10 ноября 1970 года) хотя и окончил Казанский государственный технический университет им. Туполева (сегодня — КНИТУ-КАИ), но по специальности «экономика и управление на предприятиях». Что интересно, связи с альма-матер он не потерял: сегодня Раковец (он кандидат экономических наук) заведует в вузе кафедрой оптико-электронных систем... В 2002–2003 годах он был начальником отдела по маркетингу и сбыту КОМЗа. В 2003-м — заместителем гендиректора по маркетингу и материально-техническому обеспечению ГК «Унистрой». В 2003–2007 годах он — первый заместитель генерального директора — коммерческий директор КОМЗа, с 2007-го — генеральный директор.
Казалось бы, где КОМЗ и где вертолетостроение? Но так было до 2011 года, когда гендиректор КРЭТ Николай Колесов начал привлекать на свой завод (72% обыкновенных акций КОМЗа принадлежат структурам Колесова) большие заказы по тематике радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Так появилась тема «Рычаг» — система РЭБ, устанавливаемая на вертолеты. Сегодня этой работой занимается находящееся на территории КОМЗа АО «Рычаг». Дальше — больше. В прошлом году на территории же КОМЗа открыли еще одно «вертолетное» предприятие — АО «Стелла-К»: оно производит и устанавливает на вертолеты бортовые комплексы самообороны «Витебск» и «Президент-С».
Но и это еще не все об интересе Колесова к вертолетостроению. В 2017 году в России стартовал приоритетный проект «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации», а если проще — программа развития санитарной авиации. Важнейшую роль в ней играет КВЗ как ведущий производитель медицинских Ми-8 и «Ансатов». На сегодня построено 29 таких вертолетов, на следующий год будет еще 31 (из них 12 — «Ансаты»). В этом году 34 российских региона получили на развитие санитарной авиации 3,3 млрд рублей федеральных субсидий, аналогичные деньги будут выделены в 2018–2019 годах, а с 2020-го субъекты будут самостоятельно финансировать эту сферу. Причем в ВР полагают, что 34 субъекта — это мало: санавиация должна работать во всех субъектах. Словом, гигантский проект. И тут начинается самое интересное.
САНАВИАТОРЫ ВСЕЯ РУСИ
В ноябре «Ростех» в лице Сердюкова выступил с инициативой, как подчеркивается на сайте госкорпорации, меняющей подход к реализации этого проекта. По идее «Ростеха», в стране должен быть определен единый федеральный оператор услуг, что позволит сформировать полноценный парк авиационных судов, а также создать необходимую авиационную и цифровую инфраструктуру. Это повысит качество медицинской помощи, снизит нагрузку на федеральный бюджет за счет унификации расценок и подходов. Как писали «Известия», госкорпорация предлагает использовать механизм инфраструктурной ипотеки и с его помощью планирует привлечь около 35,5 млрд рублей из внебюджетных источников. Эти средства будут направлены на создание в 2018–2021 годах парка воздушных судов (более 100 «Ансатов»!), а также необходимой инфраструктуры в 1,5 тыс. учреждений здравоохранения, а также IТ-системы и центра управления полетами. Вернуть вложения инвесторы должны в 2021–2035 годах за счет оплаты оказанных гражданам услуг фондом обязательного медицинского страхования (ФОМС). Также для этой цели всем субъектам Федерации предлагается выделить из бюджета субсидии. Эксперты полагают, что услуги санитарной авиации будут востребованы долгие годы, что делает проект привлекательным для потенциальных инвесторов. Инициативу уже поддержали российские минпромторг и минздрав.
Для реализации проекта создано АО «Национальная служба санитарной авиации». По состоянию на 31 августа 2017 года 75% НССА принадлежит фонду развития санитарной авиации (учредитель — Сергей Кастюк), а 25% — тому самому находящемуся на КОМЗе «Рычагу», 75,2% капитала которого владеет ОАО «Радиоприборснаб», единственным акционером последнего выступает КРЭТ. А по 12,4% капитала «Рычага» владеют КОМЗ и родственное заводу АО «КОМЗ-Байгыш».
Вообще, о намерении Колесова (к слову, отметим, что гендиректор КРЭТ вошел в состав сформированной 2 февраля авиационной коллегии при правительстве РФ) посадить на «трон» КВЗ своего человека говорят давно. И если это действительно так, то на сегодня он предлагает единственный реальный проект по продвижению главного перспективного продукта КВЗ — «Ансата». Эксперты не раз отмечали, что его стартовая раскрутка возможна только при помощи государства, через госзакупки. Но по закону в оборонзаказ не может попасть техника, в которой существенную часть составляют импортные комплектующие (на «Ансате» установлены канадские двигатели), теперь же проблема решается. К тому же ростеховский проект потенциально означает плавность ввода «Ансата» в оборот, когда важны не только сам вертолет, а вся система эксплуатации (персонал, документация, средства наземного обслуживания). А параллельно КВЗ может стать прямо-таки образцово-показательным предприятием «Ростеха», которое выполнит данный несколько дней назад наказ Путина госкорпорации об увеличении доли гражданской продукции до 50%.
Источник «БИЗНЕС Online» в отрасли обращает внимание на высокие лоббистские возможности Колесова, который очень близок к Сергею Чемезову. «Он не только в вертолетных вопросах проявляет инициативу, и она обязательно заканчивается заказом. Он непосредственно по своему направлению внедрил много изделий, которые, прямо скажем, его красят. Раковец же показывает эффективную работу в плане инноваций и увеличения объемов», — замечает наш собеседник. Впрочем, как подчеркнул источник, сегодня при отставках и назначениях в авиастроительной отрасли логичная аргументация решения играет крайне незначительную роль: «Если решили кого-то назначить — назначат».
На момент публикации КВЗ не смог ответить на вопрос «БИЗНЕС Online», имеют ли под собой основу слухи о скорой смене руководства завода. Раковец же на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» ответил, что он регулярно слышит, будто его «назначают» на какие-то другие должности, однако у него еще немало важных дел на КОМЗе.
Нынешний генеральный директор АО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) Вадим Лигай (с) prav.tatarstan.ru (via www.business-gazeta.ru )
Кого прочат в сменщики Лигая? В машиностроительных кругах сейчас называют только одного человека. Это Сергей Раковец — генеральный директор АО «Казанский оптико-механический завод» (КОМЗ) (с) www.business-gazeta.ru
Демонстратор легкого вертолета "Ансат-К" (бортовой номер "909", заводской номер 410A04) разработки и постройки АО «Казанский вертолетный завод» (с) www.business-gazeta.ru
Сразу несколько источников «БИЗНЕС Online» сообщили о грядущей в скором времени смене руководства КВЗ, который в последние два года в разы снизил выручку. Такие разговоры с разной степенью интенсивности ходят уже года два, но сегодня градус напряжения в кругах оборонщиков прямо-таки достиг апогея. Интересантом же называют гендиректора КРЭТ Николая Колесова, который в последнее время все ближе подбирается к авиационной тематике.
КВЗ В КРИЗИСЕ, ВЕРТОЛЕТОСТРОИТЕЛИ НА ПЕРЕПУТЬЕ
Предновогоднее обострение получили достаточно давние слухи о смене руководства ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). Сразу несколько независимых друг от друга источников «БИЗНЕС Online» сообщили о том, что нынешнего генерального директора Вадима Лигая заменят. Если это так, то о причинах такого решения можно только гадать — руководство авиастроительной отрасли (в частности, холдинга «Вертолеты России») за последнее время дало немало оснований усомниться в логичности принимаемых им решений. Но, как всегда, в данном случае можно говорить о сочетании объективных и субъективных факторов: возможной смене парадигмы вертолетостроения и усилиях тех, кто желает оседлать эту волну.
Источник «БИЗНЕС Online» в отрасли полагает, что поводом для смены (если она будет) руководства КВЗ может стать снижение выпуска вертолетов. Динамика их строительства за крайние 10 лет такова: 2007 год — 35 машин, 2008-й — 58, 2009-й — 65, 2010-й — 80, 2011-й — 93, 2012-й — 98, 2013-й — 103, 2014-й — 107, 2015-й — 77, 2016-й — 70. В 2017 году тоже, по всей видимости, будет не более 70 вертолетов. «Формальным поводом может стать невыполнение в последние два года планов, — отметил источник. — Во-вторых, можно обратить внимание на то, что по Ми-17 дела у Улан-Удэнского завода идут намного живее, чем у КВЗ, который предлагает все тот же Ми-17В-5, улан-удэнцы же сделали свежие модификации для севера, минобороны».
Последние два года для КВЗ действительно аховые, в 2016 году завод даже вынужден был часть своих цехов перевести на четырехдневку. Выручка сократилась в 1,8 раза: с 42,472 млрд рублей в 2015 году до 24,195 миллиарда. В частности, упал объем выручки, получаемой в России, — на 18%, или на 2,4 млрд рублей. То есть минобороны РФ также сократило заказы, хотя по итогам 2016 года стало самым крупным клиентом с долей 35%. В итоге КВЗ получил 675 млн рублей операционного убытка в 2016 году против 8,68 млрд операционной прибыли в 2015-м... За первые 6 месяцев 2017-го выручка КВЗ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилась еще на 47% — с 12,9 млрд до 6,9 млрд рублей.
Кризис этот был запрограммирован. То, что с российским вертолетостроением в целом и с КВЗ в частности пора что-то делать, уже ясно всем. Телодвижения в отрасли скорее сводятся к имитации бурной деятельности. Да, создание новой техники — процесс небыстрый, но в нашем случае речь идет исключительно об эксплуатации советских заделов: если бы не проект «Ансат», то предъявлять было бы вообще нечего. В экспертной среде поговаривают, что регулярно принимаемые планы по развитию отрасли (созданию полноценной линейки машин) остаются без движения потому, что их попросту некому выполнять — нет конструкторских личностей. На этом фоне недавние заявления о работах по созданию скоростного и сверхлегкого вертолетов вызывают у старожилов отрасли только усмешку. Также добавляются проблемы с сопровождением техники (злые языки утверждают, что американцы отказались от Ми-17 в Афганистане именно из-за неспособности российской стороны обеспечить поддержку летной годности), а также несоответствия мощностей вертолетостроительных предприятий реальному спросу на их продукцию.
Словом, холдинг «Вертолеты России» (ВР) оказался неготовым к лавированию в условиях стагнации, охватившей и мировой рынок (прежде всего из-за спада в нефтяной отрасли — основного потребителя вертолетных услуг). А тут еще ряд наложившихся обстоятельств. Первое: самые крупные покупатели (Индия, Китай, Афганистан, Египет и т. д.) насытились вертолетами Ми-17 — единственным массовым продуктом ВР. Перспективные же Ми-171А2, Ми-38 и «Ансат» пока не стали привлекательными. В такой ситуации (и это второе) выручал гособоронзаказ (в 2015–2016 годах основные поставки пришлись на военные машины). Но рентабельность у таких контрактов немного ниже, чем у экспортных сделок, к тому же сегодня можно сказать, что пик вертолетного ГОЗ пройден. Официально заявлено, что в рамках госпрограммы вооружений на 2018–2025 годы заказов на вертолеты будет намного меньше.
ГРЯДЕТ ПЕРЕКРОЙ ОТРАСЛИ?
Словом, руководству ВР и департамента авиапромышленности минпромторга РФ явно есть резон подумать над тем, как жить дальше. Поэтому нынешние заявления о поиске рынков сбыта и о необходимости реструктуризации отрасли, скорее всего, не просто слова. В феврале правление «Ростеха» утвердило стратегию развития своего авиационного кластера (в него входят холдинги «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Технодинамика» и концерн «Радиоэлектронные технологии» — КРЭТ) до 2025 года. Ключевым целевым ориентиром обозначен ежегодный рост выручки холдингов кластера в среднем на 11,9%. «Заявленные показатели будут достигнуты за счет существенного увеличения доли гражданской продукции, наращивания экспорта и повышения операционной эффективности», — сообщил тогда индустриальный директор кластера, бывший министр обороны РФ Анатолий Сердюков. В частности, поставлена задача вывести на международный рынок вертолеты «Ансат», Ка-226Т, Ка-62, Ми-38. Очевидно, что новая стратегия потребует и новых кадров. Это первый возможный аргумент ВР за смену гендиректора КВЗ.
Второй. Начинать новый разгон — самое время. По мнению экспертов, в ближайшую пятилетку ожидается среднегодовой рост мирового рынка вертолетов на 3,4%. Если в последнее время в России поставки падали (в 2015 году — 212 вертолетов, в 2016-м — 189), то в 2017-м обещано 220 машин. Основными стимулирующими факторами станут старение вертолетного парка, повышение интенсивности использования вертолетов для ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф, повышение интереса к средним вертолетам, поворот в сторону гражданских машин. Словом, надо ловить волну.
Вполне в унисон этому КВЗ в 2018 году должен начать серийное производство Ми-38 (судя по тому, что до конца 2019-го под эту машину законтрактовано 50 двигателей, объем будет, с минобороны уже подписан контракт на два Ми-38), стартовало вполне успешное продвижение «Ансата». Отметим, что доведение до серии обеих машин — несомненная заслуга Лигая. Для нового же директора (если он будет) это станет эдаким инновационным стартом: дескать, новый руководитель — на абсолютно новую продукцию. К тому же, по данным «БИЗНЕС Online», в руководстве вертолетостроительной отрасли всерьез рассматривался вопрос о переносе производства Ми-8/17 только на Улан-Удэнский авиационный завод, который готовится запустить в серию радикальную модернизацию «восьмерки» — Ми-171А2: по сути, она должна заменить все имеющиеся варианты этого вертолета.
Третий аргумент. Судя по всему, в ближайшие дни грядет тотальный перекрой авиастроительной отрасли. Например, как писали «Известия», всю гражданскую самолетостроительную тематику передадут корпорации «Иркут», а военную отдадут в «Ростех». Вряд ли столь радикальные перемены не отразятся на вертолетостроении. Например, Сердюкова (а он после кратковременной опалы на сегодня успел стать председателем совета директоров «Технодинамики», членом совета директоров КРЭТ, ВР, КВЗ и Объединенной авиастроительной корпорации) прочат на пост руководителя департамента авиационной промышленности минпромторга РФ. Далее, как писала газета «Совершенно секретно», департамент планируется вывести из-под министерства торговли, образовав федеральное агентство авиационной промышленности (Росавиапром).
КОЛЕСОВ ПРИМЕНИТ «РЫЧАГ»?
Кого прочат в сменщики Лигая? В машиностроительных кругах сейчас называют только одного человека. Это Сергей Раковец — генеральный директор АО «КОМЗ». На первый взгляд, неожиданная кандидатура, особенно если сравнить послужные списки двух гендиректоров (роднит их, по сути, только депутатство в Госсовете РТ).
Лигай (родился 26 марта 1953 года в городе Кызыл Орда, Казахстан) — коренной вертолетостроитель. По окончании в 1976 году Московского авиационного института работал на КВЗ инженером-конструктором, инженером-технологом, начальником техбюро, заместителем начальника цеха. С июня 1998 года — заместитель гендиректора по коммерческим вопросам, с октября 1999-го — коммерческий директор. С июня 2002 года — заместитель гендиректора по коммерческим вопросам и управлению имуществом — коммерческий директор КВЗ. С мая 2007 года — генеральный директор. На эту должность его выдвинул предшественник Александр Лаврентьев (возглавлял завод с 1990 года, ныне — президент ассоциации предприятий и предпринимателей РТ), который, как сообщалось, был освобожден от должности «по личной просьбе» (говорили о состоянии здоровья). Также напомним, что с ноября 2013 по январь 2016 года Лигай был заместителем гендиректора ВР, где курировал ключевые программы холдинга, а освобожден от должности он был, как тогда говорилось, в связи с «высокой загрузкой».
Раковец (родился 10 ноября 1970 года) хотя и окончил Казанский государственный технический университет им. Туполева (сегодня — КНИТУ-КАИ), но по специальности «экономика и управление на предприятиях». Что интересно, связи с альма-матер он не потерял: сегодня Раковец (он кандидат экономических наук) заведует в вузе кафедрой оптико-электронных систем... В 2002–2003 годах он был начальником отдела по маркетингу и сбыту КОМЗа. В 2003-м — заместителем гендиректора по маркетингу и материально-техническому обеспечению ГК «Унистрой». В 2003–2007 годах он — первый заместитель генерального директора — коммерческий директор КОМЗа, с 2007-го — генеральный директор.
Казалось бы, где КОМЗ и где вертолетостроение? Но так было до 2011 года, когда гендиректор КРЭТ Николай Колесов начал привлекать на свой завод (72% обыкновенных акций КОМЗа принадлежат структурам Колесова) большие заказы по тематике радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Так появилась тема «Рычаг» — система РЭБ, устанавливаемая на вертолеты. Сегодня этой работой занимается находящееся на территории КОМЗа АО «Рычаг». Дальше — больше. В прошлом году на территории же КОМЗа открыли еще одно «вертолетное» предприятие — АО «Стелла-К»: оно производит и устанавливает на вертолеты бортовые комплексы самообороны «Витебск» и «Президент-С».
Но и это еще не все об интересе Колесова к вертолетостроению. В 2017 году в России стартовал приоритетный проект «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации», а если проще — программа развития санитарной авиации. Важнейшую роль в ней играет КВЗ как ведущий производитель медицинских Ми-8 и «Ансатов». На сегодня построено 29 таких вертолетов, на следующий год будет еще 31 (из них 12 — «Ансаты»). В этом году 34 российских региона получили на развитие санитарной авиации 3,3 млрд рублей федеральных субсидий, аналогичные деньги будут выделены в 2018–2019 годах, а с 2020-го субъекты будут самостоятельно финансировать эту сферу. Причем в ВР полагают, что 34 субъекта — это мало: санавиация должна работать во всех субъектах. Словом, гигантский проект. И тут начинается самое интересное.
САНАВИАТОРЫ ВСЕЯ РУСИ
В ноябре «Ростех» в лице Сердюкова выступил с инициативой, как подчеркивается на сайте госкорпорации, меняющей подход к реализации этого проекта. По идее «Ростеха», в стране должен быть определен единый федеральный оператор услуг, что позволит сформировать полноценный парк авиационных судов, а также создать необходимую авиационную и цифровую инфраструктуру. Это повысит качество медицинской помощи, снизит нагрузку на федеральный бюджет за счет унификации расценок и подходов. Как писали «Известия», госкорпорация предлагает использовать механизм инфраструктурной ипотеки и с его помощью планирует привлечь около 35,5 млрд рублей из внебюджетных источников. Эти средства будут направлены на создание в 2018–2021 годах парка воздушных судов (более 100 «Ансатов»!), а также необходимой инфраструктуры в 1,5 тыс. учреждений здравоохранения, а также IТ-системы и центра управления полетами. Вернуть вложения инвесторы должны в 2021–2035 годах за счет оплаты оказанных гражданам услуг фондом обязательного медицинского страхования (ФОМС). Также для этой цели всем субъектам Федерации предлагается выделить из бюджета субсидии. Эксперты полагают, что услуги санитарной авиации будут востребованы долгие годы, что делает проект привлекательным для потенциальных инвесторов. Инициативу уже поддержали российские минпромторг и минздрав.
Для реализации проекта создано АО «Национальная служба санитарной авиации». По состоянию на 31 августа 2017 года 75% НССА принадлежит фонду развития санитарной авиации (учредитель — Сергей Кастюк), а 25% — тому самому находящемуся на КОМЗе «Рычагу», 75,2% капитала которого владеет ОАО «Радиоприборснаб», единственным акционером последнего выступает КРЭТ. А по 12,4% капитала «Рычага» владеют КОМЗ и родственное заводу АО «КОМЗ-Байгыш».
Вообще, о намерении Колесова (к слову, отметим, что гендиректор КРЭТ вошел в состав сформированной 2 февраля авиационной коллегии при правительстве РФ) посадить на «трон» КВЗ своего человека говорят давно. И если это действительно так, то на сегодня он предлагает единственный реальный проект по продвижению главного перспективного продукта КВЗ — «Ансата». Эксперты не раз отмечали, что его стартовая раскрутка возможна только при помощи государства, через госзакупки. Но по закону в оборонзаказ не может попасть техника, в которой существенную часть составляют импортные комплектующие (на «Ансате» установлены канадские двигатели), теперь же проблема решается. К тому же ростеховский проект потенциально означает плавность ввода «Ансата» в оборот, когда важны не только сам вертолет, а вся система эксплуатации (персонал, документация, средства наземного обслуживания). А параллельно КВЗ может стать прямо-таки образцово-показательным предприятием «Ростеха», которое выполнит данный несколько дней назад наказ Путина госкорпорации об увеличении доли гражданской продукции до 50%.
Источник «БИЗНЕС Online» в отрасли обращает внимание на высокие лоббистские возможности Колесова, который очень близок к Сергею Чемезову. «Он не только в вертолетных вопросах проявляет инициативу, и она обязательно заканчивается заказом. Он непосредственно по своему направлению внедрил много изделий, которые, прямо скажем, его красят. Раковец же показывает эффективную работу в плане инноваций и увеличения объемов», — замечает наш собеседник. Впрочем, как подчеркнул источник, сегодня при отставках и назначениях в авиастроительной отрасли логичная аргументация решения играет крайне незначительную роль: «Если решили кого-то назначить — назначат».
На момент публикации КВЗ не смог ответить на вопрос «БИЗНЕС Online», имеют ли под собой основу слухи о скорой смене руководства завода. Раковец же на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» ответил, что он регулярно слышит, будто его «назначают» на какие-то другие должности, однако у него еще немало важных дел на КОМЗе.
Нынешний генеральный директор АО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) Вадим Лигай (с) prav.tatarstan.ru (via www.business-gazeta.ru )
Кого прочат в сменщики Лигая? В машиностроительных кругах сейчас называют только одного человека. Это Сергей Раковец — генеральный директор АО «Казанский оптико-механический завод» (КОМЗ) (с) www.business-gazeta.ru
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]