Генеральный директор ГТЛК о лизинге отечественной авиационной и морской техники
---
В сегодгяшнем номере газеты "Ведомости" опубликовано интервью с генеральным директором Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Сергеем Храмагиным. Наш блог приводит ее сокращенную часть.
Насколько востребована ваша самая крупная некоммерческая программа – по поставкам самолета SSJ100? Ведь вторую докапитализацию ГТЛК для закупок SSJ100 сократили с 30 млрд до 5 млрд руб.
Она востребована. Из первого заказа, в 32 самолета, уже поставлены авиакомпаниям 24, к концу года будут поставлены все. Вторую партию, из четырех самолетов, мы поставим в 2018 г. Мы впервые на российском рынке перешли на лизинг в рублях, избавив клиентов от валютных рисков. Нам удалось создать новых крупных эксплуатантов SSJ100. Большая благодарность авиакомпании «Ямал» за то, что в эту программу поверила.
Некоторые авиакомпании вообще состоялись, по сути, только после того, как вошли в нашу программу SSJ100. «Ираэро», например. «Азимут» (в парке только SSJ100. – «Ведомости»), который начал полеты в сентябре, ГТЛК практически помогала создавать: всю их бизнес-модель вместе просчитывали с первого дня, обсуждали маршрутную сеть, торговались по ценам, вместе ходили в Росавиацию и защищали проект, когда регулятор выдавал им сертификат эксплуатанта.
Генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин (с) Ведомости
Но Минэкономразвития тем не менее настаивало, что докапитализировать ГТЛК для покупки SSJ100 дальше не стоит, что нет достаточного спроса на этот самолет.
Минэкономразвития – большая организация, там тоже есть различные точки зрения. Да, такие споры были. Но они носят скорее идеологический характер. Эта программа докапитализации не вычеркнута совсем, она обсуждается в правительстве. Ее оценивают позитивно авиакомпании и государство. Если появятся источники в бюджете, она будет продолжена.
А сколько еще вы можете получить на SSJ100?
Глобально мы защитили 30 млрд руб., пока так о них и говорим. Мы 4 млрд. уже получили (1 млрд. руб. предназначен для закупок и поставок легкого самолета L-410. – «Ведомости») и профинансировали. Еще рассчитываем на 25-26 млрд. руб. Все зависит от параметров бюджета. Наша задача, как и с дорожной техникой, состоит в том, чтобы через какое-то время SSJ100 ушел в рыночные механизмы.
Когда это может произойти?
Когда ГТЛК поставит на крыло 100 самолетов, а всего на рынке будет 300 SSJ100. В рамках второй докапитализации мы предусматриваем и экспорт SSJ100. Самолет должен летать везде.
Договариваетесь об экспорте?
Да. Прежде всего с авиакомпаниями из СНГ, из азиатского пространства. В частности, с Казахстаном разговариваем. Сейчас особое внимание будем уделять вопросам сервисного обслуживания. Также в планах оказание логистических услуг для нужд авиакомпаний, поставка востребованных запасных частей и расходных материалов. Все эти меры позволят увеличить утилизацию флота и поднять имидж SSJ100.
Какой предусмотрен размер докапитализации для закупок и поставок модернизированного регионального самолета Ил-114, начало поставок которого ожидается в 2021 г.?
В программу заложено примерно 23 млрд руб. По Ил-114 мы работаем глубоко – не как с SSJ100, который начали покупать в 2015 г., когда самолет уже несколько лет серийно выпускался. Мы участвуем в обсуждении облика самолета, его характеристик. Наши технические специалисты активно работают с КБ и авиакомпаниями, помогают ответить на вопросы, что надо заказчикам, возможно ли это сделать. Уже на этом этапе стараемся контролировать цену самолета, чтобы она не ушла вверх. Ведь самолеты идут в региональную нишу, а она всегда низкомаржинальная. Улучшать самолет можно до бесконечности, важно найти баланс между характеристиками и ценой.
Сколько будет стоить Ил-114?
Точной цены пока нет. В ближайшее время мы определимся с несколькими параметрами: ценой самолета, объемом докапитализации ГТЛК, соотношением в программе бюджетных и привлеченных нами с рынка средств.
Всего планируется выпустить около 100 модернизированных Ил-114, которые будут называться Ил-114-300. Сколько купит ГТЛК?
Для гражданских целей планируется выпустить порядка 50 Ил-114 (остальное должно купить как транспортный самолет Минобороны. – «Ведомости»), и мы рассчитываем выкупить их все. Соответствующее соглашение мы подписали с Объединенной авиастроительной корпорацией [ОАК] на авиасалоне МАКС в этом году. Сейчас с ОАК и потенциальными эксплуатантами прорабатываем облик и компоновку самолета. Считаем, что сможем разместить самолет в рынке.
Какие требования выдвигаете вы и авиакомпании к Ил-114?
Мы прежде всего заинтересованы в контроле стоимости, чтобы цена была рыночная. Отталкиваясь от нее, должны быть обеспечены комфорт пассажиров и конкурентоспособность по операционным характеристикам. Отдельным пунктом стоят надежность и способность летать в условиях Севера. Адекватные требования к комфорту: размещение багажа, удобные кресла, туалет. Люди к этому привыкли, они летали на импортных самолетах, пересадить их на табуретки не получится.
У производителя – ОАК и ее структур получается все эти пожелания выполнить?
Проект ведет серьезная команда, с опытом работы на внешних рынках. Подход ОАК мне нравится: мы совместно собираем потенциальных эксплуатантов, обсуждаем все вопросы. Понятно, это не будет роскошный бизнес-джет, но сделать удобное кресло – это решаемая задача. Работа с шумом [снижением уровня] – реальная задача. Так же как и эргономичность.
Какие авиакомпании будут летать на Ил-114?
Понятно, что это будут не «Аэрофлот», S7 или другие лидеры. Это небольшие региональные перевозчики, которые работают на Ямале, за полярным кругом, на Дальнем Востоке. В большой части это те же клиенты, которые работают с нами по программе санитарной авиации Для них Ил-114 по нашей программе с низкой и прогнозируемой рублевой ставкой лизинга – это единственный вариант обновить парк.
По обновленному широкофюзеляжному Ил-96-400М, который начнут выпускать в 2019 г., есть лизингополучатели?
Надо сказать, что широкофюзеляжный самолет может эксплуатировать не любая авиакомпания. Это должна быть компания с определенной маршрутной сетью, с определенной компетенцией. Потенциальных эксплуатантов интересуют характеристики Ил-96-400М, экономика, которую покажет машина. Многое будет зависеть от того, на каком направлении воздушное судно будет летать, кто будет оператором. Сейчас мы ведем переговоры с несколькими авиакомпаниями, в том числе Royal Flight, выполняющей чартерные пассажирские авиаперевозки для туроператоров Coral Travel и Sunmar. Вообще, есть общая проблема со всеми программами. Чтобы полетели эти истории – с региональным Ил-114, с дальне магистральным Ил-96, – надо объединить множество усилий. И мы как раз позиционируем ГТЛК как государственную платформу, которая способна объединить возможности бюджетов разных министерств и ведомств, региональных бюджетов. Только объединив все эти возможности и программы, можно сконцентрировать деньги и получить результат.
Минфин запрещает перекрестное субсидирование?
Есть такой запрет, и мы по этому поводу с Минфином стратегически спорим. Если с SSJ100 как-то отбиваемся, то программе L-410 и в будущем Ил-114 и Ил-96 этот запрет может повредить. Без одновременного субсидирования по разным постановлениям правительства рушится вся схема доходности авиакомпаний, это грозит серьезными проблемами.
ГТЛК планировалось докапитализировать на 42 млрд руб. на закупку шести Ил-96. Деньги на это нашлись?
В бюджетах 2017 и 2018 гг. пока 13,8 млрд руб. – на два самолета.
Есть ли планы создать программу рублевого лизинга по среднемагистральному МС-21? Это же самая перспективная гражданская программа.
МС-21 пойдет в коммерческий сектор. И производитель – входящая в ОАК корпорация «Иркут» – уже 175 машин законтрактовал, это несколько первых лет производства, поставки МС-21 авиакомпаниям начнутся в конце 2019 г. Мы готовы будем подключаться, но с 2023-2024 гг. и с нашей лизинговой платформой GTLK Europe (ирландская «дочка» ГТЛК. – «Ведомости»), которую сейчас активно развиваем. В том числе для импорта МС-21. Наши приоритетные задачи сейчас – SSJ100, L-410 и Ил-114.
ГТЛК в 2017-2018 гг. купит у «Вертолетов России» 60 легких вертолетов в санитарной версии и поставит в регионы в некоммерческий лизинг Другие планы по вертолетам есть?
Конечно. Программа санитарной авиации будет реализована. Мы смотрим на рынок, в том числе и на внешний. ГТЛК станет лизинговой платформой с большим парком, где-то будем предлагать подержанные вертолеты, где-то новые. Набор наших возможностей будет выше, техобслуживание станет дешевле. Мы проводили в 2016 г. маркетинговое исследование российского рынка и получили около 120 запросов на «Ансат» и Ми-8. Но нам интересны и тяжелые вертолеты, ждем выхода на рынок Ми-26Т2.
Сколько гражданских вертолетов думаете закупать у «Вертолетов России»?
При хорошем раскладе до 50 машин в год могли бы. Хотя и здесь есть проблема с Минфином и перекрестным субсидированием.
Сейчас «ВертолетыРоссии» производят 200 плюс-минус вертолетов в год, из них гражданских – меньше 10%. Гражданская составляющая сможет совершить такой прорыв?
Вариантов нет. Рынок вооружений цикличный, поставки базовым клиентам не могут всегда сохраняться на одном уровне. Руководство холдинга четко понимает, что возможности военного сектора ограничены и надо все больше вкладываться в гражданский рынок. А на гражданском рынке все привыкли получать машину с финансовым продуктом – в лизинг, с опциями, скидками. Нашему гражданскому авиастроению всегда не хватало хорошего финансового продукта и хорошего сервиса. И у нас есть очень серьезный стратегический план с «Вертолетами России» в этом направлении взаимодействовать.
«Вертолеты России» одним из приоритетов называют развитие своей Вертолетной сервисной компании.
Вот. А вертолетный парк ГТЛК будет расти, у нас все больше аргументов требовать качественного сервиса. Я не говорю, что есть какое-то противостояние. Это нормальная работа, и «ВертолетыРоссии» в этом отношении, кстати, чуть впереди нашей авиастроительной отрасли. То же самое надо делать «Гражданским самолетам Сухого» [производитель SSJ100], для них это задача номер один.
В какие страны планируете экспортировать вертолеты?
Мы пока переговоров не ведем, пока жестко ориентированы на внутренний рынок. Но такую задачу ставим, развиваем GTLK Europe. В целом наши традиционные внешние рынки – это Латинская Америка, Африка, Азия. Там серьезная конкуренция.
Потенциально велики ли потребности в вертолетах у нефтегазовой отрасли? Хотя нефтяники, кажется, вертолетами себя уже сами обеспечили.
Сейчас – да. Но через какое-то время мы, возможно, поспорим. Скажем, зачем вам владение непрофильными активами, когда мы вам можем дать гарантированную услугу с понятной ценой и обслуживанием, вплоть до «мокрого» лизинга (с экипажем). Я вас уверяю, нефтегазовые компании деньги считают очень хорошо, поэтому такие богатые. И они с удовольствием сбросят с себя непрофильные активы. Мы за этот рынок еще поборемся.
С 2018 г госкомпаниям надо будет согласовывать с правительством покупки авиатехники дороже 400 млн руб. и судов дороже 1 млрд руб. Это по бизнесу ГТЛК не ударит? Вы планируете покупать иностранные корабли и самолеты?
По самолетам планов нет, покупать иностранные суда вообще не видим смысла. Мы работаем в классах «река – море», нефтеналивных, в арктическом классе – у России большие потребности в таких судах. Флот или изношен, или его мало. При этом наши компании – Объединенная судостроительная корпорация, «Роснефть» на заводе «Звезда», «Окская судоверфь» – способны делать уже почти по конкурентным ценам и точно качественный продукт. Поэтому мы уже активно инвестируем в эту отрасль. Сейчас у нас в портфеле есть иностранные самолеты (около 15%) и суда около 40%), а весь железнодорожный состав – отечественный.
Недостатком российских лизинговых компаний считается то, что их бизнес сосредоточен в России, нет географической диверсификации. Поэтому, когда случается кризис, они не могут перейти на растущие рынки.
Мы к политике рисков относимся очень серьезно. Во-первых, мы серьезно изменили структуру заимствований. У нас есть рублевые бонды, евробонды, кредиты в европейских и китайских банках. Надо так же вести себя и в бизнесе. Надо иметь возможность работать и на китайском рынке, и на африканском, и на рынках Латинской Америки и Европы. Мы работаем на внешних рынках, стоит задача там зарабатывать. Наша стратегическая цель – развить компетенции на международных рынках, научиться предоставлять сервис. Там мы можем конкурировать и планируем это делать – с отечественной техникой, хорошим сервисом и финансовым продуктом. Есть много ниш, где можно устаревший флот заменить на тот же SSJ100.
В сентябре ГТЛК разместила на верфи «Звезда», которую строит «Роснефть», заказ на строительство пяти танкеров Aframax, они будут переданы в лизинг структуре «Роснефти». Сделка оценивалась в $1-1,25 млрд. Это крупнейшая для ГТЛК сделка в сегменте судов? Будут ли еще сделки со «Звездой»?
Да, это крупнейшая для нас сделка в сегменте морских судов как по объему инвестиций, так и по размерности судов. «Звезда» – крупнейшее в России предприятие по строительству гражданских судов, конечно, мы заинтересованы в развитии сотрудничества с ней.
Нет планов частично приватизировать компанию, хотя бы небольшой пакет, с целью получить оценку рынка?
Когда-то мы стояли в прогнозном плане приватизации, сейчас даже там нас нет. Пока государству инструмент в лице ГТЛК удобен, нужен, какого-то смысла его продавать нет
Насколько востребована ваша самая крупная некоммерческая программа – по поставкам самолета SSJ100? Ведь вторую докапитализацию ГТЛК для закупок SSJ100 сократили с 30 млрд до 5 млрд руб.
Она востребована. Из первого заказа, в 32 самолета, уже поставлены авиакомпаниям 24, к концу года будут поставлены все. Вторую партию, из четырех самолетов, мы поставим в 2018 г. Мы впервые на российском рынке перешли на лизинг в рублях, избавив клиентов от валютных рисков. Нам удалось создать новых крупных эксплуатантов SSJ100. Большая благодарность авиакомпании «Ямал» за то, что в эту программу поверила.
Некоторые авиакомпании вообще состоялись, по сути, только после того, как вошли в нашу программу SSJ100. «Ираэро», например. «Азимут» (в парке только SSJ100. – «Ведомости»), который начал полеты в сентябре, ГТЛК практически помогала создавать: всю их бизнес-модель вместе просчитывали с первого дня, обсуждали маршрутную сеть, торговались по ценам, вместе ходили в Росавиацию и защищали проект, когда регулятор выдавал им сертификат эксплуатанта.
Генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин (с) Ведомости
Но Минэкономразвития тем не менее настаивало, что докапитализировать ГТЛК для покупки SSJ100 дальше не стоит, что нет достаточного спроса на этот самолет.
Минэкономразвития – большая организация, там тоже есть различные точки зрения. Да, такие споры были. Но они носят скорее идеологический характер. Эта программа докапитализации не вычеркнута совсем, она обсуждается в правительстве. Ее оценивают позитивно авиакомпании и государство. Если появятся источники в бюджете, она будет продолжена.
А сколько еще вы можете получить на SSJ100?
Глобально мы защитили 30 млрд руб., пока так о них и говорим. Мы 4 млрд. уже получили (1 млрд. руб. предназначен для закупок и поставок легкого самолета L-410. – «Ведомости») и профинансировали. Еще рассчитываем на 25-26 млрд. руб. Все зависит от параметров бюджета. Наша задача, как и с дорожной техникой, состоит в том, чтобы через какое-то время SSJ100 ушел в рыночные механизмы.
Когда это может произойти?
Когда ГТЛК поставит на крыло 100 самолетов, а всего на рынке будет 300 SSJ100. В рамках второй докапитализации мы предусматриваем и экспорт SSJ100. Самолет должен летать везде.
Договариваетесь об экспорте?
Да. Прежде всего с авиакомпаниями из СНГ, из азиатского пространства. В частности, с Казахстаном разговариваем. Сейчас особое внимание будем уделять вопросам сервисного обслуживания. Также в планах оказание логистических услуг для нужд авиакомпаний, поставка востребованных запасных частей и расходных материалов. Все эти меры позволят увеличить утилизацию флота и поднять имидж SSJ100.
Какой предусмотрен размер докапитализации для закупок и поставок модернизированного регионального самолета Ил-114, начало поставок которого ожидается в 2021 г.?
В программу заложено примерно 23 млрд руб. По Ил-114 мы работаем глубоко – не как с SSJ100, который начали покупать в 2015 г., когда самолет уже несколько лет серийно выпускался. Мы участвуем в обсуждении облика самолета, его характеристик. Наши технические специалисты активно работают с КБ и авиакомпаниями, помогают ответить на вопросы, что надо заказчикам, возможно ли это сделать. Уже на этом этапе стараемся контролировать цену самолета, чтобы она не ушла вверх. Ведь самолеты идут в региональную нишу, а она всегда низкомаржинальная. Улучшать самолет можно до бесконечности, важно найти баланс между характеристиками и ценой.
Сколько будет стоить Ил-114?
Точной цены пока нет. В ближайшее время мы определимся с несколькими параметрами: ценой самолета, объемом докапитализации ГТЛК, соотношением в программе бюджетных и привлеченных нами с рынка средств.
Всего планируется выпустить около 100 модернизированных Ил-114, которые будут называться Ил-114-300. Сколько купит ГТЛК?
Для гражданских целей планируется выпустить порядка 50 Ил-114 (остальное должно купить как транспортный самолет Минобороны. – «Ведомости»), и мы рассчитываем выкупить их все. Соответствующее соглашение мы подписали с Объединенной авиастроительной корпорацией [ОАК] на авиасалоне МАКС в этом году. Сейчас с ОАК и потенциальными эксплуатантами прорабатываем облик и компоновку самолета. Считаем, что сможем разместить самолет в рынке.
Какие требования выдвигаете вы и авиакомпании к Ил-114?
Мы прежде всего заинтересованы в контроле стоимости, чтобы цена была рыночная. Отталкиваясь от нее, должны быть обеспечены комфорт пассажиров и конкурентоспособность по операционным характеристикам. Отдельным пунктом стоят надежность и способность летать в условиях Севера. Адекватные требования к комфорту: размещение багажа, удобные кресла, туалет. Люди к этому привыкли, они летали на импортных самолетах, пересадить их на табуретки не получится.
У производителя – ОАК и ее структур получается все эти пожелания выполнить?
Проект ведет серьезная команда, с опытом работы на внешних рынках. Подход ОАК мне нравится: мы совместно собираем потенциальных эксплуатантов, обсуждаем все вопросы. Понятно, это не будет роскошный бизнес-джет, но сделать удобное кресло – это решаемая задача. Работа с шумом [снижением уровня] – реальная задача. Так же как и эргономичность.
Какие авиакомпании будут летать на Ил-114?
Понятно, что это будут не «Аэрофлот», S7 или другие лидеры. Это небольшие региональные перевозчики, которые работают на Ямале, за полярным кругом, на Дальнем Востоке. В большой части это те же клиенты, которые работают с нами по программе санитарной авиации Для них Ил-114 по нашей программе с низкой и прогнозируемой рублевой ставкой лизинга – это единственный вариант обновить парк.
По обновленному широкофюзеляжному Ил-96-400М, который начнут выпускать в 2019 г., есть лизингополучатели?
Надо сказать, что широкофюзеляжный самолет может эксплуатировать не любая авиакомпания. Это должна быть компания с определенной маршрутной сетью, с определенной компетенцией. Потенциальных эксплуатантов интересуют характеристики Ил-96-400М, экономика, которую покажет машина. Многое будет зависеть от того, на каком направлении воздушное судно будет летать, кто будет оператором. Сейчас мы ведем переговоры с несколькими авиакомпаниями, в том числе Royal Flight, выполняющей чартерные пассажирские авиаперевозки для туроператоров Coral Travel и Sunmar. Вообще, есть общая проблема со всеми программами. Чтобы полетели эти истории – с региональным Ил-114, с дальне магистральным Ил-96, – надо объединить множество усилий. И мы как раз позиционируем ГТЛК как государственную платформу, которая способна объединить возможности бюджетов разных министерств и ведомств, региональных бюджетов. Только объединив все эти возможности и программы, можно сконцентрировать деньги и получить результат.
Минфин запрещает перекрестное субсидирование?
Есть такой запрет, и мы по этому поводу с Минфином стратегически спорим. Если с SSJ100 как-то отбиваемся, то программе L-410 и в будущем Ил-114 и Ил-96 этот запрет может повредить. Без одновременного субсидирования по разным постановлениям правительства рушится вся схема доходности авиакомпаний, это грозит серьезными проблемами.
ГТЛК планировалось докапитализировать на 42 млрд руб. на закупку шести Ил-96. Деньги на это нашлись?
В бюджетах 2017 и 2018 гг. пока 13,8 млрд руб. – на два самолета.
Есть ли планы создать программу рублевого лизинга по среднемагистральному МС-21? Это же самая перспективная гражданская программа.
МС-21 пойдет в коммерческий сектор. И производитель – входящая в ОАК корпорация «Иркут» – уже 175 машин законтрактовал, это несколько первых лет производства, поставки МС-21 авиакомпаниям начнутся в конце 2019 г. Мы готовы будем подключаться, но с 2023-2024 гг. и с нашей лизинговой платформой GTLK Europe (ирландская «дочка» ГТЛК. – «Ведомости»), которую сейчас активно развиваем. В том числе для импорта МС-21. Наши приоритетные задачи сейчас – SSJ100, L-410 и Ил-114.
ГТЛК в 2017-2018 гг. купит у «Вертолетов России» 60 легких вертолетов в санитарной версии и поставит в регионы в некоммерческий лизинг Другие планы по вертолетам есть?
Конечно. Программа санитарной авиации будет реализована. Мы смотрим на рынок, в том числе и на внешний. ГТЛК станет лизинговой платформой с большим парком, где-то будем предлагать подержанные вертолеты, где-то новые. Набор наших возможностей будет выше, техобслуживание станет дешевле. Мы проводили в 2016 г. маркетинговое исследование российского рынка и получили около 120 запросов на «Ансат» и Ми-8. Но нам интересны и тяжелые вертолеты, ждем выхода на рынок Ми-26Т2.
Сколько гражданских вертолетов думаете закупать у «Вертолетов России»?
При хорошем раскладе до 50 машин в год могли бы. Хотя и здесь есть проблема с Минфином и перекрестным субсидированием.
Сейчас «ВертолетыРоссии» производят 200 плюс-минус вертолетов в год, из них гражданских – меньше 10%. Гражданская составляющая сможет совершить такой прорыв?
Вариантов нет. Рынок вооружений цикличный, поставки базовым клиентам не могут всегда сохраняться на одном уровне. Руководство холдинга четко понимает, что возможности военного сектора ограничены и надо все больше вкладываться в гражданский рынок. А на гражданском рынке все привыкли получать машину с финансовым продуктом – в лизинг, с опциями, скидками. Нашему гражданскому авиастроению всегда не хватало хорошего финансового продукта и хорошего сервиса. И у нас есть очень серьезный стратегический план с «Вертолетами России» в этом направлении взаимодействовать.
«Вертолеты России» одним из приоритетов называют развитие своей Вертолетной сервисной компании.
Вот. А вертолетный парк ГТЛК будет расти, у нас все больше аргументов требовать качественного сервиса. Я не говорю, что есть какое-то противостояние. Это нормальная работа, и «ВертолетыРоссии» в этом отношении, кстати, чуть впереди нашей авиастроительной отрасли. То же самое надо делать «Гражданским самолетам Сухого» [производитель SSJ100], для них это задача номер один.
В какие страны планируете экспортировать вертолеты?
Мы пока переговоров не ведем, пока жестко ориентированы на внутренний рынок. Но такую задачу ставим, развиваем GTLK Europe. В целом наши традиционные внешние рынки – это Латинская Америка, Африка, Азия. Там серьезная конкуренция.
Потенциально велики ли потребности в вертолетах у нефтегазовой отрасли? Хотя нефтяники, кажется, вертолетами себя уже сами обеспечили.
Сейчас – да. Но через какое-то время мы, возможно, поспорим. Скажем, зачем вам владение непрофильными активами, когда мы вам можем дать гарантированную услугу с понятной ценой и обслуживанием, вплоть до «мокрого» лизинга (с экипажем). Я вас уверяю, нефтегазовые компании деньги считают очень хорошо, поэтому такие богатые. И они с удовольствием сбросят с себя непрофильные активы. Мы за этот рынок еще поборемся.
С 2018 г госкомпаниям надо будет согласовывать с правительством покупки авиатехники дороже 400 млн руб. и судов дороже 1 млрд руб. Это по бизнесу ГТЛК не ударит? Вы планируете покупать иностранные корабли и самолеты?
По самолетам планов нет, покупать иностранные суда вообще не видим смысла. Мы работаем в классах «река – море», нефтеналивных, в арктическом классе – у России большие потребности в таких судах. Флот или изношен, или его мало. При этом наши компании – Объединенная судостроительная корпорация, «Роснефть» на заводе «Звезда», «Окская судоверфь» – способны делать уже почти по конкурентным ценам и точно качественный продукт. Поэтому мы уже активно инвестируем в эту отрасль. Сейчас у нас в портфеле есть иностранные самолеты (около 15%) и суда около 40%), а весь железнодорожный состав – отечественный.
Недостатком российских лизинговых компаний считается то, что их бизнес сосредоточен в России, нет географической диверсификации. Поэтому, когда случается кризис, они не могут перейти на растущие рынки.
Мы к политике рисков относимся очень серьезно. Во-первых, мы серьезно изменили структуру заимствований. У нас есть рублевые бонды, евробонды, кредиты в европейских и китайских банках. Надо так же вести себя и в бизнесе. Надо иметь возможность работать и на китайском рынке, и на африканском, и на рынках Латинской Америки и Европы. Мы работаем на внешних рынках, стоит задача там зарабатывать. Наша стратегическая цель – развить компетенции на международных рынках, научиться предоставлять сервис. Там мы можем конкурировать и планируем это делать – с отечественной техникой, хорошим сервисом и финансовым продуктом. Есть много ниш, где можно устаревший флот заменить на тот же SSJ100.
В сентябре ГТЛК разместила на верфи «Звезда», которую строит «Роснефть», заказ на строительство пяти танкеров Aframax, они будут переданы в лизинг структуре «Роснефти». Сделка оценивалась в $1-1,25 млрд. Это крупнейшая для ГТЛК сделка в сегменте судов? Будут ли еще сделки со «Звездой»?
Да, это крупнейшая для нас сделка в сегменте морских судов как по объему инвестиций, так и по размерности судов. «Звезда» – крупнейшее в России предприятие по строительству гражданских судов, конечно, мы заинтересованы в развитии сотрудничества с ней.
Нет планов частично приватизировать компанию, хотя бы небольшой пакет, с целью получить оценку рынка?
Когда-то мы стояли в прогнозном плане приватизации, сейчас даже там нас нет. Пока государству инструмент в лице ГТЛК удобен, нужен, какого-то смысла его продавать нет
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]