«А могли бы и без Ford»: каким мог стать первый легковой автомобиль СССР
---
Первые массовые советские автомобили – легковой ГАЗ-А, грузовой ГАЗ-АА и более мощный ЗИС-5 – были копиями иностранных моделей. Менее известно, что параллельно наши конструкторы пытались создать свои модели, на 100% аутентичные. Интересно узнать, какими они были?
В общественном достоянии
Первая массовая легковая машина Советского Союза ГАЗ-А была модернизированной копией американского Ford A.
Машина встала на конвейер в 1932 г. В том же году Национальный автомобильный и моторный институт представил руководству страны свою версию легковушки НАТИ-2. В отличие от горьковской модели, она была полностью оригинальной, сконструированной инженерами НАМИ самостоятельно до последнего винтика.
Ford vs НАМИ
Интересно сравнить две машины. ГАЗ-А представлял собой типичный американский автомобиль того времени с кузовом фаэтон на раме из двух лонжеронов с несколькими поперечинами и зависимой подвеской на рессорах.
Внешне НАТИ-2 на него довольно похожа, однако внутри совсем другая. У нее хребтовая рама, состоящая из одной трубы, тянущейся от мотора к задней оси по центру машины, и независимая подвеска – это в тридцатые-то годы!
ГАЗ-А
В общественном достоянии
4-цилиндровый двигатель ГАЗ-А мощностью 40 л. с. имел водное охлаждение. Мотор НАТИ был слабее, всего 22 л. с., и имел воздушное охлаждение (даже этот маленький мотор часто предлагали еще уменьшить ради экономии).
Все эти особенности роднили НАТИ-2 скорее с чешскими легковыми машинами Skoda того времени, чем с американскими моделями. Благодаря им машина получилась очень легкой – всего 730 кг против 1400 кг у ГАЗ-А – с мягкой подвеской, дешевая и удобная для ремонта.
Что если бы...
Несколько опытных образцов модели НАМИ изготовили на Ижевском мотоциклетном заводе с кузовами родстер, фаэтон и пикап. Она получила в целом одобрительные отзывы. Однако к тому моменту строительство Горьковского автозавода заканчивалось и где-то в верхах приняли решение не распылять силы.
Оригинальная хребтовая рама и независимая подвеска НАТИ-2.
В общественном достоянии
Правильным ли было это решение – трудно сказать. Однозначно, сотрудничество с Ford позволило советскому автопрому «взлететь» в очень сжатые сроки и сразу выйти на большие объемы. Лучше импортировать технологии, чем машины.
С другой стороны, владельцы дореволюционного бренда «Руссо-Балт» поступили еще интереснее, наняв на свой завод иностранного конструктора.
В истории не бывает единственного правильного пути. А что вы думаете по этому поводу? Мы будем рады, если вы выскажете их в комментарие к этой статье.
В общественном достоянии
Первая массовая легковая машина Советского Союза ГАЗ-А была модернизированной копией американского Ford A.
Машина встала на конвейер в 1932 г. В том же году Национальный автомобильный и моторный институт представил руководству страны свою версию легковушки НАТИ-2. В отличие от горьковской модели, она была полностью оригинальной, сконструированной инженерами НАМИ самостоятельно до последнего винтика.
Ford vs НАМИ
Интересно сравнить две машины. ГАЗ-А представлял собой типичный американский автомобиль того времени с кузовом фаэтон на раме из двух лонжеронов с несколькими поперечинами и зависимой подвеской на рессорах.
Внешне НАТИ-2 на него довольно похожа, однако внутри совсем другая. У нее хребтовая рама, состоящая из одной трубы, тянущейся от мотора к задней оси по центру машины, и независимая подвеска – это в тридцатые-то годы!
ГАЗ-А
В общественном достоянии
4-цилиндровый двигатель ГАЗ-А мощностью 40 л. с. имел водное охлаждение. Мотор НАТИ был слабее, всего 22 л. с., и имел воздушное охлаждение (даже этот маленький мотор часто предлагали еще уменьшить ради экономии).
Все эти особенности роднили НАТИ-2 скорее с чешскими легковыми машинами Skoda того времени, чем с американскими моделями. Благодаря им машина получилась очень легкой – всего 730 кг против 1400 кг у ГАЗ-А – с мягкой подвеской, дешевая и удобная для ремонта.
Что если бы...
Несколько опытных образцов модели НАМИ изготовили на Ижевском мотоциклетном заводе с кузовами родстер, фаэтон и пикап. Она получила в целом одобрительные отзывы. Однако к тому моменту строительство Горьковского автозавода заканчивалось и где-то в верхах приняли решение не распылять силы.
Оригинальная хребтовая рама и независимая подвеска НАТИ-2.
В общественном достоянии
Правильным ли было это решение – трудно сказать. Однозначно, сотрудничество с Ford позволило советскому автопрому «взлететь» в очень сжатые сроки и сразу выйти на большие объемы. Лучше импортировать технологии, чем машины.
С другой стороны, владельцы дореволюционного бренда «Руссо-Балт» поступили еще интереснее, наняв на свой завод иностранного конструктора.
В истории не бывает единственного правильного пути. А что вы думаете по этому поводу? Мы будем рады, если вы выскажете их в комментарие к этой статье.
Источник: auto.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]