Героическая проходка переходного участка между станциями «Кожуховская» и «Дубровка»
---
За последние несколько десятилетий, пожалуй, это была самая «горячая точка» в Московском метрострое. По воспоминаниям Евгения Коробова (Сейчас он в должности начальника участка строит станцию «Окружная», а тогда был простым проходчиком) в его большой подземной практике это был первый и пока (тьфу-тьфу-тьфу) последний раз, когда пригодился аварийный запас для устранения прорыва плывуна.
Тогда, в конце 1995 года, от бригад Тоннельного отряда №6 Московского метростроя зависело, будет ли пущена Люблинско-Дмитровская линия в срок. А оставалось им пройти всего лишь около 22-х метров навстречу застрявшему щиту. Но это были самые сложные метры. И героические. Хотя, как водится, многие трудности были нами придуманы, чтобы потом их стойко преодолеть.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
Сначала немного истории. Проходка переходных участков с мелкого заложения на глубокое всегда была очень трудным делом. Из-за сложной московской геологии, метростроителей поджидали толщи коварных плывунов. В подавляющих случаях использовали кессон. Вся разработка породы велась под давлением до четырех атмосфер, которое отжимало воду из забоя. Конечно, это была адская работа. Очень вредная для здоровья, но других вариантов не было.
Но при проходке переходного участка между станциями «Ботанический сад» — «ВДНХ» впервые было применено контурное замораживание и откачка воды из получившихся ледяных камер, что позволило вести проходку при нормальном давлении. Но, тем не менее, кессон еще продолжали использовать в трудных геологических условиях.
С развитием механизированных тоннелепроходческих комплексов контурное замораживание в конце 80-х годов уже выглядело весьма архаично. Только вот в Советском Союзе не производили щитов с гидропригрузом и выбирать не из чего было. Но, уже на рубеже 70-80-х годов началась тенденция закупки импортного горнопроходческого оборудования для сложных проектов. Так, щиты «Роббинс» работали на БАМе, а для проходки переходных участков ускорителя в Протвино были приобретены два ТПМК «Ловат».
При проектировании переходного участка новой Люблинской линии было принято решение отказаться от традиционного контурного замораживания и приобрести ТПМК с гидропригрузом. Выбрали германский механизированный тоннелепроходческий комплекс «Вайсс унд Фрайтаг».
Что интересно, субподрядчиком проектирования и строительства щита была тогда мало кому известная фирма «Херренкнехт» и для нее это был чуть ли не первый опыт строительства щита большого диаметра. А «Вайсс унд Фрайтаг» отвечал за комплекс в целом. В итоге молодая фирма затем поглотила известную «Вайсс унд Фрайтаг» и стала одним из мировых лидером в строительстве проходческих комплексов.
Контракт на поставку комплекса был подписан в 86 или 87 году. Так как уже в 1988 году началась проходка первого тоннеля
Самое интересное, что только в 1990 (или 91) году Шахтспецстрой прошел два ствола С-1 и С-2 (на расстоянии десятка метров друг от друга) для демонтажа щита около станции «Дубровка». Могу предположить, что демонтажных камер не планировали, а щит просто подняли через ствол, построенный над перегонным тоннелем. Но в далеком 90-м году был только пройден ствол С-1 для левого перегонного тоннеля. При проходке ствола С-2 на глубине 32 метра случился вывал породы с выносом плывуна. Работы были остановлены. А вот замораживающие колонки были пройдены на проектную глубину — ими буквально истыкали массив породы. В таком виде Шахтспецстрой оставил проект метрострою.
Левый перегонный тоннель был пройден без всяких проблем. Это, конечно, была показательная проходка. Когда точно достали щит через ствол С-1 не знаю, но скорее всего это было в 91 или 92 году. Но дальше все пошло не так. Санацию комплекса из-за нехватки средств провели очень плохо. В 1993 году щит смонтировали на поверхности и стали опускать в монтажную камеру правого перегонного тоннеля около станции «Кожуховская». Глубина камеры была 20 метров. По каким-то причинам использовать кран не стали, а соорудили что-то типа лифта — площадку на домкратах. Проблема в том, что домкраты были с ручным приводом и надо было синхронно крутить с двух сторон. Но, что-то пошло не так, площадку перекосило и 320-тонная машина ебнулась упала с высоты метров 15. Ой... Щит кое-как подлатали, так как на ремонт денег особо не было. Резцы толком не заменили. В таком виде начали проходку правого перегонного тоннеля.
1. После снятия напряжения на контактном рельсе мотовозы разъезжаются к месту работ.
2. Я же с сопровождающим технадзором иду сразу в тупики. Объем работы очень большой и в сторону станции «Крестьянская застава» я не пошел.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
Строительство станционного комплекса было весьма сложным. Как помните, его сдали только в 99-м году из-за того, что не могли построить наклонный ход. Температура почвы в шелыге свода станции доходила до 44 градусов по Цельсию. Заводы, находящиеся сверху (особенно шинный) спускали горячую воду прямо вниз. Она отдавала свое тепло грунту, который и прогрелся до 44 градусов. Сделать заморозку для наклонного хода в таких условиях было не возможно.
3. Как видите на фото, сразу после камер съездов главные пути поднимаются наверх — это начало переходного участка.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
4. В конце оборотного тупика разница по высоте весьма заметна.
5. Монтажная камера, откуда летом 1995 года началась встречная проходка.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
6. Но камера была построена для финиша щита, который сюда так и не дошел.
7. Поле битвы. Место сбойки находится перед второй кривой. А перед ней — прямой участок и первая кривая — как раз тот самый участок героической проходки в плывунах.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
8. Тоннель с высокоточной железобетонной обделкой. Тогда это были космические технологии для нас.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
9. Место захоронения «Вайсс унд Фрайтаг». Внутренности щита были демонтированы, оболочка оставлена на месте. К ней приварили металлоизоляцию и закачали за нее бетон.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
А теперь краткая хронология событий.
Примерно в 90 или 91 году Шахтспецстрой начинает работы про проходке двух стволов С-1 и С-2 для демонтажа щита. Стволы проходятся с заморозкой. С первым, через который был в дальнейшем выдан щит после проходки ЛПТ, проблем не было — его прошли на проектную 60-и метровую глубину. А вот второй прошли только на 32 метра, после чего случился вывал породы. Дальнейшую проходку вести не стали, ствол забутили. Видимо тогда поменяли проект и построили ту камеру откуда стартовала встречная проходка. Изначально в ней планировали разобрать щит!
К концу 1992 года (или в начале 93) проходка левого перегонного тоннеля была завершена. Щит выдан по поверхность через ствол С-1.
Летом 1993 года при спуске щита в демонтажную камеру глубиной 20 метров что-то пошло не так и щит весом в 320 тонн уронили с высоты 15-17 метров. Естественно, он получил повреждения, которые устраняли уже в самой камере. Плюс жестокий дефицит средств вынудил провести санацию щита чисто формально.
В начале осени 1993 щит приступил к проходке, но его терпение лопнуло в уже в ноябре. После пройденных 150 метров щит встал. Стоял он весь ноябрь и декабрь. Только в январе 1994 года снова началась проходка.
Худо бедно, щит потихоньку ковырял плывун, строя тоннель. За 1994 год щит прошел еще 270 метров и к январю, но уже 1995 года, ему оставалось пройти 220 метров.
Но тут начались проблемы:
1. Падение щита не прошло даром — он банально ломался.
2. Очень липкая порода. Она налипала на резцы и каждую смену кессонщики выходили в забой, чтобы очистить ротор.
3. Не были заменены резцы при санации и щит остался без зубов — они почти полностью стерлись. Полностью стерся так же забурник на роторе и щит без него шел очень тяжело.
4. Не заменили шпильки в юбке щита — она утратила подвижность. Пришлось сооружать кольцевую камеру и производить ремонт на глубине.
5. Постоянные протечки гидрожидкости и масел.
В конце июня 1995 года оставалось пройти еще 135 метров, но щит стоял в забое практически уже пять месяцев. А в мае, после 12 рабочих дней, когда прошли всего лишь пять метров, случился крупный вывал породы. Она забила всасывающий патрубок на щите (напомню, что щит с гидропригрузом) и вся работа совсем встала. Кроме кессонщиков. Они каждую смену ходили в кессон с давлением 3,9 атмосферы. Ведрами вычерпывали жижу и выдавали через барокамеру. Таким образом началась очистка рабочей камеры для дальнейшей проходки.
Думали сначала пройти эти 15 критических метров зоны ствола, что даст возможность сбросить давление и произвести ремонт ротора и самого щита. Но, увы, в какой-то момент, пройдя совсем немного, щит дальше идти категорически отказался.
Тогда же в июне уже стало понятно, что дойти в срок уже не успеют и организовали встречную проходку на руках и комбайном. Сначала в смену проходили по 15-20 сантиметров. Потом смогли выдавать и до 88 см.
Щит застрял где-то на границе плывуна и известняка на глубине 58,5 метра как раз в зоне ствола С-2. Он хоть и не был пройден, но его замораживающие колонки доходили до проектной глубине, истыкав и ослабив массив породы. Для того, что к подойти к ротору со встречной стороны надо было заморозить примерно 40 метров тоннеля. Это делалось двумя контурами. Но, из-за геологии и финансовых причин, заморозка была выполнена не качественно. Ледяная броня во втором контуре не сомкнулась, что послужило причиной аварии в октябре при входе во второй контур.
Начало сентября 1995 года. Во всю идет демонтаж щита. Из-за сварочных работ его оболочка нагрелась и отдает свое тепло породе, мешая заморозке. Встречному забою осталось пройти около 80-и метров. Сначала хотели демонтировать ротор щита и открыть встречный забой, но решили, что в тех условиях демонтировать ротор и оболочку, на которую опираются элементы крепи призабойной камеры очень рискованно.
23 октября 1995 года. При входе в замораживающий контур произошел вывал грунта. Как оказалось, заморозка была выполнена не полностью. Проходчики работая по пояс в ледяной воде и сменяя друг-друга держали забой. Сначала вода хлестала через небольшое отверстие сверху. Пока подтаскивали аварийный запас, проходчики затыкали дырку всем, что попадалось под руку. Включая свою одежду. Потом просто заткнули дырку собой, не дав потоку воды размыть породу. Ну а далее крепить, крепить и еще раз крепить забой. До ротора щита осталось всего лишь 22 метра.
17 ноября 1995 года. Снова началась встречная проходка после комплекса мер по закреплению грунта.
24 ноября 1995 года. Рассчитывали, что после создания ледяного массива на длине 40 метров шит просто в него войдет и там к нему придет встречный забой. Но щит не дошел каких-то 50 сантиметров до ледяной стенки. Пришлось делать из ротора щита дополнительные скважины и морозить ледяной контур вокруг камеры, чтобы соединится с замороженным массивом.
8 декабря 1995 года. 19:00. Есть сбойка! Проходчики ТО-6 смогли сбиться с призабойной камерой ниже диаметра щита. Но радовать пока рано — основная и самая сложная работа будет при разработки свода.
9 декабря 1995 года. К 12:00 стало понятно, что щит уперся в известняк и беззубый ротор банально не мог его разработать.
9 декабря 1995 года. 20:30. Снова прорыв плывуна. Проходчики бились два часа в ледяной воде, но смогли остановить вынос грунта.
10 декабря 1995 года. 00:00. Борьба со стихией продолжается. Теперь только вести проходку и крепить забой. Останавливается нельзя.
Ночь с 9 на 10 декабря 1995 года. Происходит последний прорыв плывуна и вывал грунта.
10 декабря 1995 года. 12:00. Сбойка выполнена. Стихия побеждена! На месте проходит митинг в честь успешной проходки ТО-6 сложнейшего участка.
17 декабря 1995 года. В 21:45 принято решение о подаче напряжения в контактный рельс и вводе режима метрополитена на строящемся участке.
18 декабря 1995 года. Путеизмеритель проехал по всей линии. Следом за ним проехал пробный поезд.
22 декабря 1995 года. Закончено бетонирование пути на переходном участке.
28 декабря 1995 года. Пуск Люблинской линии от станции «Чкаловская» до станции «Волжская».
Между сбойкой и пробным поездом прошло 8 дней. Это своеобразный рекорд Московского метростроя.
10. Опорное кольцо щита. Оно, как и оболочка, осталось в тоннеле.
11. Те самые 640 метров, которые щит кое-как смог преодолеть.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
12. Монтажная камера в левом перегонном тоннеле. Это место старта первой проходки.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
13. И тоннель той самой, показательной стройки.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
14. Место финиша. Как видите — камеры нет. Ствол С-1 находился над этим местом и щит просто из него вынули.
15. Главные пути в районе тупика.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
16. В параллельном тоннеле выхода этой штольни нет. Скорее всего это остатки от проекта выдачи щита через ту демонтажную камеру.
17. Тупик. За дверкой — водоотливная установка.
18. По бокам проходы к главным путям.
19. Ну и немного красоты в районе камер съездов.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
20. Здесь все стандартно.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
21. Было время покрутить и панорамы.
.::кликабельно::.
22. м....
.::кликабельно::.
23. Яуза.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
24. Собственно, все.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
25. Спасибо пресс-службе Московского метро за помощь в проведении съемок и службе тоннельных сооружений за технадзор.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
Тогда, в конце 1995 года, от бригад Тоннельного отряда №6 Московского метростроя зависело, будет ли пущена Люблинско-Дмитровская линия в срок. А оставалось им пройти всего лишь около 22-х метров навстречу застрявшему щиту. Но это были самые сложные метры. И героические. Хотя, как водится, многие трудности были нами придуманы, чтобы потом их стойко преодолеть.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
Сначала немного истории. Проходка переходных участков с мелкого заложения на глубокое всегда была очень трудным делом. Из-за сложной московской геологии, метростроителей поджидали толщи коварных плывунов. В подавляющих случаях использовали кессон. Вся разработка породы велась под давлением до четырех атмосфер, которое отжимало воду из забоя. Конечно, это была адская работа. Очень вредная для здоровья, но других вариантов не было.
Но при проходке переходного участка между станциями «Ботанический сад» — «ВДНХ» впервые было применено контурное замораживание и откачка воды из получившихся ледяных камер, что позволило вести проходку при нормальном давлении. Но, тем не менее, кессон еще продолжали использовать в трудных геологических условиях.
С развитием механизированных тоннелепроходческих комплексов контурное замораживание в конце 80-х годов уже выглядело весьма архаично. Только вот в Советском Союзе не производили щитов с гидропригрузом и выбирать не из чего было. Но, уже на рубеже 70-80-х годов началась тенденция закупки импортного горнопроходческого оборудования для сложных проектов. Так, щиты «Роббинс» работали на БАМе, а для проходки переходных участков ускорителя в Протвино были приобретены два ТПМК «Ловат».
При проектировании переходного участка новой Люблинской линии было принято решение отказаться от традиционного контурного замораживания и приобрести ТПМК с гидропригрузом. Выбрали германский механизированный тоннелепроходческий комплекс «Вайсс унд Фрайтаг».
Что интересно, субподрядчиком проектирования и строительства щита была тогда мало кому известная фирма «Херренкнехт» и для нее это был чуть ли не первый опыт строительства щита большого диаметра. А «Вайсс унд Фрайтаг» отвечал за комплекс в целом. В итоге молодая фирма затем поглотила известную «Вайсс унд Фрайтаг» и стала одним из мировых лидером в строительстве проходческих комплексов.
Контракт на поставку комплекса был подписан в 86 или 87 году. Так как уже в 1988 году началась проходка первого тоннеля
Самое интересное, что только в 1990 (или 91) году Шахтспецстрой прошел два ствола С-1 и С-2 (на расстоянии десятка метров друг от друга) для демонтажа щита около станции «Дубровка». Могу предположить, что демонтажных камер не планировали, а щит просто подняли через ствол, построенный над перегонным тоннелем. Но в далеком 90-м году был только пройден ствол С-1 для левого перегонного тоннеля. При проходке ствола С-2 на глубине 32 метра случился вывал породы с выносом плывуна. Работы были остановлены. А вот замораживающие колонки были пройдены на проектную глубину — ими буквально истыкали массив породы. В таком виде Шахтспецстрой оставил проект метрострою.
Левый перегонный тоннель был пройден без всяких проблем. Это, конечно, была показательная проходка. Когда точно достали щит через ствол С-1 не знаю, но скорее всего это было в 91 или 92 году. Но дальше все пошло не так. Санацию комплекса из-за нехватки средств провели очень плохо. В 1993 году щит смонтировали на поверхности и стали опускать в монтажную камеру правого перегонного тоннеля около станции «Кожуховская». Глубина камеры была 20 метров. По каким-то причинам использовать кран не стали, а соорудили что-то типа лифта — площадку на домкратах. Проблема в том, что домкраты были с ручным приводом и надо было синхронно крутить с двух сторон. Но, что-то пошло не так, площадку перекосило и 320-тонная машина ебнулась упала с высоты метров 15. Ой... Щит кое-как подлатали, так как на ремонт денег особо не было. Резцы толком не заменили. В таком виде начали проходку правого перегонного тоннеля.
1. После снятия напряжения на контактном рельсе мотовозы разъезжаются к месту работ.
2. Я же с сопровождающим технадзором иду сразу в тупики. Объем работы очень большой и в сторону станции «Крестьянская застава» я не пошел.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
Строительство станционного комплекса было весьма сложным. Как помните, его сдали только в 99-м году из-за того, что не могли построить наклонный ход. Температура почвы в шелыге свода станции доходила до 44 градусов по Цельсию. Заводы, находящиеся сверху (особенно шинный) спускали горячую воду прямо вниз. Она отдавала свое тепло грунту, который и прогрелся до 44 градусов. Сделать заморозку для наклонного хода в таких условиях было не возможно.
3. Как видите на фото, сразу после камер съездов главные пути поднимаются наверх — это начало переходного участка.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
4. В конце оборотного тупика разница по высоте весьма заметна.
5. Монтажная камера, откуда летом 1995 года началась встречная проходка.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
6. Но камера была построена для финиша щита, который сюда так и не дошел.
7. Поле битвы. Место сбойки находится перед второй кривой. А перед ней — прямой участок и первая кривая — как раз тот самый участок героической проходки в плывунах.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
8. Тоннель с высокоточной железобетонной обделкой. Тогда это были космические технологии для нас.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
9. Место захоронения «Вайсс унд Фрайтаг». Внутренности щита были демонтированы, оболочка оставлена на месте. К ней приварили металлоизоляцию и закачали за нее бетон.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
А теперь краткая хронология событий.
Примерно в 90 или 91 году Шахтспецстрой начинает работы про проходке двух стволов С-1 и С-2 для демонтажа щита. Стволы проходятся с заморозкой. С первым, через который был в дальнейшем выдан щит после проходки ЛПТ, проблем не было — его прошли на проектную 60-и метровую глубину. А вот второй прошли только на 32 метра, после чего случился вывал породы. Дальнейшую проходку вести не стали, ствол забутили. Видимо тогда поменяли проект и построили ту камеру откуда стартовала встречная проходка. Изначально в ней планировали разобрать щит!
К концу 1992 года (или в начале 93) проходка левого перегонного тоннеля была завершена. Щит выдан по поверхность через ствол С-1.
Летом 1993 года при спуске щита в демонтажную камеру глубиной 20 метров что-то пошло не так и щит весом в 320 тонн уронили с высоты 15-17 метров. Естественно, он получил повреждения, которые устраняли уже в самой камере. Плюс жестокий дефицит средств вынудил провести санацию щита чисто формально.
В начале осени 1993 щит приступил к проходке, но его терпение лопнуло в уже в ноябре. После пройденных 150 метров щит встал. Стоял он весь ноябрь и декабрь. Только в январе 1994 года снова началась проходка.
Худо бедно, щит потихоньку ковырял плывун, строя тоннель. За 1994 год щит прошел еще 270 метров и к январю, но уже 1995 года, ему оставалось пройти 220 метров.
Но тут начались проблемы:
1. Падение щита не прошло даром — он банально ломался.
2. Очень липкая порода. Она налипала на резцы и каждую смену кессонщики выходили в забой, чтобы очистить ротор.
3. Не были заменены резцы при санации и щит остался без зубов — они почти полностью стерлись. Полностью стерся так же забурник на роторе и щит без него шел очень тяжело.
4. Не заменили шпильки в юбке щита — она утратила подвижность. Пришлось сооружать кольцевую камеру и производить ремонт на глубине.
5. Постоянные протечки гидрожидкости и масел.
В конце июня 1995 года оставалось пройти еще 135 метров, но щит стоял в забое практически уже пять месяцев. А в мае, после 12 рабочих дней, когда прошли всего лишь пять метров, случился крупный вывал породы. Она забила всасывающий патрубок на щите (напомню, что щит с гидропригрузом) и вся работа совсем встала. Кроме кессонщиков. Они каждую смену ходили в кессон с давлением 3,9 атмосферы. Ведрами вычерпывали жижу и выдавали через барокамеру. Таким образом началась очистка рабочей камеры для дальнейшей проходки.
Думали сначала пройти эти 15 критических метров зоны ствола, что даст возможность сбросить давление и произвести ремонт ротора и самого щита. Но, увы, в какой-то момент, пройдя совсем немного, щит дальше идти категорически отказался.
Тогда же в июне уже стало понятно, что дойти в срок уже не успеют и организовали встречную проходку на руках и комбайном. Сначала в смену проходили по 15-20 сантиметров. Потом смогли выдавать и до 88 см.
Щит застрял где-то на границе плывуна и известняка на глубине 58,5 метра как раз в зоне ствола С-2. Он хоть и не был пройден, но его замораживающие колонки доходили до проектной глубине, истыкав и ослабив массив породы. Для того, что к подойти к ротору со встречной стороны надо было заморозить примерно 40 метров тоннеля. Это делалось двумя контурами. Но, из-за геологии и финансовых причин, заморозка была выполнена не качественно. Ледяная броня во втором контуре не сомкнулась, что послужило причиной аварии в октябре при входе во второй контур.
Начало сентября 1995 года. Во всю идет демонтаж щита. Из-за сварочных работ его оболочка нагрелась и отдает свое тепло породе, мешая заморозке. Встречному забою осталось пройти около 80-и метров. Сначала хотели демонтировать ротор щита и открыть встречный забой, но решили, что в тех условиях демонтировать ротор и оболочку, на которую опираются элементы крепи призабойной камеры очень рискованно.
23 октября 1995 года. При входе в замораживающий контур произошел вывал грунта. Как оказалось, заморозка была выполнена не полностью. Проходчики работая по пояс в ледяной воде и сменяя друг-друга держали забой. Сначала вода хлестала через небольшое отверстие сверху. Пока подтаскивали аварийный запас, проходчики затыкали дырку всем, что попадалось под руку. Включая свою одежду. Потом просто заткнули дырку собой, не дав потоку воды размыть породу. Ну а далее крепить, крепить и еще раз крепить забой. До ротора щита осталось всего лишь 22 метра.
17 ноября 1995 года. Снова началась встречная проходка после комплекса мер по закреплению грунта.
24 ноября 1995 года. Рассчитывали, что после создания ледяного массива на длине 40 метров шит просто в него войдет и там к нему придет встречный забой. Но щит не дошел каких-то 50 сантиметров до ледяной стенки. Пришлось делать из ротора щита дополнительные скважины и морозить ледяной контур вокруг камеры, чтобы соединится с замороженным массивом.
8 декабря 1995 года. 19:00. Есть сбойка! Проходчики ТО-6 смогли сбиться с призабойной камерой ниже диаметра щита. Но радовать пока рано — основная и самая сложная работа будет при разработки свода.
9 декабря 1995 года. К 12:00 стало понятно, что щит уперся в известняк и беззубый ротор банально не мог его разработать.
9 декабря 1995 года. 20:30. Снова прорыв плывуна. Проходчики бились два часа в ледяной воде, но смогли остановить вынос грунта.
10 декабря 1995 года. 00:00. Борьба со стихией продолжается. Теперь только вести проходку и крепить забой. Останавливается нельзя.
Ночь с 9 на 10 декабря 1995 года. Происходит последний прорыв плывуна и вывал грунта.
10 декабря 1995 года. 12:00. Сбойка выполнена. Стихия побеждена! На месте проходит митинг в честь успешной проходки ТО-6 сложнейшего участка.
17 декабря 1995 года. В 21:45 принято решение о подаче напряжения в контактный рельс и вводе режима метрополитена на строящемся участке.
18 декабря 1995 года. Путеизмеритель проехал по всей линии. Следом за ним проехал пробный поезд.
22 декабря 1995 года. Закончено бетонирование пути на переходном участке.
28 декабря 1995 года. Пуск Люблинской линии от станции «Чкаловская» до станции «Волжская».
Между сбойкой и пробным поездом прошло 8 дней. Это своеобразный рекорд Московского метростроя.
10. Опорное кольцо щита. Оно, как и оболочка, осталось в тоннеле.
11. Те самые 640 метров, которые щит кое-как смог преодолеть.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
12. Монтажная камера в левом перегонном тоннеле. Это место старта первой проходки.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
13. И тоннель той самой, показательной стройки.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
14. Место финиша. Как видите — камеры нет. Ствол С-1 находился над этим местом и щит просто из него вынули.
15. Главные пути в районе тупика.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
16. В параллельном тоннеле выхода этой штольни нет. Скорее всего это остатки от проекта выдачи щита через ту демонтажную камеру.
17. Тупик. За дверкой — водоотливная установка.
18. По бокам проходы к главным путям.
19. Ну и немного красоты в районе камер съездов.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
20. Здесь все стандартно.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
21. Было время покрутить и панорамы.
.::кликабельно::.
22. м....
.::кликабельно::.
23. Яуза.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
24. Собственно, все.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
25. Спасибо пресс-службе Московского метро за помощь в проведении съемок и службе тоннельных сооружений за технадзор.
Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
Взято: russos.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]