И еще про новые диаметры
---
Юра Попов 
yopopov написал прекрасный материал про эти диаметры. Советую прочитать и с новыми силами приобщиться к священному спору.
Там уже, у него дали ссылку на презентацию по диаметрам — https://yadi.sk/i/MUi8yI2h3P2E4m
Опубликована концепция "Московских центральных диаметров", предусматривающая конвертацию пригородного железнодорожного сообщения в ближних московских пригородах в частое регулярное движение по типу московского МЦК и немецких С-банов, причем объединяющее радиальные направления в диаметры. С учетом суперуспешности МЦК, идея более чем здравая. Вот схема официально предлагаемых линий.
На первый взгляд все выглядит достаточно разумно. Во всяком случае выбор первых двух линий МЦД1 Лобня - Одинцово и МЦД2 Нахабино - Подольск достаточно очевиден и напрашивается сразу, поскольку практически вся путевая инфраструктура уже имеется и поезда уже ходят именно по этим маршрутам. Нужно лишь реконструировать платформы, добавить пересадки и запустить поезда регулярно (а не несколько раз в сутки). Вопрос тут только один: Планируется ли очетырехпучивание перегона Каланчевская - Курская в рамках этого первого этапа или же пока обойдутся существующими двумя путями?
Остальные линии вызывают чуть больше вопросов. Линия МЦД3 Зеленоград - Раменское минует оба соответствующих вокзала (Ленинградский и Казанский). Не уверен, что это разумное решение. Возможно в этом что-то есть. Но ныне связка Ленинградского и Казанского направления однопутна, и строить там придется немало.
Линия МЦД4 Пушкино - Раменское пожалуй наиболее спорная - на Ярославском направлении нет пересадок на метро вне вокзала, и обход вокзала выглядит очень странным. Первая пересадка с Ярославского направления на метро окажется на Электрозаводской. Зачем увозить народ от центра, чтобы позволить пересесть на метро? Более того, нагрузка с Выхино никуда не исчезнет, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится.
Линия МЦД5 Зеленоград - Подольск - вопросов нет, но постройка двупутной развязки у Ржевской/Рижской потребует усилий и капитальных вложений.
Линия МЦД6 Нахабино - Железнодорожный - опять же все разумно, но потребуются капитальные вложения для строительства четвертого главного пути на Горьковском направлении между Карачарово и Курской.
Но тут уже напрашивается другой, более общий вопрос. Зачем вообще пускать столько "маршрутов" на одном и том же направлении, если в центре все равно можно будет пересесть? Мне кажется, что нужно ограничить общее число маршрутов, поскольку иначе на каждом из них будут громадные интервалы. С точки зрения пассажира гораздо лучше немногочисленные простые диаметральные частоходящие линии с удобными пересадками между ними в центре города, чем многочисленные, но редкоходящие маршруты, по которым можно уехать в совершенно разные места, но которые нужно будет ждать по полчаса. С точки зрения города и РЖД простые частоходящие линии тоже будут лучше, поскольку конфликтов между маршрутами будет меньше и соответственно надежность работы линий будет больше, а диспетчиризация движения - проще, поскольку загруженность поездов будет более равномерной (пассажир будет садиться в первый же подошедший поезд), и поскольку загруженность станций будет меньше (народ не будет накапливаться на платформах в ожидании "нужного" маршрута, тем самым блокируя подход к поездам и ограничивая передвижения других пассажиров). То есть по сути причины все те же самые, что и в метро: простота системы, надежность работы, более равномерный пассажиропоток, как в подвижном составе, так и на станциях.
То есть я бы сделал вообще только три диаметра: Савеловско-Белорусский (МЦД1), Рижско-Горьковский (МЦД6) и Ленинградско-Курский (МЦД5) - и на этом бы пока остановился. Делаются три мощные удобные пересадки: Петровско-Разумовская (между МЦД1 и МЦД5), Дмитровская (между МЦД1 и МЦД6) и Каланчевская или Курская (между МЦД5 и МЦД6). Этого бы за глаза хватило для всех практических нужд. Все остальное имеет сомнительный смысл.
А как это заработало бы на полную силу, вот тогда можно было бы подумать и об остальных четырех направлениях (Ярославском, Казанском, Павелецком и Киевском). Кто знает, может тогда уже и решатся построить пару глубоких вводов: один связывающий Ярославское и Павелецкое направления и другой связывающие Киевское и Казанское направления, с несколькими пересадками на метро в центре города. Стройкомплекс должен быть очень рад такой ресурсоёмкой транспортной инвестиции :-)
Вот тогда бы система действительно стала бы идеальной и продуманной. Десять железнодорожных направлений, объединенных в пять осмысленных диаметров. Делать же 17 диаметров из 8 тупиковых линий достаточно бессмысленно. Ну разве что для отчетов хорошо: "Смотрите, сколько линий мы запустили!", хотя реальных линий по сути будет всего четыре, и то не все из них будут иметь смысл. Это как раз именно тот случай, когда "лучше меньше, да лучше".
yopopov написал прекрасный материал про эти диаметры. Советую прочитать и с новыми силами приобщиться к священному спору.Там уже, у него дали ссылку на презентацию по диаметрам — https://yadi.sk/i/MUi8yI2h3P2E4m
Опубликована концепция "Московских центральных диаметров", предусматривающая конвертацию пригородного железнодорожного сообщения в ближних московских пригородах в частое регулярное движение по типу московского МЦК и немецких С-банов, причем объединяющее радиальные направления в диаметры. С учетом суперуспешности МЦК, идея более чем здравая. Вот схема официально предлагаемых линий.
На первый взгляд все выглядит достаточно разумно. Во всяком случае выбор первых двух линий МЦД1 Лобня - Одинцово и МЦД2 Нахабино - Подольск достаточно очевиден и напрашивается сразу, поскольку практически вся путевая инфраструктура уже имеется и поезда уже ходят именно по этим маршрутам. Нужно лишь реконструировать платформы, добавить пересадки и запустить поезда регулярно (а не несколько раз в сутки). Вопрос тут только один: Планируется ли очетырехпучивание перегона Каланчевская - Курская в рамках этого первого этапа или же пока обойдутся существующими двумя путями?
Остальные линии вызывают чуть больше вопросов. Линия МЦД3 Зеленоград - Раменское минует оба соответствующих вокзала (Ленинградский и Казанский). Не уверен, что это разумное решение. Возможно в этом что-то есть. Но ныне связка Ленинградского и Казанского направления однопутна, и строить там придется немало.
Линия МЦД4 Пушкино - Раменское пожалуй наиболее спорная - на Ярославском направлении нет пересадок на метро вне вокзала, и обход вокзала выглядит очень странным. Первая пересадка с Ярославского направления на метро окажется на Электрозаводской. Зачем увозить народ от центра, чтобы позволить пересесть на метро? Более того, нагрузка с Выхино никуда не исчезнет, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится.
Линия МЦД5 Зеленоград - Подольск - вопросов нет, но постройка двупутной развязки у Ржевской/Рижской потребует усилий и капитальных вложений.
Линия МЦД6 Нахабино - Железнодорожный - опять же все разумно, но потребуются капитальные вложения для строительства четвертого главного пути на Горьковском направлении между Карачарово и Курской.
Но тут уже напрашивается другой, более общий вопрос. Зачем вообще пускать столько "маршрутов" на одном и том же направлении, если в центре все равно можно будет пересесть? Мне кажется, что нужно ограничить общее число маршрутов, поскольку иначе на каждом из них будут громадные интервалы. С точки зрения пассажира гораздо лучше немногочисленные простые диаметральные частоходящие линии с удобными пересадками между ними в центре города, чем многочисленные, но редкоходящие маршруты, по которым можно уехать в совершенно разные места, но которые нужно будет ждать по полчаса. С точки зрения города и РЖД простые частоходящие линии тоже будут лучше, поскольку конфликтов между маршрутами будет меньше и соответственно надежность работы линий будет больше, а диспетчиризация движения - проще, поскольку загруженность поездов будет более равномерной (пассажир будет садиться в первый же подошедший поезд), и поскольку загруженность станций будет меньше (народ не будет накапливаться на платформах в ожидании "нужного" маршрута, тем самым блокируя подход к поездам и ограничивая передвижения других пассажиров). То есть по сути причины все те же самые, что и в метро: простота системы, надежность работы, более равномерный пассажиропоток, как в подвижном составе, так и на станциях.
То есть я бы сделал вообще только три диаметра: Савеловско-Белорусский (МЦД1), Рижско-Горьковский (МЦД6) и Ленинградско-Курский (МЦД5) - и на этом бы пока остановился. Делаются три мощные удобные пересадки: Петровско-Разумовская (между МЦД1 и МЦД5), Дмитровская (между МЦД1 и МЦД6) и Каланчевская или Курская (между МЦД5 и МЦД6). Этого бы за глаза хватило для всех практических нужд. Все остальное имеет сомнительный смысл.
А как это заработало бы на полную силу, вот тогда можно было бы подумать и об остальных четырех направлениях (Ярославском, Казанском, Павелецком и Киевском). Кто знает, может тогда уже и решатся построить пару глубоких вводов: один связывающий Ярославское и Павелецкое направления и другой связывающие Киевское и Казанское направления, с несколькими пересадками на метро в центре города. Стройкомплекс должен быть очень рад такой ресурсоёмкой транспортной инвестиции :-)
Вот тогда бы система действительно стала бы идеальной и продуманной. Десять железнодорожных направлений, объединенных в пять осмысленных диаметров. Делать же 17 диаметров из 8 тупиковых линий достаточно бессмысленно. Ну разве что для отчетов хорошо: "Смотрите, сколько линий мы запустили!", хотя реальных линий по сути будет всего четыре, и то не все из них будут иметь смысл. Это как раз именно тот случай, когда "лучше меньше, да лучше".
Взято: russos.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]